2012年12月の記事
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エイトライナー・メトロセブン支線案・１４ メトロセブン編
今回は東京理科大学前から終点の松戸まで想定して観よう。前稿では東京理科大学葛飾キャンパスについて触れてみたが、地元葛飾区では東京理科大学葛飾キャンパス誘致と同時に一昨年（平成２２年）から金町六丁目再開発事業が進行している。要するに金町の“顔”をリメイクするという訳だ。東京理科大学前駅の想定は金町の交通結節点を改造する“起爆剤”になることもあり得る。さて東京理科大学前を出て、都立葛飾総合高校の前を通ってから岩槻街道の地下を南下し、水戸街道に入る。東進して２．１ｋｍの地点で千葉大学前駅を造る。千葉大学は西千葉、亥鼻、柏ノ葉、松戸の四ヶ所に分散していて、松戸にあるキャンパスは園芸学部の校舎である。松戸駅南口から歩いて行ったり、バスで行くより千葉大学前駅を設置した方が得策である。すなわち東京理科大学前、千葉大学前という“国立・私立大学の玄関口”（しかも両大学共に理系学部）が交通需要増大の一役を買ってくれるのだ。本来なら「松戸南・千葉大学前」と呼称してもいいが駅名があまりにも長い。そして京王相模原線南大沢を模して「松戸南」と名付けても千葉大学の学生と教員はいい顔せず、不信感を募らせるだけである。だから駅名は「千葉大学前」の方が千葉大学の学生と教員は大いに喜ぶに違いない。県道１８０号線の真下を潜り、ＪＲ常磐線と合流した地点から地上へ上がり、新京成線と共同で終点の松戸駅を置く。このまま地下にするより地上駅でドッキングした方が無駄な投資をせずに済む。同時に新京成線にストレートで直通することが出来てまさに一石二鳥なのだ。南口に駅ビルがあることを視野に入れると地上駅の方が望ましい。メトロセブン支線案を四回に渡って想定してきたが、メトロセブン池袋支線・松戸支線はメトロセブン本線経由のルートしかも新京成線直通と成田空港アクセスを前提にして次のルートが成就される。 池袋、雑司ヶ谷、護国寺、千石、本駒込四丁目、西日暮里、日暮里、上根岸、南千住、北千住、綾瀬、北綾瀬、東和、亀有、中川大橋、東京理科大学前、千葉大学前、松戸（新京成線・京成成田エアポート線成田空港乗り入れ）特急は無理であるが、急行と準急位は出来る。急行池袋発成田空港行きと準急池袋発松戸行きの停車駅を吟味していくとこうなる。●急行 池袋、日暮里、北千住、綾瀬、北綾瀬、亀有、松戸、八柱、北初富、ニュータウン中央、印旛日本医大、成田湯川、空港第二ビル、成田空港●準急 池袋、護国寺、日暮里、北千住、綾瀬、北綾瀬、亀有、松戸まで各駅停車では何故成田空港直通は急行だけに留めたのか？ ＪＲ始め京成本線・成田エアポート線に限らず都営浅草線、さらに京浜急行まで乗り入れてくる為成田空港乗り入れを極力減らしていく為ある。ダイヤは急行１時間に３本の内１本だけにしておく。しかも立教大学（池袋）、お茶の水女子大学（護国寺）、東京電機大学（北千住）、東京理科大学、千葉大学、と「大学アクセス路線」という性格が強い。そして雑司ヶ谷で東武東上新線（次回からのブログ）に接続している背景が潜んでいるからである。次回から『東武東上新線』について叙述してみましょう。
Dec 25, 2012
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エイトライナー・メトロセブン支線案・１３ メトロセブン編
メトロセブン池袋支線に続いてメトロセブン松戸支線案について考えてみよう。松戸支線は松戸へ東進し、新京成線に乗り入れて成田空港へのアクセスに貢献する「成田空港アクセス線」と東京理科大学と千葉大学を通ることから「大学通学アクセス線」という二つの顔を併せ持っている。さて今回は亀有から東京理科大学までの路線案を想定してみよう。亀有から亀有二丁目辺りまでメトロセブン本線と共同運行で青砥へ目指す。亀有がメトロセブン松戸支線事実上の起点であり、後述する本線・池袋支線直通を視野に入れるとメトロセブンは使い易くなる。中川大橋とＪＲ貨物線の間に中川大橋駅を置く。中川の下を潜って中川の右隣に設けることを考えると中川大橋駅のホームは結構深くなるだろう。そしてＪＲ貨物線に沿って地下を通るから尚更の事だ。寧ろ新宿を通る道路自体手狭なので着工するにも無理がある。中川大橋駅から水戸街道の地下を１００ｍ通ったらＪＲ貨物線の地下を北上し、ＪＲ常磐線を出た処で東京理科大学前駅を造る。では何故東京理科大学前駅を設置するのか？来年春に新宿六丁目の三菱製紙・三菱ガス化学の二工場跡地に東京理科大学葛飾キャンパスが開校され、理学部一部の応用物理学科、工学部二部、基礎工学部の電子応用工学科・材料工学科・生物工学科、大学院理学・工学・基礎工学専攻分野の三研究科が入ってくる。東京理科大学の顔であり理学部・工学部の昼夜四学部が占める神楽坂キャンパスが狭隘になり、新宿区の東外れにある神楽坂に工学部校舎の改築を打診していた。しかも東京理科大学は千代田区一ツ橋に仮キャンパスを設置した。しかし新宿区は飯田橋と神楽坂の街並みが悪くなることを懸念し、東京理科大学との提携を断った。そのおかげで理科大工学部校舎改築計画は幻に終わった。そこで苦汁を舐めた理科大は葛飾区に目を付けて二年前の平成２２年に葛飾区と提携し、理科大学生・教授達の強い反対を押し切って理科大は葛飾キャンパス着工に踏み出した。並びに地元葛飾区は金町地区の都市計画に加えて葛飾区都市計画を刷新した。来年春完成予定の葛飾キャンパス前に東京理科大学前駅へ行くにはＪＲ・東京メトロ・都営地下鉄・京成を使わずにエイトライナーとメトロセブンで行けば東京理科大学前駅の需要がＪＲと京成の金町を凌駕する見込みは結構大きい。だから金町を通さずに東京理科大学前駅を設定した意味があるのだ。次回は東京理科大学前から終点の松戸まで想定してみよう。
Dec 24, 2012
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エイトライナー・メトロセブン支線案・１２ メトロセブン編
