2012年11月の記事
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京王井の頭新線総括・前篇
京王井の頭新線をつつじヶ丘～吉祥寺間の北部ルートとつつじヶ丘～品川間の南部ルートに分けて検討してみた。特に南部ルートは渋谷駅街区開発事業、青山学院大学新校舎竣工、品川駅のリニア中央新幹線起点駅構想という重大なモチベーションがある為長めに取り上げた。そこで本題を前篇と後篇に分けて語られていない処を補い、同時に別案を軽く触れてみる。前篇では京王井の頭新線の三つのポイントと渋谷駅街区開発事業を補充する意味合いで説明し、後編では青山学院大学新校舎竣工の事情と明大前駅を敷設しない理由とリニア中央新幹線品川駅・橋本駅との連絡を少し述べて京王井の頭新線別案を大雑把に説明する。さて京王井の頭新線の三つのポイントを述べる。一 京王線の井の頭線直通京王井の頭線は京王本線の支線だが京王線は“井の頭線と関係ない”まさしく完全に別線扱いをしている。吉祥寺と渋谷へ足を運ぶ際明大前で乗り換えなければならない程不遇な路線である。京王線が井の頭線に直通できるようにカーブ線を新設することによってその不遇な路線に光明を与える。井の頭新線は「京王本線が井の頭新線に直通できる」救済路線であり、京王本線の支線化にも繋がる。二 多摩地区からの羽田空港アクセス多摩地区、特に八王子・立川方面から羽田空港行の空港連絡高速バスが何本か出ているが、料金は高くてバスの車内は狭い。高速バスで行った方が早いのが確かだ。しかしバスのダイヤが一時間に一本しかないのは首を傾げてしまう。増して首都高辺りで渋滞に遭い、ダイヤに乱れが生じる。八王子から行くなら『京王井の頭新線南部ルート・５』で紹介した京王線と京王井の頭新線の京王八王子発快速特急京浜急行線乗り入れの羽田空港行を利用すれば早く着く。立川から行くと多摩都市モノレールで高幡不動へ出て、高幡不動から快速特急京浜急行線乗り入れの羽田空港行を利用した方が運賃は片道千円以内で行けてお得である。先述したように井の頭新線は多摩西部からの“羽田空港アクセス路線”という役割を担っている。三 大学等の通学アクセスこれは京王本線とＪＲ中央線でも同じことが言えるが、京王井の頭本線と井の頭新線の共通点は大学・高校の通学アクセス路線という性格が強いことだ。特に南部ルートがその性格が強烈であり、沿線の青山学院大学と慶応義塾大学の“通学の足”として役立てている。むしろ渋谷から地下鉄へ乗り継ぐより井の頭新線の方が遥かに役立つ。北部ルートも同様な一面を持っていて、“大学・高校通学路線”という印象がある。次に渋谷駅街区開発事業について述べてみる。３月上旬、日経新聞が現在の東急東横店の南側にＪＲ線を挟んで高さ２５０ｍの東棟と高さ２１０ｍの西棟のツインタワー巨大駅ビルの建設構想を発表した。８月中旬に東急・ＪＲ東日本・東京メトロの三社が互いに出資し合い、総事業費２０００億円を投じ、８月３１日、ツインタワーを辞めて超高層棟は東棟のみという中途半端な新駅ビルに変更した。新駅ビルは東棟が地上４３階、地下６階、中央棟が地上１０階、地下２階、西棟が地上１２階、地下６階となる。東棟は低床部が店舗、高床部がオフィスビル、中央棟・西棟は店舗が入り、総床面積が２６２０００平方ｍになる。さらに店舗だけで１５５０００平方ｍになり阿倍野橋駅の近鉄百貨店を凌ぐが高さは阿倍野橋駅の近鉄百貨店には及ばない。来年（２０１３年度）から着工に入り、七年後の２０２０年度に東棟が先駆けて完成する。そして十四年後の２０２７年度に西棟と中央棟が一気に完成する予定である。東棟と西棟が地下が６階まで建設することを慮ると京王井の頭新線渋谷駅新設には都合がいい。（後篇につづく）
Nov 30, 2012
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京王井の頭新線南部ルート・５
