2025年05月の記事
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YAMAHA R1 №8 フューエルコック
燃料タンクを仕上げるべく、汚れが酷くて気になっていた燃料コックに着手。奥まった部分やトンネル内部のクリーニング、そしてバルブパッキンの入手でいつも厄介なコレ。過去のレストアを思い返せば、小さいながら、けっこうな手間と時間を費やしたことが多い。汚れの下の腐食層をも取り除かないと後々面倒なことになるので、ケミカル漬け数日にはじまり、じっくり時間をかけます。数日間の漬け置きや細かい作業を経て、なんとか腐食による重大な欠損が無い事が判明。数日後、内部まで綺麗サッパリとしたところで、おまけのフィルター付けます。ガソリンの流入パイプに真ちゅうの円筒形フィルターを作って増設。バルブ（パッキン）と取り付け部のガスケットが、終了部品でなかったことは幸い。本来あるべきフィルターネットが無く、これは純正部品としても販売終了。入口にフィルターを付けたので無くてもいいのですが、あって困るものでもないので作ります。これで、細かい部品の再生が全て終了。
2025年05月26日
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YAMAHA R1 №7 エアクリーナー
紙製のフィルターエレメントはボロボロで使用不可。金物部分だけ採取して再利用なのですが、紙製のものは紙自体の強度と薄い金網で自立。作り直しはスポンジをエレメントに使うので、金物部品が全て連結して自立する強度が必要。なので、エレメントを保持するコア部分は、ある程度の硬さを持つ金網を使用。丸穴が沢山空いたパンチングプレートが欲しかったけれど、少量の入手が面倒なので今回は金網。各部材はサンドブラストでクリーニングして、接続ははハンダで充分。形になったら、金物部分の錆止めと美観として、ユニクロメッキをしたいところですが、サイドカバーで隠れるので、今回はウレタンのクリアでのカバーリングでした。フレームが出来たところで、エアフィルター用ウレタンスポンジで、エレメントを制作。スポンジの接着は、セメダインUT110エアクリーナーケースとの接触部に機密保持のために、発泡ラバーでパッキンを作って接着。使った接着剤はアロンアルファEXTRA。取り付け時には、フィルタースポンジにワコーズのエアフィルター用オイルを使用。本体に取り付けて、出来上がり。
2025年05月25日
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R&P CDI 化 №4 失態！ ｴｷｻｲﾀｺｲﾙ 焼損
近所を調子よく走り回り、、、７km 走って、エンスト・・なんと、、エキサイターコイル焼損！再度ハーネスの整理、ジェネレーター各部の調整、予備部品のコイルと交換して再度走行。やっぱり７km 走って、エンスト、、、またもコイル焼損！哀れ、、エキサイターコイル・・何かが間違ってる？何度見直しても、、原因不明・・と言うことで、CDI 化は、暫く頓挫となりそう・・残念！！となれば A 型 R&P (黄)は、もとのオリジナルのフラマグにもどして、使えるバイクとして温存。Ｊ型 R&P (ｵﾚﾝｼﾞ)の車体にて、もしくは、エンジンスタンドでか、じっくりやろうじゃないか。コイル焼け、、見た目のもショッキングなこの失態、、ﾑﾑﾑ･･心燃ゆ、、 ｐ(-_-)ｑ
2025年05月23日
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R&P CDI 化 №3 ﾌﾗｲﾎｲｰﾙ 改造
外したオリジナルのフライホイールのタイミングマーク（刻印）を基にして、CDI 用のフライホイールでのタイミングポイントを探ります。もともとあったタイミングポインター（突起）は削って撤去。新しいポインター (６Φ) を作ります。大きさはあまり厳密ではなく、もともと 6Φ だったから、という理由。多少違っても問題ないはず。要は、パルサーコイルの磁気鉄心と接触することなく、一定のギャップで通過すればよし。その瞬間、コイル内で電磁誘導が起こって、一瞬の発電が電気信号（パルス）になればいいはず。厳密には、各位置関係に理想的な数値があるんでしょうけれど、経験的大体寸法でいきます。フライホイールのマグネットは過度な加熱が禁物ゆえ、手早く溶接を済ませなければいけません。けれどポインターは小さいので、TIG 溶接とは言えゴテっとヘタッピな肉盛りになりまして (-_-;)整形してるうちに四角になりましたｗ周辺の焼け焦げやら擦り傷は、ジンクリッチで隠しておきましたｗポインターとパルサーコイルのすれ違いで、横へ突起幅半分程のズレあり、だけど問題ないはず。