今回はメトロセブン池袋支線日暮里～池袋間について吟味していこう。先ず日暮里から尾久根橋通りの地下を北上して西日暮里に出る。ホームは東京メトロ千代田線と都営日暮里・舎人ライナーの間でいいだろう。千代田線との乗り継ぎには便利だが、ＪＲと日暮里・舎人ライナーの乗り継ぎは手間が掛かる。特に日暮里・舎人ライナーは高架である為連絡時間は相当掛かるというマイナス要素が派生する。今度は西日暮里から尾竹橋通りを経由し不忍通りの地下を通って本駒込四丁目バス停付近まで来たら本駒込四丁目駅を新たに設ける。都立駒込病院の玄関口且つ都立駒込病院へのアクセスとして役立てることが目的である。だが都立駒込病院は本駒込四丁目駅から３００～４００ｍ南側にあり、多少歩かざるを得ない。本駒込四丁目駅を出て、５ｍ位下って東京メトロ南北線の真下を潜る。都営三田線千石駅の西側に逢着したら千石駅を造る。なるべく都営三田線とスムーズに連絡出るように都営三田線直結の連絡通路を敷設した方がいい。階段或いはエスカレーターを利用して地下三階のホームから地下一階のコンコースへ昇り降りする手間が省けるからだ。このまま不忍通りの地下を横断し、日大豊山中学校・高校の傍らに護国寺駅を新設する。地下一階コンコースから東京メトロ有楽町線コンコースに出られるように連絡通路を設ける。護国寺駅周辺は大学と高校が点在されている。東側にはお茶の水女子大学、北側には東邦音楽大学附属短期大学、南部には跡見学園、筑波大学附属高校・中学校、西側には日大豊山中学校・高校、日本女子大学と林立されているところを睨んでいた節がある。大学・高校があちこち林立されている節に呼応して、護国寺ＩＣより６００ｍ西側のところに雑司ヶ谷の駅を新設する。立地条件上駅の場所は文京区に入り、副都心線の雑司ヶ谷駅から５００ｍ近く離れる。具体的な事はブログ『東武東上新線』の項で述べることにして、抽象的に言えば副都心線より東武東上新線の方を譲った、と解釈できる。なぜなら傍に日本女子大学があり、日本女子大学の学生と教員にとってかなり便利な駅になる採算があるからだ。雑司ヶ谷駅から明治通りの真下、しかも東武東上新線の下を通り、南池袋一丁目交差点の真下で東武東上新線と分岐しビックリガードを経由して終点の池袋に達する。ホームはビックリガードの北側、西武池袋線ホームの近くがいいだろう。なぜなら地下一階コンコースから一気に西武池袋線と連絡することが出来るからだ。但しＪＲ、東京メトロ、東武東上本線・新線と些か離れるが地下通路を置くことによって利便性のバランスが上手く整える。言うなればメトロセブン池袋支線の池袋駅は京王井の頭本線の渋谷駅に似ている。池袋支線を纏めるとメトロセブンの内側を横断している印象が強く、東武を三路線（東上本線・東上新線・伊勢崎線）跨いでいる要素が内包している。東武三路線と京成のパイプ路線として活用できる。次回からはメトロセブン松戸支線について考案してみよう。
Dec 23, 2012
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エイトライナー・メトロセブン支線案・１１ メトロセブン編
本稿からはメトロセブンの支線案は何処から何処を通り、何処で終点にするのか吟味していく。メトロセブン支線案は二つあり一つは北綾瀬を起点にして池袋へ向かう「池袋支線」。もう一つは亀有から松戸へ向かう「松戸支線」。メトロセブン二支線案には大きな特徴を持っている。両沿線に大学が点在していることと池袋からの成田空港アクセスを意識していることである。池袋支線案は二回、松戸支線案は三回に渡ってメトロセブン支線案が持つ二つの大きな特徴を踏まえて辿って行こう。初めに池袋支線北綾瀬～日暮里間から追っていこう。メトロセブン中間駅且つ東京メトロ千代田支線北綾瀬を起点にしてメトロセブン本線と分岐する。さらに千代田支線に沿って地下で綾瀬駅をＪＲと東京メトロの北側に設置する。綾瀬を出て、西進し日光街道へ抜け出て千住新橋の地下を渡る。だが地下と言っても荒川の真下を南下する為相当深くて暗渠な地下になるだろう。千住新橋の地下から緑地と東武伊勢崎線に沿って北千住へ辿り着く。北千住駅のホームはルミネ北千住店駐車場の右に地下二階のホームを設ける。なるべくなら東武伊勢崎線に沿った方がいい。日比谷線が北千住で直通することも出来るからである。その代わり千代田線地上部から地上へ出て日比谷線ホームと一体化したホームと別線を敷設しなければならない。ＪＲ常磐線に従って南千住駅を設置する。南千住から日比谷線の真下を通り、明治通りの地下を潜る。さらに尾竹橋通りの地下を南下して上根岸バス停の真下に上根岸駅を造る。都営バスとの接続を図るのが最大の目的であり、メトロセブン池袋支線は都営バスの補完的役割を担うことになる。尾竹橋通りから尾久橋通りに曲がり、日暮里に着く。ホームは都営日暮里・舎人ライナーの南東部つまり尾久橋通りの真下の方がいいだろう。ＪＲと京成と離れて辺鄙な駅になるが、地下通路で結節すれば問題はないだろう。しかも北千住同様京成線とドッキングする補助線を敷けば京成線上野まで乗り入れることも出来る。そこまで計算に入れておかないと池袋支線の存在価値が転落し、池袋支線と松戸支線「真の狙い」が外れてしまうからだ。池袋支線と松戸支線「真の狙い」は総括で述べることにして次回は日暮里～池袋間について検討して行きましょう。
Dec 22, 2012
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エイトライナー・メトロセブン支線案・１０ エイトライナー編『大新宿駅構想について』
今回は大新宿駅構想を取り上げてみよう。新宿駅設置は先述した通りＪＲ埼京線ホームと高島屋の間に置く。置くといっても地下になる。何故かと言うとこれには深い背景がある。深い背景こそ実は「大新宿駅構想」なのだ。大新宿駅構想案は今から四十年前に遡る。上越新幹線と当時は在来だった中央新幹線を誘致し、新宿から縦断して東海道新幹線と接続させる計画であった。地下二階にコンコース、地下三階にホームを設置する予定であった。更に新五方面作戦の一部として新宿駅と代々木駅の硲に東海道・東北開発線と高崎・常磐開発線のホームを地下五階に設け、ＪＲ代々木駅北西部に中央・総武開発線を誘致することになっていた。そして都庁前は現在の大江戸線とはルートが大きく異なり、別個に構想されいた地下鉄山手線へ直通運転する計画があった。地下鉄山手線とは山手通りの真下を通り、世田谷区等を南北へ縦断する地下鉄だった。既存の新宿駅を加えて名乗りを上げたのが「大新宿駅構想」であった。あれから四十年、東海道・東北開発線は湘南新宿ライン、常磐開発線はつくばエクスプレスとして実現したが、中央・総武開発線はＪＲ京葉線三鷹延伸として構想を変えているが実現には至らなかった。そして東海道新幹線の接続と上越新幹線新宿乗り入れも別の形で実現してしまった。都庁前を南北に貫く地下鉄山手線構想は大江戸線の分岐線に編入された。新宿駅南口と甲州街道陸橋の南側に改札口と広場とバス乗り場が一体化された新駅舎が２０１６年（平成２８年）春に完成され、工事は着々と進行している。１階はＪＲのホームと連絡通路、２階は改札口・駅施設・歩行者広場、３階はタクシー・一般自動車の乗降スペース、４階は高速路線バス乗り場としてそれぞれ整備される。２階の改札口には甲州街道とサザンテラスが直結される。しかも東側に地上３３階、高さ約１７０ｍの複合ビル「新南口ビル（仮称）」が新駅舎に合わせて２０１６年（平成２８年）春の完成を目指している。１階から５階までは商業施設、６階から最上階の３３階までは全てオフィスとして充てている。新宿支線の終点を新宿駅したのは「大新宿駅構想」を具現化させる為でもあり、中央・総武開発線の継承としてＪＲ中央快速線東京駅まで乗り入れるとＪＲ京浜東北線東京～赤羽間の「バイパス線」にも発展し、総武線各駅停車津田沼まで乗り入れば総武線各駅停車と京浜東北線が交差する秋葉原駅への連絡にも繋がる。そしてＪＲ中央快速線経由で四谷から東武東上新線に乗り入れば東武東上新線が上手く活用することができる。その点については『東武東上新線』のブログに譲って検討してみよう。次稿からはメトロセブン池袋支線について検討していきましょう。