先ず南部ルートは渋谷駅・青山学院大学駅・テレビ朝日前駅・品川駅の四駅以外線路部分と三田駅はシールド工法で着工すればいい。特に三田駅は道幅が狭くて地下を掘る場所を確保するのは難しい。渋谷駅・青山学院大学前駅・テレビ朝日前駅・品川駅の四駅は開削工法を採用する。首都高速３号線の高架下にある六本木通は結構道路幅が広い為地下の掘削箇所があっても通行に支障がない。渋谷駅は来年から現在の東急東横店を解体し新東急東横店を着工する。着工期間は１４年間であり、東棟から建てていく。タイミングを合わせて現在の東急東横店東館跡地を活用すれば問題はない。品川駅は京急とＪＲの間にある線路を一旦解体していけば建設場所が十分得られる。次に南部ルートへの列車種別だが渋谷・品川という二大ターミナルの接続と多摩西部からの羽田空港アクセス路線・大学通学アクセス路線を意識して、京王八王子発の快速特急と快速急行と高尾山口発の急行を設定する。京王八王子発快速特急京浜急行乗り入れ羽田空港行停車駅京王八王子、高幡不動、調布、渋谷、品川、羽田空港京王八王子発快速急行品川行停車駅京王八王子、北野、高幡不動、聖跡桜ケ丘、分倍河原、府中、調布、渋谷、青山学院大学前、三田、品川高尾山口発急行品川行高尾山口、高尾、めじろ台、北野、高幡不動、聖跡桜ケ丘、分倍河原、府中、東府中、調布、つつじヶ丘、北千歳烏山、新代田、渋谷、青山学院大学前、テレビ朝日前、三田、品川京王八王子発快速急行と高尾山口発急行を品川行に留めたのは京浜急行自体快速急行がないことと大学通学アクセス路線は快速急行と急行に任せたことが一つの理由であり、京浜急行も快速特急があり、京王と京急の快速特急同志で京王が京急に乗り入れたことによって納得がいく。京王八王子発快速特急京浜急行乗り入れ羽田空港行を補佐するのが北部ルート・３で取り上げた吉祥寺発エイトライナー乗り入れの急行羽田空港行であり、京王八王子・吉祥寺からの羽田空港アクセス路線が誕生するのだ。
Nov 29, 2012
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京王井の頭新線南部ルート・４の続き
（前稿の続き）桜田通が赤羽橋以南狭隘になるため三田駅設置の際二層構造のシールド工法を用いるしかない。しかもかなり深めに掘り進んで行かないと着工に支障が生じる。だが京王井の頭新線と都営浅草・三田線との連絡は芝三丁目再開発事業が終了した為地区幹線道路の地下を利用する術がある。その代わり京王井の頭新線から都営三田線の連絡は都営浅草線コンコース経由になる。さて何故京王井の頭新線三田駅を慶應義塾大学の真ん前に指定したのか、その理由を述べよう。一つは慶應義塾大学本丸・三田キャンパス南校舎が今から四年前改築工事が施工され、去年５月地上７階、地下１階の新南校舎が竣工されたからである。すなわち京王井の頭新線コンコースから慶應義塾大学新南校舎地下一階に接続すれば態々地上へ出なくても地下から通学することが出来る。同時に慶應義塾大学本丸・三田キャンパスから京王井の頭新線三田駅の直接通学動線の誕生に因って都営浅草線・三田線三田駅のマイナス印象を払拭してくれる。もう一つは慶應義塾大学を中心に慶應義塾女子短期大学、慶應義塾中等部、都立三田高校、戸板女子短期大学、東京工業大学附属科学技術高校、と前稿で述べたとおりＪＲ国立駅と同じ“学園の街”の玄関口という役目を持つからである。強いて言えば“すぐ近くに大学がある”という点では京王井の頭新線三田駅と京王相模原線南大沢駅との共通点がある。慶應義塾大学駅から第一京浜を通らず桜田通から札の辻橋の真下を通り、ＪＲ貨物線の真下を山手線と京浜東北線・東海道本線上り方面に沿って京浜急行線とＪＲ山手線の間に地下で品川駅に達する。本来なら京急のように都営浅草線直通ホームと折返しホームとして分別すべきだがなるべく予算を掛からないように地下のみとし、並びに将来リニア中央新幹線の起点になることを念頭に入れて接続させるのが狙いである。そして京急折返しホームの東側に余った線路を活用して京浜急行本線と空港線の乗り入れをして羽田空港新アクセス線として形成する。
Nov 28, 2012
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京王井の頭新線南部ルート・４