二度目の発注の際、フライホイールなしの CDI 部品セットを購入しので付属の補器類の出番。簡易的に接続して、軽くキックアームでクランクして、スパーク発生！思わず声が出てしまう「ヨ～シ！ﾖｼﾖｼ･･」早速、エンジンを外した R&P オレンジの車体に載せて、キック！まるで、オリジナルのフラマグのままで何もしてないかのごとくに、調子よく始動！この時点で変化が分からなくても当たり前という気もするんですが、じみ～な達成感り。タイミングライトで点火時期を確認すると、CDI ユニットは進角なしであることが判明。ストロボが照らし出すタイミングは、ちょうど進角が欲しいと感じる角度あたり。ゆえに、にケッチンを感じることもあり、ですがアイドリングから高速まで安定してるので、差し当たりこれでヨシとします。ｵｼｵｼ、早速に、R&P 黄色 に組み付けて走ってみるべしと、ﾜｸﾜｸしながらジェネレーターを移植。ついでに、ちょっと気になる部分の関係が否定できないので、手直ししておきます。僅かに干渉していたクランクケース側の出っ張りを削除。無事に、別車体への移植を済ませ、エンジン始動、、調子よさげで安心。さて、公道での試運転はいかに・・
2025年05月18日
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R&P CDI 化 №2 ｳｯﾄﾞﾗﾌｷｰ 制作
小さいのが、 R&P オリジナルの ウッドラフキー（半月キー）厚み 3mm大きいのは、CDI 用フライホイールのキー溝 4mm に合う厚みで、かつ円弧が同じモノ。テーパーボスなのでガッチリ締めこまれれば、キーにかかる剪断応力は皆無。このキーの主な役目は、取り付けの際の位置決めが主で、万が一嵌め合いが緩んだとしたら、わりと簡単にブッチ切れ（剪断）ます。でも、外すのにフライホイールプーラーを使うくらいなので、簡単には緩まないもんです。細かい理屈をこねれば、緩み止めの役割も少しは担っている、と言えないことも、なし、かな。クランクシャフトのキーが切れた修理も沢山弄ってきたので、邪道とも言える策が浮かびます。極端な話、フライホイールの 4mm 溝と3mm のキーの隙間にテーパーキーを作って叩き込めば、それでもオッケーなわけです。テーパーキーで軸にプーリーなどが固定されているのを見ることは、ほぼ無くなりましたけど・・フライホイールに、新たに３mm のキー溝を切るのが順当かもしれないけれど、道具がなし。どっちみちパルスポインターの移設が必要だし、キー位置を同じにしてサイズを合わせればよし。となれば、単純な発想で、両方のキー溝に合うキーを作ればいい、ということで、削りました。極たまにしか使わない精密バイスの出番でした。アダプテット・キー？ 変則ウッドラフキー？ それとも段付き半月キー？なんて言えばいいのか、、（＾＾！クランクシャフトの半月溝に取り付けてみると、はい～、けっこうバケた感じしますねｗまるで、キー溝がもともと 4mm みたいに見えちゃいますよ（＾＾）フライホイールを取り付け、ナットを締めこんで、念の為にプーラーで抜いてみて手応えを確認。いい感じに収まり、、ｳｼｳｼつぎは、ポインターの移設なり。
2025年05月16日
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R&P CDI 化 №1 ｽﾃｰﾀｰ 取付け
この APE50/100 系縦型エンジンを CDI 化したいと思うのは自分だけじゃないのでは？そう思って、Web 上を探ってみますれば、やはりいらっしゃるようですね、、方々が・・。それに関する質疑応答の類を探ると、かつては軽量フライホイールキットなるもがあったり、同じ縦型エンジンでCDIモデルの部品を流用とか、あるいはエンジンごとの載せ替が手っとり早い、等の他に、CDIカブのジェネレーターを加工して、などの話が見つかります。しかし、どの策もモノが見つかったとしても、運が良くなければ結構な資金の必要性ありでは？考えようでは「わざわざ・・」とも言える CDI 化だとも思うので、なんとか安価に仕上げたい。さしあたり、もう一台の R&P のジェネレーターの取り付けスペースの現状を把握。パカーンと晒したまま放置して、いつでも眺められる状態で数か月。仕事の合間に眺めては、Web 上で物色の日々・・。そしてたどり着いたのが、アリエクで売ってる中華品のステーターとフライホイール。写真からすると、カブ系横型エンジンのソレにクリソツ。それぞれ単体でも売られていて、ステーターは運賃込みでも￥2,000 ほど。