Dec 21, 2012
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エイトライナー・メトロセブン支線案・１０ エイトライナー編
今回は中目黒～新宿間について吟味していく。先ず、中目黒から中央環状線山手通りを大橋ＪＣＴ（ジャンクション）方面の地下を潜り、東大教養学部前という駅名で渋谷区松濤の西端に設ける。中目黒～東大教養学部の間には京王井の頭新線が山手通りの地下を４００ｍ位縦断しているおかげでトンネルの埋没位置が深淵になることを踏まえてホームは造らないことにする。東大教養学部前駅は京王井の頭本線の神泉駅からかなり近い場所に位置し、コンコースから神泉駅への連絡通路で神泉駅に繋げても決して無駄ではない。なぜなら京王井の頭新線が神泉を擦れて渋谷そして品川へ向かうのが一つの理由であり、もう一つの理由は京王井の頭新線自体“急行線的性格”を持っている節があることだ。尚東大教養学部前駅は京王井の頭本線の駒場東大前駅から８００ｍ遠ざかってしまうというマイナス印象が派生する。東大教養学部前からこのまま山手通りの地下を通り、小田急線代々木八幡の南西部すなわち東京メトロ千代田線代々木公園駅の西側に代々木八幡駅ホームを置く。ホームの置く場所は千代田線の真下程度にして千代田線との連絡機能を高める。他にも小田急線との連絡機能を形成する。何故ホームを敷設するのか？ 南側の富ヶ谷に東海大学工学部のキャンパスと東海大学附属望星高校があり、“東海大学工学部と東海大学附属望星高校通学の玄関口”として重大な役割を持たせることによって新宿支線の交通需要が大きくなるからである。又代々木公園の新たなる玄関口としての立場を貫くことに因って交通需要は相当大きくなる。山手通りの地下をそのまま北上して新国立劇場の東側に初台駅を設ける。確かに京王新線の初台駅とかけ離れて辺鄙な駅になるが京王新線が地下五階に位置することを頭に入れるとそれほど辺鄙ではない。しかも新国立劇場が隣接していると結構便利になる。関東国際高校前を沿って、清水橋交差点で右折し、公園通りを経て東京都庁第一本庁舎・第二本庁舎の間に都庁駅を創設する。都営大江戸線の下を通ったら余計深くなり、乗り継ぎに困難を極めないようにする為には大江戸線から離れて東京都庁第一本庁舎・第二本庁舎の間が最適な場所なのだ。大江戸線から離れているからと言って決して隔離している訳ではない。コンコースから大江戸線連絡通路を新設し、大江戸線コンコースに出られるようにする。しかも工学院大学と東京医科大学病院があり、“通学と通院の玄関口”という性質が内包されている。都庁前駅から議事堂通りと甲州街道の地下を渡り、ＪＲ埼京線と高島屋の間に新宿駅を敷設する。何故新宿駅はＪＲ埼京線と高島屋の間に挟んで設置するのか？ その理由は次回に譲ります。
Dec 19, 2012
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エイトライナー・メトロセブン支線案・９ エイトライナー編
今回から三回に渡ってエイトライナー新宿支線について検討してみる。先ず東急目黒線の盲点を言ってみると東急東横線日吉から目黒で東京メトロ南北線と都営三田線に相互乗り入れする為渋谷・新宿・池袋へ向かう時一旦ＪＲ山手線或いは東京メトロ副都心線に乗り換えなければならない、という不便さが生じていることである。その不便さを解消してくれるのが新宿支線第一の目的である。次に新宿～赤羽間がＪＲ埼京線で混雑しているところを新宿支線新宿から田園調布とエイトライナー本線を経由して赤羽に至ってＪＲ埼京線の混雑を緩和させる「バイパス路線型の新宿～赤羽間の第二埼京線」の役目を果たすのが新宿支線第二の目的である。すなわち羽田空港へのアクセスは本線に任せて、バイパス線を設けようという戦略志向を持たせるのだ。では田園調布駅は何処に置けばいいか？ これは東急目黒線・多摩川線ホームの南側へアンダークロスするという形で本線と方向別に設置する。東急目黒線・多摩川線の真下に置けば地上へ出る際やたら長い階段を昇り降りするが、専用コンコースを新設すれば階段はやたらと長く伸ばす必要が無くなる。田園調布から本線と並行し、等々力不動の傍らの交差点で本線と分離し、目黒通りに入る。目黒通りの高架橋の手前に上野毛駅のホームを敷設する。東急大井町線の上野毛駅と南４００ｍ位離れるが、高架橋の地下に土台がある為そこへ造らざるを得ない。このまま目黒通りの地下を通り、大鳥神社前の交差点から山手通りの地下を潜り、東急東横線中目黒駅西側の地下部分に中目黒駅を造る。駒沢通りの地下に東京メトロ日比谷線乗り入れ用路線を余分に加えて日比谷線に乗り入れる。日比谷線の東急東横線乗り入れは来年三月を以て廃止される。今度はエイトライナー新宿支線と同本線が乗り入れ、春日部、越谷等の埼玉東端部すなわち東武伊勢崎線沿線からの羽田空港へのアクセス機能を充実させようという計算がある。もし羽田空港アクセスを伊勢崎・東武日光若しくは鬼怒川温泉まで拡張したら羽田空港アクセスは相当膨張し、群馬・栃木から羽田空港行特急列車停車駅の一部に加わるかもしれない。それぐらい新宿支線は前稿まで深く検討してきた北多摩・南多摩支線と互角な重要支線である。残り中目黒～新宿間は次回検討していきましょう。
Dec 18, 2012
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エイトライナー・メトロセブン支線案・８