さて渋谷以東（渋谷～品川間）の駅設置と理由を説明しよう。渋谷を出て六本木通の地下を通り、青山トンネルの手前に新駅として青山学院大学前駅を新設する。何故青山学院大学前駅を新設するのか、その理由を説明しよう。一つ目は青山学院大学では三年前から本拠地の青山キャンパス再整備が進行している。新学部設置に呼応するように新たに「Ａ棟」という校舎が加わるからである。さらに青山学院大学高等部の校舎が青山キャンパス再整備の一部として建て替えが完了したからでもある。細かい内容総括に譲る。二つ目は青山学院大学初等部の斜向かいに実践女子学園があり、その先に国学院大学、都立広尾高校があって、丁度国立のような“学園街”を彷彿させる。そしてＪＲ中央線国立駅の如く“学園街”の玄関口としての役割を担う為である。三つ目は青山トンネルの手前に設置する意外な側面として青山学院大学初等部南東部にある常陸宮邸の配慮である。ホームは地下三階にして、コンコースは地下二階・地下一階の二層にした方が青山学院への通学にも役立つだけではなく、国学院大学と都立広尾高校への通学の道として便利になる。すなわち地下二階で青山学院と直結、地下一階で国学院大学と都立広尾高校へ出られるように工夫すれば連絡機能が高まり、多摩都市モノレールの中央大学・明星大学駅のような役割を大いに発揮することが出来るからだ。六本木通を更に東進し、六本木通六丁目交差点を南へ曲がったら今度は新駅のテレビ朝日前駅を設ける。設置場所は森タワー・六本木ヒルズの間が適している。理由は二つある。一つは現在東京の観光スポットになっている六本木ヒルズの最寄駅として位置づけて、玄関口としての役目を全うするためである。しかも駅南部にテレビ朝日がある為後述する再開発地区との“パイプ役”という機能性を持たせる。もう一つは現在港区に西麻布土地利用計画が進行中であり、去年夏から滞りなく着工している。そこには１８階建てのオフィスビルと多目的ホールが建って、主にテレビ朝日の移転ではなく補充という目的で使用する。他にもテレビ朝日グループの子会社とデジタル系制作設備会社を召喚する予定である。完成は来年の秋になる。実はテレビ朝日前駅の設置は進行中の西麻布土地利用計画にも計算に入れておいたのだ。地下二階にホームを敷設し、地下一階のコンコースは森タワー始め六本木ヒルズ・テレビ朝日さらにテレビ朝日新館（西麻布土地利用計画）と蛸足のように連絡通路を四方八方広げる。そうすれば先述の通り六本木ヒルズの最寄駅として活用できると同時にテレビ朝日本館・新館の“パイプ役”の機能性が思う存分萌芽することが出来るからだ。テレビ朝日前駅からこのまま南下し、都営大江戸線の真下を潜り桜田門通を経由して慶應義塾大学正門前に三田駅を造る。続きは次稿へ回す。
Nov 28, 2012
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京王井の頭新線南部ルート・３
『井の頭新線南部ルート・３』については渋谷駅設置と渋谷駅再開発事業に限定してみる。井の頭新線南部ルートの渋谷駅は道玄坂上交差点から道玄坂に入り、東急田園都市線に沿う。道玄坂上バス停から井の頭本線の真下を通って井の頭本線ホームと現在の東京メトロ銀座線ホームの地下に井の頭線新線南部ルートの渋谷駅を造る。東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線が地下三階・東京メトロ副都心線が地下五階にあり、井の頭本線が二階にあることを考慮すると、京王新線新宿駅のように深いところに設置せざるを得ない。地下四階が妥当だろう。これには大きな背景がある。現在、渋谷区では渋谷駅中心地区の再開発計画事業が着々と進行している。２０１２年度には渋谷駅中心地区の再開発計画が決定し、駅施設面第一段階として来年（平成２５年）春に東急東横線渋谷駅が地下化し、東急東横線渋谷駅は東京メトロ副都心線とドッキングして東急側の折返し線が増設される。移転後現在の東急東横線は解体され、第二段階として現在のＪＲ埼京線ホームがＪＲ山手線と並列するような形態で移転活用することになる。埼京線ホームが移転して来るのはあと五～六年後つまり平成２９年度～平成３０年度になるかもしれない。そして東京メトロ銀座線が完全に渋谷駅東口に移設され、地下五階の同副都心線・東急東横線を跨ぐ様な感じで銀座線ホームを島式化する予定である。そのお陰で京王井の頭本線は孤立化してしまう。これもまだ先の話である。次に第二段階の都市基盤施設面では渋谷駅東口・西口バスターミナルが改良され、西口バスターミナル地下一階にタクシー乗り場が移設、地下二階に地下駐車場が新設される。東口には東急東横線・東京メトロ副都心線ホームの真上に地下自転車置場が設けられる。