ならダメでも授業料ってことで、まずはこれを入手してイケそうかどうか？お試しの手始めとすべく注文。１週間ほどで入荷、さっそく当てがってみると、ある程度の加工でイケそう。なので、すぐさまフライホイールも注文、こちらは￥3,500ほど。そしてこれも１週間ほどで入荷。ということで、チャレンジ材料が手元に来たところで、あらためて比較。 左（上下）中華品 右（上下）オリジナル フライホイールだけ単独で取り付てみると、気になる取り付けボス穴のテーパーはバッチリ！ しかし、キー溝のサイズが違うので何らかの策が必要だけれど、経験的邪道策で解決予定（＾＾）キー溝を合わせ、点火タイミングが取れるステーターの位置を探すと、パルサーコイルの位置が、ニュートラルスイッチに重なってしまう。このスイッチがなければ、ちょうどスペースもあってやり易すそうなのに、、ザンネン！しかし、タイミングが全く変わるけれど、上側にパルサーコイルの逃げになるスパースあり。各部の兼ね合いを探ると、ステーターベース裏面とクランクケースの凹凸が合わず、要加工。パルサーコイルががクランクケースカバー裏に干渉して取り付け不可で、要加工。尚、オイルシールは本来不要ながら、位置決め役として温存。で、ガリガリ削り・・もう少し削りたいところを、この作業は削りすぎ要注意なので、少し残しワッシャーで調整。パルサーコイルのベースを削って、取り付け面を追い込み、クランクケースへの干渉を回避。ステーターベースの固定は、点火時期調整を兼ねた長穴を新たに設けてボルト止め。正式なセット物ではないせいか、ステーターコイルの形状がフライホイール内側の円弧に対し、若干の違いがみられ、そのせいもあってギャップが広め。気になるところではあるけれど、発電に大きな影響はないだろう、ってことにして、進めます。これでステーターとフライホイールの取り付け位置関係は、なんとかクリア。残る問題は、二つ。キー溝の違いを、どうするか？パルスを生むフライホイール外周の突起（勝手にパルスポインターと称してます）の移設。さてどうするか・・
2025年05月13日
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R&P「ﾅﾝﾁｬｯﾃ 12V」これでいいのさ 続編
これまでの12ｖ化は、特に問題もなく稼働していたものの、ボアアップでの公道デビューを急ぎ、最低限のハーネス弄りで施した12ｖ化でした。ゆえに、無駄な配線も残っていたりで、整理しなおすべき状態。おまけに、過去の「12ｖ化」の記事に間違い写真を使ってしまっていたこともあり、その後の進展をも含め、記録を記事にしておきます。まずは、6Ｖ仕様だった着手前の写真レクチファイアの取り付け位置の都合で、白と赤の２本延長線で離れて繋がってました。左の４極カプラはエンジンのジェネレーターからで、12ｖ化で弄るのは、交流出力の 白 と 黄この、ジェネレーターからの、交流出力の 白 と 黄 をレギュレーターの 交流入力 白＆黄 へ接続。黄 は、ライト/テール用なので、そのままでも、分岐して繋いでもOK（発電量が少し低め）ただし、ライト/テールは交流のままになるので、エンジン回転数に依存して明るさが増減。今回の作業では、後ほどライトスイッチで、ライトON/OFF出来る様に細工します。ここで、紛らわしくも余計な線を整理。あらためて、文字や絵にしようとすると、ゴチャゴチャして分かりにくいですね、、、(-_-;)分かってしまえば、簡単な改造なんですけどね。レクチファイアが元々付いていた位置まで不自然に伸びている 白 と赤 の線を撤去。ハーネステープを解いてみると 白 は４極カプラの 白 から繋がり、赤 はメインハーネス内で合流。レギュレーター４極カプラの各線を、ジェネレーターからの４極カプラ付近までの長さに作り、各線ギボシ端子で接続。だいぶスッキリいしたしました (^^で、今回は、ライト/テールも DC12V 化して、キースイッチ ON の時に、ライトスイッチで ON/OFF 出来る様にします。そうすることで、バッテリーからのDC12Vで点灯し、エンジン回転数に左右されなくなります。(1)本来ライトスイッチ入力に繋がるメインハーネス内の 黄 を切り離す。(2)そのライトスイッチの入力線（黄）を、キー ON でDC12V が出力される線に合流させる。(3)メーター下に取りけられた、ライト回路のレジスターの線を外す。交流ライトの為の装備らしく、これを殺さないと余計な電気を消費。キースイッチON、エンジン始動しなくても、ライトスイッチONで、ライト点灯を確認。その他灯火類の動作を確認、更にエンジン始動して同じ内容の確認。