八王子を地下五階位の深さで多摩地下鉄東京環状線と並行して八王子市営地下駐車場の下側に八王子市営地下鉄一号線の真下を通る。八王子市新町辺りで地下二階位の高さに上昇して北大通りを狭隘な道路の地下を上下二段式で西へ向かう。元横山町三丁目付近で地下三階に下降して、大横町の駅をジョナサンの傍らに設ける。南北に多摩地下鉄東京環状線が通ることを慮ると地下一階にコンコース、高尾山口行ホームは地下三階、上板橋行ホーム地下四階と分別して置かざるを得ない。大横町から地下二階に上がり追分町、陣場街道に沿って、日吉町に出る。そして南浅川に沿って、甲州街道に入り、御陵前バス停の下に多摩御陵駅を造る。多摩御陵は嘗て京王御陵線の終点駅であり、現在は駅前の広場が残っている。大正天皇と貞明皇后が眠っている多摩御陵・昭和天皇と香淳皇后が眠っている武蔵野御陵訪問客は途絶えることなく多い。しかし高尾駅から多摩御陵行の京王電鉄バスが出ていたがすぐ廃止された。京王電鉄の判断は実に勿体ない。高尾駅北口（南口）或いは西八王子駅北口から多摩御陵行のバスを出すべきである。多摩御陵駅から三度地下三階に下り、ＪＲ中央本線ガードを出てから地下二階に上って京王高尾線高尾山口駅の東側つまりバス折返し場の下に高尾山口駅を設置する。京王線との乗り継ぎに支障が生じないようになるべく地下一階にコンコース、地下二階にホームを造って京王線コンコースへ出られるように工夫する。東京北部からの高尾山観光アクセスがエイトライナー北多摩・南多摩支線の目的だが、凋落している八王子の蘇生がエイトライナー北多摩・南多摩支線の存在意義でもある。しかし小平・立川分岐線からの直通（その逆もある。）と赤羽からの上板橋・武蔵小金井経由と高尾山口から唐木田で小田急多摩線・川崎市営地下鉄（川崎縦貫高速鉄道）へ直通しなければエイトライナー北多摩・南多摩支線の存在意義が成り立たない。むしろ画虎類狗の路線になってしまう。要するに下のルートが得られる。●赤羽－唐木田－新百合ヶ丘－川崎●立川－唐木田－新百合ヶ丘－川崎●高尾山口－唐木田－新百合ヶ丘－川崎●青梅－拝島－小平－練馬－上板橋－赤羽上記のルートを観れば「第二の南武線」「西武拝島線活用の赤羽ルート」「赤羽～川崎間の新アクセス路線」という三つの要素がエイトライナー北多摩・南多摩支線に内包されている。又南大沢から北野・八王子を経由の高尾山口に至っている面から観て「八王子の形勢逆転」という標的がある。次回からはエイトライナー新宿支線に入りましょう。
Dec 17, 2012
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エイトライナー・メトロセブン支線案・７ エイトライナー編「八王子駅設置の狙い・後編」
前篇では去年（平成２３年）１１月２６日新聞朝刊多摩版のトップ記事から入ってきたが、後編では八王子駅設置の戦略に焦点を当てて見て行きましょう。八王子駅南口再開発が去年完了し、八王子市と八王子商工会議所は八王子駅改良と八王子市旭町・明神町再開発に着手し始めた。それを睨んで八王子駅は仁和会総合病院の手前に設置した方があらゆる面でプラスになる。先ず“旭町・明神町地区のまちづくり”と銘打って描かれた八王子商工会議所の構想では地下一階に商業施設所謂店舗と地下道が直結されるからだ。ここでは今後八王子市旭町・明神町再開発地区でも地下二階に駐車場が設置される予定が浮上していることを鑑みて地下三階にコンコース・地下四階に相対式ホームとして、地下三階のコンコースから地下道へ出られるような体制を敷ける。次に地下三階のコンコースによって京王八王子駅との連絡が可能になるからだ。さらにＪＲ、八王子市営地下鉄一号線・二号線・三号線、多摩地下鉄、東急八王子線、第二京王線、西武八王子線が態々地上へ出なくても地下道で接続できる。他にも地下道を経由して商業施設にも出られる。すなわちエイトライナー北多摩・南多摩支線を中心に「大新宿駅構想」ならぬ「大八王子駅構想」が出来上がる。エイトライナー北多摩・南多摩支線の場合、八王子駅は京王線と第二京王線、八王子市営地下鉄との接続を重点に置く。これは次稿で説明する八王子～高尾山口間の区間にある弱点を第二京王線、八王子市営地下鉄が輔弼するという背後関係があり、亦多摩地下鉄も鉄道空白地帯の多い箇所を中心に援護してくれるからである。八王子商工会議所ではＪＲ中央線連続立体化推進委員会を立ち上げ、ＪＲ横浜線とＪＲ八高線のシームレス化を検討している。“シームレス化”と言っても横浜線と八高線の連絡を連絡通路無しで乗り継ぐだけの話であり、中央線を立体化するなら横浜線と八高線も立体化した方が筋が通っている。丁度ＪＲ札幌駅とＪＲ大阪駅のようにすればコンコース周辺にテナントがアウトレットモールのように入居できるからだ。八王子市旭町・明神町再開発地区の話を手短めに述べておこう。現在の東放射線通り沿いに軒を連ねる店舗と病院を一掃して商業施設に変貌する予定であり、八王子市保健所は老朽化の為奥に移転改築する構想がある。そして現存している東京都南多摩建設事務所・東京都合同庁舎も老朽化している為八王子市保健所を容れた公共施設として改築する構想とその跡地に地下駐車場と観光バスターミナルの案が含まれている。尚東京都繊維工業試験所は昭島へ移転した為そこはバスが入ってくる交通広場にする案がある。では何故手短にしたというと構想の変更が起こり得るからだ。けれどもエイトライナー北多摩・南多摩支線を核とした「大八王子駅構想」は決して維持しなけれならない。ＪＲはあくまでも八王子の玄関口であり、八王子市内公共交通網の重大な役目を背負っているのがエイトライナー北多摩・南多摩支線、京王線、八王子市営地下鉄一号線・二号線・三号線、多摩地下鉄、東急八王子線、第二京王線、西武八王子線の十一路線である。「大八王子駅構想」の樹立こそ八王子駅設置の狙いであり、先の先まで念頭に入れてある計算尽くしなのだ。八王子市の行政と市議会議員は「やります！」と声高らかに言う割には街づくりの計算と戦略性が欠落している。つまりネガティブな姿勢を貫いているからそごう等の百貨店側に「計画性のないまちづくり」と批判され、関係者に「空き地に施設を建設する場当たり的なまちづくり」と指摘され、今年１月にそごう八王子店閉店という結末に至ってしまったのだ。八王子は市域が広いのだから「大八王子駅構想」を主軸に市内に私鉄・地下鉄を網の目のように張り巡らせるべきだ。市内交通を軽視したから八王子市街地は杜撰な街に追い込まれたのだ。次回は八王子～高尾山口について検討していきましょう。
Dec 15, 2012
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エイトライナー・メトロセブン支線案・６ エイトライナー編 「八王子駅設置の狙い・前篇」