他にも交通広場・地下広場東西二ヶ所・西口バスターミナルの真下の地下街が新設される。地上では京王井の頭本線と移設後の東京メトロ銀座線を結ぶスカイウェイが四階のところに敷設され、三階に増設予定のＪＲ埼京線・山手線コンコースと京王井の頭本線・渋谷ヒカリエ含む渋谷駅周辺再開発地区と直結するような形でペデストリアンデッキが二階と三階に配置され渋谷駅周辺は将来立川駅周辺のような街に変貌する。最後に第三段階の渋谷駅再開発面では老朽化が進んでいる現在の東急東横店を壊し、国道２４６号線玉川通と六本木坂通の接点に面して東急東横店を改築する計画も入っている。場所は現在の東急東横店の南側になる。改築後の東急東横店も渋谷ヒカリエ同様行く行く渋谷の新しい目玉になるつもりだ。井の頭新線南部ルート渋谷駅地下四階設置の狙いは二つある。一つは西口バスターミナル真下の地下街を通して二階にある京王井の頭本線・地下三階にある東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線、改築後の東急東横店を通して地下五階の東急東横線・東京メトロ副都心線との接続であり、言うなれば“地下の活用”である。もう一つは現在の東急東横店跡地四階に新設されるデッキ広場とスカイウェイを利用した京王井の頭本線と移転後の東京メトロ銀座線の連絡、すなわち“空間活用”である。もちろんコンコースは地下二階に建てる。折角二階・三階・四階にペデストリアンデッキとスカイウェイが新設されるのだから井の頭新線渋谷駅から京王井の頭本線始め東急・ＪＲ・東京メトロとの連絡機能を地上と地下からの“陽動作戦”を企てなければ井の頭本線・新線渋谷駅の利用価値が停滞してしまう。つまり地下四階の井の頭新線渋谷駅から他線へ乗り換える為の誘き寄せる手段であり、決して面倒くさいからと言って避けていると渋谷駅どころか京王井の頭新線を上手く活用できないのだ。
Nov 27, 2012
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京王井の頭新線南部ルート・２
それでは京王井の頭新線南部ルートについて論じてみよう。つつじヶ丘～高井戸間は『京王井の頭新線北部ルート・２』と『京王井の頭新線北部ルート・３』で説明したので本稿では省くことにする。環八井の頭交差点を東へ曲がり、方南通りを経由して方南町へ出る。前稿では方南町を中間駅を外していたが本稿において方南町も中間駅に追加する。よって井の頭新線南部ルートの中間駅は七つということになる。前稿を繰り返して恐縮ですが、つつじヶ丘～高井戸間は北部ルートと共同で使用する。方南町が抜けていたことを心から陳謝します。話を元に戻して、方南町駅は東京メトロ丸の内線方南町支線の駅から些少離れていく。なるべく乗り換えに負担が掛からないように地下二階のホームを環状七号線（略して環七）前の郵便局のまん前に置いて連絡通路を短めにしておく。連絡通路は長ければ長い程乗り継ぎ時間が掛かり、かったるくなる。地下の場合、トンネル・ホーム・集電所・通路をまとめて清算するのでやたらと通路は伸ばせられない。方南町から環状七号線を南下して井の頭本線の新代田と接続する。一つ先に下北沢駅があるこを考えれば京王線の代田橋より新代田の方が需要が大きい。新代田から本線に沿った南部ルートを地下新線という形式で渋谷へ辿りたいが物理的に厳しいだけではなく前稿で述べたように世田谷区は鉄道に関して南北縦断路線が無いというマイナス印象を与えていることを慮ると新代田から本線に沿った南部ルートの地下新線という形式は残念だけど外した方がいい。さらに先に進もう。新代田からこのまま南下し、若林陸橋で淡島通の地下を通り、山手通、六本木通を経て渋谷へ出る。ただし淡島通は道幅が狭隘という悪条件がある為二層式の単線シールド工法を用いる。そしてホームは渋谷まで一切設置しない。渋谷でホームが設置される。渋谷のホーム設置場所と渋谷以東の説明は次稿へ回す。方南町～若林陸橋交差点間はただメトロセブン構想浮上当初の路線の流用に過ぎず、井の頭新線南部ルートとして世田谷区の交通要衝に導入していることには他ならない。
Nov 25, 2012
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京王井の頭新線南部ルート・１