これで、ライトのDC12V化の作業が終了。最後に、バッテリーへのチャージ電圧の確認。まずは、作業前にエンジン始動前の冷え切った状態で測っておいたバッテリー端子電圧。エンジンを始動、暖機運転が終わってアイドリングが落ち着いた状態。アイドリングでも、弱いながらチャージありで、僅かに電圧上昇。エンジン回転数 1700 rpm2000~3000 rpmそれ以上は、ブン回しても僅かに上がるだけ。とまあ、レギュレーターの電圧制御ぶりが感じられるし、14.5ｖまで上がるので充分かと。さて、実は最後に肝心な測定が控えておりまして、ライトONでは、、どうーなるか？理路整然とした根拠など無く、けっこういい加減な自分の予測は、「ギリギリ実用レベルで、なんとかいけんじゃないの？」てなもんでした。が、、測ってみて、、撃沈！ここまでの測定中に、ある程度充電されたので、アイドリングでもバッテリーは13～13.5Ｖここで、ライトスイッチON！瞬時に、、12.0Ｖまで降下、、いや、、どんどん降下 11.9、8、7、・・・ (-_-;)エンジン回転を 2000~3000rpm 程度上げると、徐々に上がって12.0～12.3ｖあたりまで復帰。しかし、それ以上回転数を上げても12.5ｖ程度が精いっぱいな感じ。ライトON では、ギリギリのチャージしかできず、余裕がまったくありましぇんｗアイドリングなんかしてたらバッテリーが上がりそうになるわけで、フラマグ点火だから、なんとかなるべーって気もするけど、これじゃ、殆どしない夜間走行とは言え、止む無く至ってしまった際は少し怖い。ともあれ、暗いライトでのトンネル通過の恐怖が解決されそうなだけでも、進展あり。あとは、やはり、全波整流化、、するか？ しないか？さあ、どーする・・CDI 化の準備が進んでいるので、ココは、しなくてもいいや、、って気もするんですが・・さて、どうする～・・と、迷いながら、トンネルなど暗闇の無い、一応昼間のテスト走行してきましたとさｗ本日午後、路面が乾き、晴れてくるとの予報だったので出動。札幌曇り当別青山、厚田山道は、晴天。厚田から札幌は、曇りいつもの100㎞コースは、総じて寒し (-_-;)特に何もなく、、電装改造後の「異状がないかどうか点検走行」でした。
2025年05月11日
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YAMAHA R1 №6 電装＆ケーブル完了 しかしオイル漏れ発覚！
細かい部分で手間取ることが多くて、なかなか進展しなかったコヤツですが、連休中にで猛追！やっと終盤とも言える作業内容に入ります。あとは、エキパイ＆マフラーを着けて、各オイルを入れたら、やっと火入れだ～、と、オートルーブオイルをタンクに注入し、オイルポンプの手動ダイヤルでｸﾘｸﾘとエア抜き完了。未動作状態でのオイル漏れが無いか確認するために、数日そのまま放置。これまでの年代物２スト数台は、全てオイルポンプからオイル漏れありだったので心配ではある。エンジンを降ろしての作業時には、特に気になるオイル漏れの痕跡は見当たらなかったものの、けして綺麗な乾燥状態とは言い難かったので、多少は気にしていた程度。ところが、、、ザンネン！この手のポンプで一番多いのがココ、ダイヤル軸のオイルシールからジワジワと漏れ。ﾔｯﾊﾟﾘ ｱﾝﾀﾓｶｲ･･･このまま、とりあえずエンジン始動テスト程度なら、直ぐに問題は起きない程の漏れだけれど、漏れるってことは、作動時にエア吸い込みにも変り得るので、さっさとヤッツケます。ってことで、次の作業は、内心「なきゃいいのに・・」と期待した、オイルポンプの修理 ﾀﾞｽ。
2025年05月10日
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やっと、冬眠明け。
なんだかんだと、やることいっぱいだったこの冬でした。半年がアッちゅう間に過ぎ去った感じ。連休後半、バイク達のシート引っ剥がして、やっとこさ冬眠明けとなりまして・・ゴリラﾓﾄﾞｷ三兄弟、R&P、の各車エンジンスタート ｽﾞﾊﾞﾊﾞﾊﾞ～ﾄﾙﾙﾙﾙ～♪ちなみに、レイドは冬眠続行。好天の５日、この連休なかなか天気に恵まれませんので、今日を逃したら公開するかもってんで、190で、ひとっ走り、、気持ｲｲー！ですが、、道も、道駅も、混んでること (-_-;)ゴールデンウィークですもんね、しょうないですね。でもまあ、幹線以外は比較的に快適でしたのが幸い。いつもの100㎞コースをば気持ちよく、走りましたとさｗ
2025年05月09日
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