以前『京王井の頭新線南部ルート・３』で渋谷駅設置の事情のみ説明したように今回と次回二回に渡って八王子駅設置だけ詳しく説明していこう。今回は八王子駅設置を去年の大きな記事という側面から見て行きましょう。去年１１月読売新聞朝刊多摩版トップ記事で『そごう八王子店後継 百貨店誘致できず 「まちづくり無計画露呈」』という見出しで八王子市政の失敗を厳格に指摘していた。さらに当時の新聞記事に入ると下の錦繡が書いてあった。”ＪＲ八王子駅ビルを運営する「ＪＲ東京西駅ビル開発」は（平成２３年１１月）２５日、取締役会を開き、そごう八王子店撤退後に直営のショッピングセンター（ＳＣ）を開設する計画を決定した。そごうの撤退後、地元関係者は、街のシンボルとして百貨店の誘致にこだわったが、百貨店側は計画のないまちづくりを批判し、出店を断った。そごうが来年（平成２４年）する１月、八王子は百貨店のない街になる。「これでは誘致できないのは当然なのかもしれない。」八王子商工会議所の田辺隆一郎会頭は、後継テナントに誘致できなかったことを残念がった。そごうの撤退表明後、田辺会頭は商議所とのネットワークを生かして、高島屋と大丸松坂屋に出店を打診した。しかしいずれも色よい返事は得られなかった。そごうも含めた百貨店側が共通して指摘したのが、「八王子のまちづくりの失敗」だった。例えばそごう側は、閉鎖決定の撤回を求める地元関係者に対し、娯楽施設が集積している（八王子）駅北口は、「百貨店の立地条件としてはふさしわしくない」と指摘。「再開発が行われた（八王子）駅南口より（表玄関である）北口をどうにかしてほしかった」と皮肉った。また、市役所や中央図書館などの市の施設が中心市街地から外れた場所に点在しており、中心地にも人が集まるような核となる施設が足りない。「空き地に施設を建設する場当たり的なまちづくり」と指摘する関係者は多い。八王子の場合、市域が広いのに、多摩モノレールのような南北交通が発達していないことや、八王子駅に行くより、都心まで出る方が近い地域もあり、市内から八王子駅に買物客が集まらない事情がある。田辺会頭によると、こうした事情を踏まえ、百貨店側は「長期的な視野が欠けている」「今後の集客に期待できない」と出店を拒んだという。しかし、地元にとって街の顔である「駅ビル」には、どうしても百貨店が必要だった。高級感のある百貨店は街のステータスを高める。そごうの撤退表明を受け、署名活動を始めると、「多摩最大の人口を抱える都市に百貨店がないなんて」「贈答品の購入は百貨店でなければ困る」という約９万６０００人の市民が「存続」を求め、署名した。そごうから「翻意できない」を言われると、地元は百貨店にこだわり、後継テナントを探したが、努力は報われなかった。１９７０年代以降、伊勢丹、大丸、西武など数々の百貨店が撤退する中、そごうは最後まで残った百貨店だった。八王子市の田中正美副市長は「そごうの撤退の背景には百貨店業界を取り巻く厳しい現状があり、八王子のまちづくりが立川に比べ劣っているとは思わない」を百貨店側の批判をかわした。”そごうを含む百貨店側の指摘はまさに明瞭であり、田辺八王子商工会議所会頭が嘆くのは言うまでもない。百貨店側は八王子市街地が門前雀羅に陥っている有様を目の当たりにする以前から懸念していたのだ。言うなれば百貨店側は計画性のない八王子を見捨てたのだ。寧ろ１９７０年代に折角伊勢丹、西武、大丸と相次いで百貨店を進出したのにまちづくりを絡めた長期的視野を念頭に入れずに「只の店」という意識が蔓延っていたから三店ともに閉店してしまうと相次いで打診しても出店を拒否されるのは当然である。なぜなら新規に出店しても数十年後には閉店という「悪循環」が生じるからである。八王子駅ビルの西側に隣接する娯楽施設は実は丸井がテナントに入っていたのだった。八王子の丸井は１９７１年に出店し、２００４年に閉店した。閉店の原因は地下広場とマルベリーブリッジが丸井に直結していなかっただろう。他にも東急スクエアに客を奪われたことも考えられる。そごう側の意見は同感であり、八王子駅南口より八王子駅北口の再開発を優先にするのが“一本筋が通っていて脈のある”計画なのだ。だから立川駅北口再開発成功の秘訣は“鉄道重視の筋がある”計画且つ“長期的視野を睨んだ百貨店の温存”だと私はこう思う。立川駅北口に出れば眼前に伊勢丹が巨大施設の如く多摩都市モノレール立川北駅の東側に聳え立ち、伊勢丹東側のペデストリアンデッキを渡っていけば高島屋・立川グランドホテルという順で林立し、さらにペデストリアンデッキを右折すれば立川市女性総合センターという公共施設があり、立川市コミュニティバス・くるりんバス北部・南部ルートの起終点停留所として多摩都市モノレール・ＪＲとの連絡機能が発達している。立川分岐線を提案したのはＪＲ・多摩都市モノレールとの既存路線と路線バス・くるりんバスとの連絡機能を強化していくことである。又“八王子の場合、市域が広いのに、多摩モノレールのような南北交通が発達していないことや、八王子駅に行くより、都心まで出る方が近い地域もあり”という記者の文章を読んであり得るのは南大沢以東の由木東部地区は南大沢・多摩センターから京王相模原線を利用し、調布経由で新宿へ出た方が時間的に速いからです。交通費は八王子駅へ出てもさほど変わらないが、新宿や渋谷方面で買い物した方が満足感が得られるのである。特にノートパソコンを購入する場合量販店は新宿まで足を運んだ方が品数が多くサービスが多数あるという現状が傍にあるのです。エイトライナー北多摩・南多摩支線の中間駅に八王子駅を八王子市保健所の前に造り、高尾山口を目指す要素が記者の文章に内包されている。そしてエイトライナー北多摩・南多摩支線と八王子市営地下鉄・多摩地下鉄との連携によって“まちづくり無計画”から立川の如く“鉄道重視の筋と脈の通った”計画に移行し、その重要な中間駅である八王子駅設置どのような背景が潜んでいて、計算しているのか、次回詳細に説明していきましょう。
Dec 14, 2012
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エイトライナー・メトロセブン支線案・５ エイトライナー編