次は京王井の頭新線南部ルートに入ろう。南部ルートはつつじヶ丘を起点にして終点を渋谷ではなく品川にする。その理由は以下の五つが叙述される。a渋谷駅再開発に因ってすぐ先にある東京メトロ銀座線が東急東横店の東側に移転するおかげで井の頭本線がかなり離れてしまい、東急・ＪＲ・東京メトロとの連絡機能が低下すること。b計画中の新東急東横店を通して来年地下化される東急東横線と完成済みの東京メトロ副都心線・既存の同半蔵門線・東急田園都市線との連絡機能を強化すること。cメトロセブン嘗ての構想を活かして世田谷区東部地区と杉並区東部地区の南北交通路線として大いに役立てること。d都心部、特に未だに地下鉄が真下に無い広域道路の真下を通らせて青山学院大学と慶応義塾大学の通学の足という側面を持たせること。e京王井の頭新線南部ルートを品川まで辿り着くことによって将来リニア中央新幹線の起点駅となる品川と容易に連絡することが出来て、利便性を重視する。尚品川まで延伸することによって京浜急行本線そして空港線羽田空港まで乗り入れを行う。よって“羽田空港へのアクセス路線”という計算になる。そこまで計算しないと京王井の頭新線が無意味になってしまう。これは後述するが大雑把に言えば京王八王子と高尾からの“羽田空港アクセス路線”という大きな路線網が描かれるからである。京王井の頭新線南部ルートを本線の急行線的性格を持たせ、又建設費を削減する為に６駅に留める。つつじヶ丘、北千歳烏山（昭和大学病院前）、新代田、渋谷、青山学院大学、六本木ヒルズ前（テレビ朝日前）、三田（慶應義塾大学前）、品川建設費をもっと安くする為つつじヶ丘と北千歳烏山は北部ルートと共用にする。次稿は南部ルートの駅の設置場所と南部ルートに沿っていく広域道路を挙げて説明する。
Nov 25, 2012
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京王井の頭新線北部ルート・３
（前稿の続き）これは『京王井の頭新線北部ルート・１』の繰り返しになるが山崎製パン杉並工場の前までエイトライナーを挟んで並行運転し、環状高井戸交差点でさらに深く潜り、宮前４丁目都立西高校辺りから上昇し、１．５ｋｍ先の処に松庵駅を設置する。建設する際、道路下の空間に余裕を持たせる為上下線二層式単線シールド工法を採用した方が自動車運転の邪魔にならずに済む。ただし松庵駅はなるべく立教女学院大学に近付けた方がいい。なぜなら立教女学院大学は本線の三鷹台から徒歩で行けるが最寄駅を新たに加えることによって「京王線のつつじヶ丘から一気に行ける」便利さが得られるからだ。松庵からこのまま井の頭通りに沿って吉祥寺に達する。吉祥寺駅ホームは井の頭本線の真下より井の頭本線南側を横切っている井の頭通りの真下に置いた方が現在改築中の駅ビルの他に吉祥寺駅南口バスターミナルに直結して、連絡機能が強くなるからだ。ＪＲ中央・総武線の方は東口を増設し、乗り換えをスムーズにさせればいい。さて工法の方は現在使用中の京王線つつじヶ丘駅から仙川駅の１００ｍ手前までの高架線は直上式工法。仙川駅の１００ｍ手前から環状八号線井の頭交差点までは複線シールド工法。環状八号線井の頭交差点から新線吉祥寺駅までは上下線二層式シールド工法。北部ルート活用ルートは次の五系統が考えられる。ここでは京王線から井の頭新線経由のエイトライナー乗り入れを想定してみた。高尾山口発快速特急吉祥寺行高尾山口、高尾、高幡不動、調布、吉祥寺橋本発快速特急吉祥寺行橋本、京王多摩センター、調布、吉祥寺吉祥寺発急行羽田空港行（エイトライナー乗り入れ）吉祥寺、高井戸、八幡山、瀬田、上野毛、田園調布、蒲田本町、羽田空港上の二系統は上手く検討出来て計画さらに着工の段階へ運べられるが、エイトライナーに乗り入れをする吉祥寺発急行羽田空港行はまだ計画中であり、計画次第によってはエイトライナー中間駅の変更が起こりうる。しかも上の二系統の方が滞りなく進捗できる。だから京王井の頭新線北部ルートは環状八号線を利用しているところから“環八連絡線”・“京王エイトライナー連絡線”と呼ばれても不思議ではない。むしろこのような別名があれば利用客は益々増えて供給が上がる。もう必要な時期が来ているのだ。次回は京王井の頭新線南部ルートについて説明していこう。
Nov 24, 2012