前稿では『南大沢～高尾山口間』と記述していますが、南大沢～高尾山口間は『南大沢～八王子間』『八王子駅設置の狙い』『八王子～高尾山口間』と三つに分別して検討していきます。そして前稿で紹介した“立川分岐線”の新設する駅を始めに並べて行きます。“立川分岐線”は急行線的性格を持たせ、予算が掛からないように五つに留めておきます。南大沢、中央大学、豊田、富士見町、立川尚立川に関して前稿では立川駅北口西再開発ビルと多摩都市モノレール立川北駅の間にホームを設置すると書いたが、地理条件上ＪＲ中央線とＪＲ南武線の硲に地下ホームの新設に変更致します。そうすれば、ＪＲ青梅線に直通しさらに拝島でＪＲ八高線高麗川まで直通することが出来て、東京を跨る一都二県の南北縦断路線が造形することが出来るからです。では南大沢～八王子間について検討して行きましょう。南大沢駅コンコースは京王相模原線ホームは勿論、首都大学東京、三井アウトレットパーク、南大沢駅前バスターミナル、ガレリアユギ、フォレストモール南大沢まできちんと接続できるように整備する。南大沢は京王多摩センター延伸後今から二十年前首都大学東京（旧称：東京都立大学）が移転し、八王子市街地と高尾を上回る位街造りが樹立され、急成長を成し遂げた。それを象徴づけたのが南大沢のそごうであった。南大沢のそごうは二十年前に進出したが、僅か二年たらずで閉店した。そごう跡地にイトーヨーカ堂が入り、今から五年程前三井アウトレットパークが南大沢駅西側に進出された。その位南大沢は繁栄し、南大沢住民とその周辺住民は南大沢駅周辺で買物を済まし、八王子市街地まで足を運ばない。『八王子駅設置の狙い』で深く述べて行くが八王子市街地凋落の原因は立川の急成長と新宿・渋谷方面への流出だけではない。南大沢駅周辺の発展も皮肉なことに八王子市街地の凋落と八王子駅のそごう閉店に陥れた一因と考えざるを得ない。悪く言えば南大沢の発展が八王子駅のそごうと八王子市街地の栄展に鉄槌を下したのだ。南大沢から首都大学東京の西端を通り、北上して一旦地上へ上がり、高架で殿ヶ谷戸駅を設ける。殿ヶ谷戸駅は由木折返場の北側の方が路線バスとの連絡機能が充実しておりこれから挙げる八王子駅の他に聖跡桜ケ丘駅と京王堀之内駅との連絡がスムーズになる。そして殿ヶ谷戸駅から西へ曲がり、中山南部と北野台と鑓水の境を渡って片倉ＩＣから地下へ潜り、国道１６号線八王子バイパスの真下を北上し、北野へ出る。北野駅は八王子市営地下鉄三号線ホームと方向別に並列する。上りは八王子方面、下りは堀之内、多摩センター方面、という形でホームを敷設する。これは八王子の公共交通発展の一端であり、八王子北西部と八王子南東部に“一本の線”が形成される。北野駅を出て国道１６号線八王子バイパスを通ってから下水道処理場付近の交差点を左折し、ケーズデンキ前の市道を明神町へ向けて進んで行く。そして旧東京地方裁判所八王子支部跡地前で東放射線通りに入り、京王八王子駅の真下をアンダークロスした後八王子市保健所前に八王子駅を置く。何故八王子市保健所前に八王子駅を置くのか、疑問を感じる人はいるだろう。しかしこれは次稿『八王子駅設置の狙い』で理由が判明されます。ちょっと軽く触れておこう。南大沢から八王子市役所へ向かうには南大沢から八王子駅南口行のバスで八王子駅に出て連絡通路を経由し、八王子駅北口から松枝住宅或いは高尾駅南口行のバスに乗り換えて元本郷公園・市役所入口というバス停で降りて八王子市役所まで歩くか八王子からＪＲ中央線で西八王子に廻って西八王子駅北口から八王子市役所経由楢原町行のバスに乗って八王子市役所で下車するか、まさに面倒なアクセスを強いられる。そういう面倒なアクセスを避けるために八王子市営地下鉄一号線がエイトライナー北多摩・南多摩支線に直通するという計算を頭に入れているのである。次稿は『八王子駅設置の狙い』だけにして検討していきましょう。
Dec 12, 2012
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エイトライナー・メトロセブン支線案・４ エイトライナー編
今回は北多摩・南多摩両地区を跨る府中～南大沢間についてじっくり検討していこう。何故府中駅のホームを京王線ホームとクロスにしたのか？ 伊勢丹の北側に計画されている府中駅南口Ａ地区（第一地区）再開発地区との連絡機能を育む為である。そこは地上１５階、地下６階建ての高層ビルが平成２７年度の完成を目指して来年度（平成２５年度）から二年間に亙って着工する予定である。地下４階から地上２階までが商業施設が入り、高層階すなわち地上７階から最上階の地上１５階が住宅施設に充てて、さらに公共施設が地下３階と地上５階と地上６階に入る予定だ。そして地下２階が地下駐輪場、地下３階と地下４階が地下駐車場が新設される予定である。但し地上１階は今のところ不明である。京王線コンコースと直結するデッキも新設というより増設されることもきちんと頭の中に入れてある。簡単に言えば府中駅南口Ａ地区（第一地区）再開発地区を地下１階コンコースと接続するためである。尚バスターミナル・第二京王線との連絡も計算に入れてある。他にも伊勢丹と地下１階コンコースから来店することができる。後は一旦地上へ上がってこのまま大國魂神社へ行けるようにすればいい。府中駅南口Ａ地区（第一地区）再開発ビルとの直結と大國魂神社が府中へ赴いた狙った節がある。府中から旧甲州街道・府中街道の真下を通り、府中本町・是政を経由して多摩川を渡ると稲城市に入る。すなわち南多摩地区へ突入する。稲城は北の外れにＪＲ南武線、南側に京王相模原線が通っている為意外と鉄道空白地帯が広い。しかも稲城の路線バスのダイヤが些少であり、稲城の南北を貫通している武蔵野貨物線には駅が一ヶ所もないというマイナス面が稲城の鉄道空白地帯に帯びている。そこでＪＲ南武線南多摩の東側に南多摩駅を新設する。ＪＲと連絡してエイトライナー北多摩・南多摩支線からＪＲ南武線に乗り継いで川崎へ向かえるようにする。城山公園と米軍基地の間を潜って向陽台バス停の真下に向陽台駅を設ける。そして向陽台から南下して東京と神奈川の境辺りに若葉台駅を京王相模原線とのホームと並行して敷設する。京王相模原線とジョイントして連絡機能を高める。東京と神奈川の境辺りを西へ進み、多摩市に入って尾根幹道を渡り、東急ストアの南西部に唐木田駅を置く。では何故小田急多摩線南西部にホームを創設するのか、疑いたくなり答えを求めてくるだろう。答えは二つある。一つはもし小田急多摩線が唐木田から相模原経由で上溝まで延伸したら唐木田でこのまま小田急多摩線上溝へ乗り入れ、上溝でＪＲ相模線の茅ヶ崎まで直通することができるからである。現在、国土交通省及び沿線自治体（多摩市・町田市・相模原市）では小田急多摩線上溝延伸の構想がリニア中央新幹線中間駅要望と絡んで平成１２年の答申１８号で列挙されているのだ。もう一つはこれは次稿じっくり語っていくが、小田急多摩線が新百合ヶ丘で川崎市営地下鉄（川崎縦貫高速鉄道）第一期区間の終点地・武蔵小杉まで相互直通するからであり、エイトライナー北多摩・南多摩支線と唐木田～立川間（別称・立川分岐線）は便乗して唐木田から小田急多摩線をこのまま乗り入れ、さらに川崎市営地下鉄（川崎縦貫高速鉄道）第一期区間の終点地・武蔵小杉まで片側乗り入れをする。さて唐木田～立川間の立川分岐線も押さえておきたいので立川分岐線について説明していこう。唐木田～南大沢間は北多摩・南多摩支線と共同運行し、南大沢で多摩ニュータウン通りを東へ進み、大栗川を渡った後野猿街道の地下を通って、東中野から中央大学へ至る。さらに再来年竣工する明治大学日野キャンパスの前を通り、鶴川平山八王子線（都道１５５号線）を北上する。浅川を潜った後地下路線は北西部に傾け、ＪＲ豊田電車区の路線を活用し、再度地下へ潜って再来年開店予定の豊田イオンモールの前に豊田駅を敷設する。そして甲州街道を出て、ＪＲ日野駅を経由し日野橋交差点で立川通りを北へ進む。そしてＪＲ南武線の真下を通り、立川駅北口西地区再開発ビルと多摩都市モノレール立川北駅の間に立川駅を敷設する。立川から武蔵小杉まで一気にアクセスすればＪＲ南武線のバイパス線にもなり、立川駅に関しては由木中央部と日野西部から京王線とＪＲ抜きで行けると同時に入居予定のヤマダ電機と既存のルミネ立川店・エキュード立川来店アクセスにも繋がる。話を戻すと唐木田から尾根幹道を西進し、大妻女子大学を経て長池小学校東側に別所駅のホームを地下に置く。さらに北上し、京王相模原線に沿って、府中と同じように南大沢駅前バスロータリーと京王相模原線のホームをクロスして南大沢へ辿り着く。そこから立川分岐線が多摩ニュータウン通りに向かって別れる。さて残りは南大沢～高尾山口間。次稿の南大沢～高尾山口間は八王子市営地下鉄と多摩地下鉄にも視野を入れて検討してみよう。
Dec 11, 2012
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エイトライナー・メトロセブン支線案・３ エイトライナー編
続いてエイトライナー北多摩・南多摩支線東久留米～府中間について検討していこう。実は深い読みがある。それは別線線増として後述する小平から西武拝島線に因るＪＲ青梅線の直通と西武多摩湖線活用に因る西武遊園地までの直通さらに西武国分寺線活用の国分寺直通であります。すなわち西武新宿線系支線の有効活用である。さて本題に入ろう。東久留米駅からこのまま野火止まで南下し、そこから小金井街道の真下をひたすら進んで行く。花小金井交差点で青梅街道、あかしあ通りを経由して先程軽く取り上げた小平への分岐線を増設する。そこからじっくり叙述していこう。小平駅南口バスターミナル手前の真下にホームを置き、多摩湖自転車道に沿って西武拝島線へ進行し、小平霊園の前から地上へ這い上がり、萩山で西武多摩湖線西武遊園地まで乗り入れる。そしてこのまま西武拝島線拝島を経由しＪＲ青梅線青梅まで進んで行く。途中小川で西武国分寺線国分寺まで乗り入れる。尚これは相互乗り入れではなくエイトライナー分岐線からの片側乗り入れである。青梅と国分寺まで乗り入れることによってＪＲ中央線・山手線・埼京線なしで簡単に赤羽まで行けると同時に東武東上線と西武池袋線との乗り継ぎが便利になる。又新桜台で東京メトロ有楽町線・副都心線への連絡がいちいち新宿と池袋まで出らずにストレートで接続することができる。これは『京王井の頭新線南部ルート・１』でも述べたが青梅・国分寺からの“赤羽アクセス路線”という路線網が形成される。小平への分岐線自体“西武新宿線系支線・ＪＲ青梅線活用”という計算がある。 こういう計算があってこそ「小平分岐」の意味がある。しかも小平駅北口に小平霊園があり、参拝客の足として役立つ。そして青梅西部に御嶽山があり青梅で奥多摩行の電車に乗り換えて行けば御嶽山登山客の立派な足として発展する。話を北多摩・南多摩支線の方に戻そう。そのまま南下し、武蔵小金井でＪＲ中央線と接続する。ＪＲ武蔵小金井駅は高架になり、地上線の仮線と北口に有った仮駅舎が撤去されると本当に勿体ない。次の貫井南町へ赴く関係上北口側の地上仮線の跡地の下にホームを置かざるを得ない。バスとタクシーの邪魔になるからであり、コンコースは北口バス乗り場と南口バス乗り場へ一気に出られるように工夫していかなければならない。ＪＲ中央線高尾方面へ進み、新小金井街道の地下を通って、貫井坂下バス停の真下に貫井南町のホームを創設する。更に小金井街道交差点で再び小金井街道の地下を通って浅間町バス停の処で浅間町駅ホームを設ける。すなわち浅間町バス停から国分寺駅南口行のバスを乗れば東京農工大学農学部キャンパスと明星学苑へアクセスすることができる。一見遠ざかっていて不便ではないかと思うがこれはある意味便利である。実は浅間町バス停から府中駅発国分寺駅南口行のバスに乗り継いで、東京農工大学と明星学苑への通学アクセスの機能が発揮できるからです。だから浅間町バス停の下に浅間町駅のホームを敷設すれば「東京農工大学と明星学苑への通学が便利になる」計算があるのだ。小金井街道を南下、さらに甲州街道の地下を通って府中に至り京王線とクロスするような形態で府中駅のホームを設ける。続きは次稿に譲り、次回は府中～南大沢間について説明していきましょう。
Dec 10, 2012
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エイトライナー・メトロセブン支線案・２ エイトライナー編
本稿からエイトライナー支線案を検討してみよう。その前に前稿では触れなかった支線ｋｍ数を交えてエイトライナー・メトロセブン各支線停車駅を列挙してみることにする。 エイトライナー多摩地区・新宿支線１ 北多摩・南多摩支線上板橋、新桜台、練馬、大泉ＩＣ、片山、東久留米、花小金井、武蔵小金井、貫井南町、浅間町、府中、南多摩、向陽台、若葉台、唐木田、別所、南大沢、北野、八王子、大横町、多摩御陵、高尾山口距離：５５．５ｋｍ２ 新宿支線田園調布、等々力、目黒本町、地下鉄中目黒、東大教養学部前、代々木八幡、初台、都庁前、新宿距離：１３．１ｋｍ メトロセブン池袋・松戸支線１ 池袋支線北綾瀬、綾瀬、北千住、南千住、上根岸、日暮里、西日暮里、本駒込四丁目、千石、護国寺、雑司ヶ谷、池袋距離：１４．８ｋｍ２ 松戸支線亀有、中川大橋、東京理科大学、千葉大学、松戸距離：６．４ｋｍエイトライナー北多摩・南多摩支線で南北縦貫線にしたのは一つは多摩地区にエイトライナーとメトロセブンのような“南北縦貫路線”が一つも無く、√（ルート）型の南北縦貫路線を設置することに因ってエイトライナー本線の如く多摩地区の交通の分散・円滑化が進む。もう一つは小金井・稲城・八王子の三市の共通する意外な盲点が克服される。それは「目立つ鉄道空白地帯」である。そして八王子と稲城は本来の既存路線の構想を却下され、特に八王子は京王御陵線北回りルート案を当時の八王子市議会議員の短絡的な判断が凋落という運命に辿ってしまったのだった。稲城も小田急の短絡的な判断によって稲城中央部は発展が遅延していた。小金井も八王子・稲城と一蓮托生の未来を送っている。メトロセブン松戸支線に東京理科大学と千葉大学を通したのはメトロセブン松戸支線の項でも述べるが、東京理科大学と千葉大学通学アクセスの役割を抱えていることに納得がいく。さてエイトライナー北多摩・南多摩支線の本題に移ろう。