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京王井の頭新線北部ルート・２
さて本稿において本題に入ろう。つつじヶ丘駅は複々線の高架になる予定である。地上駅つまり現在のホームを決して壊さず、京王井の頭新線の起点駅として活用する。要するに高架の方は京王線新宿方面に任せて地上駅（現在のつつじヶ丘駅）を吉祥寺と渋谷経由の品川方面に充てることだ。つつじヶ丘を出ると現在は高架線に攀じ登る坂がある。それも壊さず計画中の都市高速道路外郭環状線に沿って甲州街道と交差した処で京王線仙川駅に従って地下へ潜りこのまま地下で東進する。およそ１ｋｍ先に昭和大学烏山病院があり、その手前に北千歳烏山駅を設置する。昭和大学烏山病院は千歳烏山駅からかなり離れていて徒歩で１０分かかる。そして吉祥寺・千歳船橋から昭和大学烏山病院行のバスがあるがバスの利用客は相当多い。さらに千歳烏山は準特急が停まらないという三つの欠点を克服する意味を込めて地下一階の改札口前から昭和大学烏山病院のバス乗り場と連絡し、病院前にエレベーターを設ければ車椅子の患者はスムーズに利用できるだけではなく“最寄駅から総合病院へのアクセス機能”が千歳烏山駅以上に向上することができる。さらに地下で東進し、上高井戸１丁目交差点の真下で環状八号線（略して環八）の地下を現在計画中のエイトライナーと並行して京王井の頭本線の高井戸と直交する。もちろんホームは新設して京王井の頭本線とエイトライナーの連絡を図る。前稿で高井戸を井の頭新線の中間駅に入れたのはエイトライナーとの接続を狙っていたのだ。ホームは二面四線にして両端に井の頭新線を通して中間部にエイトライナーが通した方が京王井の頭新線からエイトライナー（又はエイトライナーから京王井の頭新線）の乗り換えがスムーズになり、態々階段を登ったり降りたりする面倒くさい手間が省ける。ただしエイトライナー高井戸以南（又は以北）へ向かう場合余儀なく階段を利用する羽目になる。これは後述するが京王線―京王井の頭新線からのエイトライナー乗り入れも計算に入れておかざるを得ない。
Nov 24, 2012
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京王井の頭新線・北部ルート・１
京王八王子・橋本から吉祥寺・渋谷方面へ向かうには明大前で京王井の頭線に乗り継がなければならない。これは戦前京王線が京王電軌、京王井の頭線が帝都電鉄とまさに他社同志の時代が現在に深い影響を与えていることに他ならない。京王線と京王井の頭線の連絡線が設置されていないおかげで京王線と京王井の頭線の連絡機能が果たしているとは言い難い。しかも羽田空港へのアクセス機能が無い。そこで笹塚～つつじヶ丘間連続立体交差化及び複々線化事業に便乗して、京王線と京王井の頭線の連絡機能を高める為につつじヶ丘を起点に別線を設定してみた。 京王井の頭新線北部ルート つつじヶ丘～吉祥寺南部ルート つつじヶ丘～品川先ず北部ルートから説明していこう。つつじヶ丘から都市高速道路外郭環状線に沿って甲州街道へ向かい、甲州街道の真下を通す。上高井戸１丁目交差点で環状八号線（環八）の真下に北上する。山崎製パン杉並工場の北東部に位置する環八井の頭交差点を左折して、このまま井の頭通りの真下を通って吉祥寺を終点とする。尚吉祥寺駅は本線と新線が高架と地下のクロス形態となる。ＪＲへの乗り継ぎに苦労させないようにホームは地下一階に新設する。ＪＲだけではなく井の頭本線への連絡に手間が省けて連絡機能が高まる。新設する駅はなるべく予算が掛からないように五つに搾る。新設する駅は次の五つが浮上する。吉祥寺、松庵、高井戸、北千歳烏山（昭和大学病院前）、つつじヶ丘詳細は次稿で述べることにしよう。南部ルートで品川を終点にした背景は将来のリニア中央新幹線接続にあることは納得がいく。詳しいことは南部ルートの項で語ることにしよう。
Nov 23, 2012
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京王電鉄来年２月ダイヤ改正の疑問点・補論
前の前のブログで快速特急を京王八王子発と高尾山口発を提示したが、橋本発も加えれば阪急京都線より近鉄特急に近づくことも考えられる。さらに近鉄特急自体将来阪神なんば線・本線乗り入れの構想が近鉄の方から浮上していることを熟慮して京王線を笹塚から京成上野まで延伸して新線を敷設すれば鶏鳴狗盗にならずに済む。ここでは「京王上野線」と名付けよう。歴史を紐解いて考察すると京王線は今から５７年前に新宿から飯田橋・神田須田町経由の両国延伸と神楽坂から上野までの分岐線構想があった。しかし二年後運輸省と建設省（共に後の国土交通省）の鶴の一声で失効、幻に終わってしまった。折角地下急行線が新設するなら京王新線を京王上野線に編入すればどうなったと思いますか？ では私なりに京王上野線のルートを提示しよう。笹塚―幡ヶ谷―初台―新線新宿―戸山―飯田橋―御茶ノ水―京成上野快速特急 新線新宿、京成上野（京成本線・成田スカイアクセス線乗り入れ）特急 新線新宿、御茶ノ水、京成上野（京成本線乗り入れ）通勤特急 新線新宿、飯田橋、御茶ノ水、京成上野快速急行 笹塚、新線新宿、飯田橋、御茶ノ水、京成上野京王上野線がもし具現化すれば京王は大きく変わったかもしれない。両国延伸と上野分岐線を未成線にした時点から京王線の特急そのものに対する存在が年を経るごとに削られていただろう。増して準特急新設を考えていなかったはずだ。裏を返せば両国延伸と上野分岐線が実現していたら近鉄特急と南海電鉄のサザン・ラピート・こうや号に近づいたかもしれない。本当にもったいない。
Nov 10, 2012
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京王電鉄来年２月ダイヤ改正の疑問点・３
（前ブログの続き）３ 北野・分倍河原・南大沢・京王永山・京王稲田堤の五駅を特急停車駅、京王片倉・山田・狭間の三駅を準特急停車駅に各々昇格してしまった。特に北野・分倍河原・南大沢・京王永山・京王稲田堤の五駅は特急が停まる程の重要性は秘めておらず、分倍河原と京王稲田堤は特急が停車できる位の大胆な改良を施されていない。南大沢に関しては構想段階に留まっている多摩都市モノレール八王子ルート、京王永山に関しては今から４８年前の構想路線・西武多摩川線城山延伸両接続駅という重要な位置づけは為されていた。しかし西武多摩川線城山延伸の失効を考えると京王永山の特急停車は画虎類狗と言わざるを得ない。それに多摩都市モノレール八王子ルートが凍結すると南大沢の特急停車も無味乾燥に成り下がってしまう。準特急に関しては京王片倉・山田・狭間の三駅は駅舎の規模が小さくて閑散としている日中以降の風景という側面から見ると現在と同様平日は三駅通過の方が望ましかった。さて何故前ブログで「準特急廃止」と牢記したのか？ 答えは現在計画中のつつじヶ丘～笹塚間の連続立体交差・複々線化実現後準特急は将来的に鑑みて御用済みになるからである。東京都はつつじヶ丘～笹塚間が住宅密集地であり、ＪＲ中央・総武線と小田急線のような単純な形式では建設用地買収が厳しく、高架と地下急行線の鉄道の間に一般の南北縦断道路を挟んだ「サンドウィッチ」型立体交差を採用した。高架線の方は低層ビル二、三階分まで上昇するが、地下急行線の方は地下埋設物等の都合上地下五階位までかなり深く潜っていく。因って高架線と地下急行線間の隔離が極めて大きいだけではなく乗り継ぎの際相当苦労が強いられる為地下急行線間のホームが一ヶ所も無い。では、前ブログで紹介した快速特急・特急停車駅から明大前を外した理由は快速特急と特急を地下急行線経由で新宿へ向かわせ、通勤特急以下四種と各駅停車を高架線で東進させることに他ならない。言うなれば快速特急と特急の明大前通過快速特急の新設は連続立体交差・複々線化実現した後の先を読んだ計算である。もしその計算が狂ったら地下急行線が死蔵になる弊害が生じる。只莫大な血税を活用して高架線と地下急行線の連続立体交差・複々線化を進捗しているだけでは駄目なのだ。前ブロクで紹介した列車種別の設定も連続立体交差・複々線化竣工後計算に入れておかないとダイヤ改正始め全て無駄になってしまうのだ。
Nov 9, 2012
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京王電鉄来年２月ダイヤ改正の疑問点・２
さて、前置きが長くなったので具体的な疑問点に入ります。１平日朝７時と平日朝８時の通勤ラッシュ時間帯に特急だけではなく準特急が一本も無い。単に通勤快速を区間急行に置換しているだけでノロノロ運転が解消出来ない。ノロノロ運転を解消するには快速特急・通勤特急・快速急行の三種が主体にするべきであり、八王子～新宿間の利便性と速達性が現在以上に大きく得られた。すなわち急行は八王子～新宿間で丸一時間も掛かる。更に桜上水辺りから車内混雑のピークに達する。これでは通勤客と通学生が上手く捌けられないのが実情だ。一昨年、つつじヶ丘～笹塚間の連続立体交差化と複々線化が発表された。その点については後述することにします。とにかく急行と区間急行の二種で本当に通勤客と通学生が上手く捌けられるのか疑問に付する。２準特急と快速を廃止して、阪急京都線に倣い先述の快速特急・通勤特急・快速急行、それに準急を新設する。新設予定の区間急行は前のブログに牢記しておいた通り各駅停車の存在が希薄になることが懸念される。つまり快速特急・特急・通勤特急・快速急行・急行・準急の六種にすれば京王線の便利さが増していく。種別 発車駅 停車駅快速特急 京王八王子 高幡不動―調布―新宿 高尾山口 高尾―調布―新宿 特急 京王八王子 高幡不動―聖跡桜ケ丘―府中―調布―新宿 高尾山口 高尾―高幡不動―聖跡桜ケ丘―府中―調布―新宿 橋本 京王多摩センター―調布―新宿通勤特急 京王八王子 高幡不動―聖跡桜ケ丘―府中―調布―明大前―笹塚―新宿 高尾山口 高尾―高幡不動―聖跡桜ケ丘―府中―調布―明大前―笹塚―新宿 橋本 京王多摩センター―調布―明大前―笹塚―新線新宿―市ヶ谷―神保町―馬 喰横山―本八幡快速急行 高尾山口 高尾―めじろ台―北野―高幡不動―聖跡桜ケ丘―分倍河原―府中―調布― 明大前―笹塚―新宿 橋本 京王多摩センター―京王永山―調布―明大前―笹塚―新宿急行 橋本 南大沢―京王多摩センター―京王永山―京王稲田堤―調布―千歳烏山― 桜上水―明大前―笹塚―幡ヶ谷―初台―新線新宿―市ヶ谷―神保町―馬 喰横山―森下―大島―船堀―本八幡準急 京王八王子 北野～府中間の各駅停車――調布―千歳烏山―桜上水―明大前―代田橋― 笹塚―新宿※橋本発の通勤特急・急行は都営新宿線直通列車種別ダイヤ本数快速特急 ４/ｈずつ（京王八王子―高尾山口という順序・日中以降）特急 ３/ｈずつ（京王八王子―高尾山口―橋本という順序・日中以降）通勤特急 ３/ｈずつ（平日の朝夕ラッシュ時のみ、夕ラッシュは特急同じ順序）快速急行 ３/ｈずつ（高尾山口―橋本という順序・高尾山口行は朝ラッシュ時以降、橋本行 は日中以降）急行 ３/ｈずつ（日中のみ）準急 ４/ｈずつ（朝ラッシュ時以降）他にも疑問点がありますが、後述します。
Nov 9, 2012
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京王電鉄来年２月ダイヤ改正の疑問点・１
３日前の１１月５日、京王電鉄は来年（２０１３年）２月２２日に大幅にダイヤ改正することを発表した。ダイヤ改正の枢軸となるのは現在運休中の京王線特急再開と相模原線特急復活と通勤快速に代わって新たに「区間急行」の登場、という三本柱である。京王線特急再開は去年３月以来１年１１ヶ月ぶりである。そして相模原線特急は２００１年以来１２年ぶりに蘇る。２０１３年２月２２日のダイヤ改正におけるポイントは以下の通り。 a京王線特急停車駅に北野、分倍河原が追加。 b相模原線特急停車駅は（新宿発）明大前、調布、京王稲田堤、京王永山、京王多摩センタ ー、南大沢、橋本 c準特急は高尾山口行きのみとなり、停車駅は北野～高尾山口は各駅停車。 d区間急行の停車駅は現在の通勤快速と同じ。 e快速停車駅に西調布、飛田給、武蔵野台、多磨霊園が追加。上のaからeまで記した五つのポイントから次のマイナスの印象が派生してしまう。●特急には欠かせない速達性という重大な要素がダイヤ改正によって削がれ、来年２月２２日以降の京王線特急は単なる京王八王子発準特急からの昇格となった。●区間急行等調布以西の各駅停車を重視したせいで各駅停車の存在が薄れてしまった。●相模原線特急は１２年前に較べると特急の質が低くなった。なお、この傾向は京王線特急の他に東武東上線の特急でも出ていた。そのマイナス印象が京王電鉄のダイヤ改正から私的に疑問点が伺える。具体的な疑問点は明日に回します。
Nov 8, 2012
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