上板橋を起点にして川越街道の地下を東武東上線に沿って東へ進む。板橋中央陸橋で環状七号線の地下に入り、西武有楽町線新桜台に接続する。ホームは西武有楽町線の真下に設けるしかないだろう。上板橋～新桜台間は東京メトロ有楽町線の匡弼線という大きな要素が含んでいる。このまま西武有楽町線の真下に沿って練馬へ出る。都営大江戸線の南側にホームを新設した方が西武池袋線との連絡機能が発揮することができる。練馬から目白通の地下を通り、関越自動車道の練馬インターチェンジを経て大泉インターチェンジの前に大泉ＩＣ駅を創設する。これはエイトライナー北多摩・南多摩支線と関越自動車道・東京外環自動車道とのライドアンドライドを狙った設定である。そこで関越自動車道の真下を潜りながら埼玉県新座市片山にでる。練馬北西部の公道が狭隘な道路が多い為奇を衒ってこのまま南下するより関越自動車道に沿った方が新座料金所があることを考えると得策である。片山は新座料金所の手前に新設する。保谷志木線を新座市栗原まで南下し、東京に入って東久留米市浅間町・新川町の市道の真下を通り西武池袋線の東久留米に辿り着く。但し片山～東久留米間は保谷志木線と東久留米市の公道が狭い為上下二層式の地下トンネルに成りかねない。上板橋～東久留米間は東武東上線から西武池袋線に乗り継ぐ際態々池袋へ出なくても連絡できる“一本の線”として役立つのである。しかも赤羽へ向かうには池袋でＪＲ埼京線に乗り換えて行かなければならない。別の言い方をすれば上板橋～東久留米間は“池袋連絡不要の南北縦貫バイパス路線”なのだ。次稿は東久留米～府中間について説明しよう。
Dec 9, 2012
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エイトライナー・メトロセブン支線案・１
エイトライナーは環状八号線の地下を利用して、羽田空港と赤羽を結び、大田区、世田谷区、杉並区、練馬区、板橋区、北区の六区を通る。同様にメトロセブンは赤羽～葛西臨海公園間を環状七号線の地下を利用して北区、足立区、葛飾区、江戸川区の四区を縦貫する。エイトライナー・メトロセブン共に環状鉄道計画であり、両線７２ｋｍ跨る長大半環状路線である。エイトライナーは約４３ｋｍ、メトロセブンは約２９ｋｍとかなり長い南北環状計画である。「区部周辺部環状公共交通」という仮称があり、設置駅は次の駅が想定されている。エイトライナー羽田空港、天空橋、穴守稲荷、京急蒲田、蒲田、矢口渡、武蔵新田、下丸子、鵜の木、沼部、多摩川園、田園調布、尾山台、上野毛、二子玉川、西用賀、千歳船橋、希望丘、八幡山、高井戸、川南、清水、井荻、観蔵院、練馬高野台、高松、練馬春日町、平和台、東武練馬、上板橋、小豆沢、赤羽メトロセブン赤羽、志茂、鹿浜、江北、西新井大師西、西新井、地下鉄梅島、足立区役所下、六町、北綾瀬、大谷田陸橋、亀有、青砥、奥戸、一色、松本、大杉、松江、一之江、江戸川、葛西、南葛西、葛西臨海公園しかしエイトライナーに関するマイナス要素は幾つかある。●千歳船橋駅及び東武東上線の駅は環八通りの真下を通るルートでは設置が困難を極める虞があり、公道の地下へ迂回することが考えられる。●練馬高野台駅、荻窪駅は環八から東へ２００ｍずれてしまうため既存鉄道との乗り換えが不便になることが予想され、乗り換えに利便性を保つ措置が必要になる。●京急蒲田駅の高架化によって環八との渋滞は緩和していても川南交差点を始め、渋滞箇所は残っている。他にも構想の一部として東京ディズニーランドアクセス案が残存しているが、池袋・渋谷方面から向うには新宿で中央快速線へ乗り継ぎ、東京で京葉線に乗り換えて新浦安で下車する。或いは高田馬場から東京メトロ東西線に乗り継いで浦安で下車する。それに加えて多摩地区の観光地の一つ高尾山アクセス案が無いのはエイトライナーにとって大きなマイナス要素の一部と言わざるを得ない。エイトライナーに留まらずメトロセブンにもマイナス要素が含まれている。●莫大な資金と運営資金が必要となり、東京メトロ有楽町支線（豊洲～野田市間：計画段階）と同半蔵門線押上～松戸間（計画段階）との競合が激しくなる。●環七沿線地区は地盤が軟弱であり調査の末、高架、地上、地下の三形式の内どの方式を採用するか検討しなければならない。●池袋方面からのメトロセブン直通が設定されていない。エイトライナーが羽田空港アクセスを目標を掲げているのに対し、メトロセブンは京成線活用の成田空港アクセス線が成就されていない。但しエイトライナーの羽田空港アクセスは東急多摩川線・蒲蒲線の活用である。しかも松戸にもある千葉大学松戸キャンパスや来年金町に開設する東京理科大学金町キャンパスのアクセスを設定しない面でも大きなマイナス要素である。話を纏めると次のポイントが見いだせられる。a エイトライナーには新宿直通と多摩地区への支線が組み込まれていない。b メトロセブンには池袋直通と成田空港アクセスを目指す支線が組み込まれていない。そこで多摩地区からの赤羽方面アクセスと新宿からエイトライナー乗り入れ向上と池袋からメトロセブン経由で松戸へアクセス出来るように以下の支線を設定する。 エイトライナー多摩支線 上板橋～高尾山口新宿支線 田園調布～新宿 メトロセブン池袋支線 池袋～北綾瀬松戸支線 亀有～松戸観光・空港・大学、という三つのアクセス機能を高めていく為にも上記の支線が考えられる。詳細は次稿でエイトライナーから細かく説明します。
Dec 7, 2012
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京王井の頭新線総括・後篇
前篇では京王井の頭新線三つのポイントと京王井の頭新線渋谷駅に直結する渋谷駅街区開発事業の追伸の二点に搾って説明してきたが、後篇では青山学院大学青山キャンパス再整備・リニア中央新幹線起点駅変更・他に考えられる別案の三項に渡って説明する。第一は青山学院大学青山キャンパス再整備の詳細面である。青山学院大学は１１年前までは青山キャンパスの他に京王線芦花公園と小田急線祖師谷大蔵の丁度中間地点に理工学部が使っている世田谷キャンパス・小田急線本厚木の厚木キャンパスがあったが今から９年前通学利便性と厚木キャンパス生徒数の減少によりＪＲ淵野辺駅の真ん前に相模原キャンパスを設立して、世田谷・厚木両キャンパスを統廃合して相模原キャンパスへ移転させた。しかし少子化が進行し、郊外に散らばった総合大学都心回帰への呼応に応じて文系学部を全て青山キャンパスへ戻す予定だ。「南部ルート・４」でも触れたが四年前から青山キャンパス再整備が始まり、地上１２階・地下１階建ての『Ａ棟』が完成した。続いて老朽化に伴い青山学院高等部が改築され、今年７月に新校舎が完成した。本来ならば去年７月に完成する予定だったが、東日本大震災によって資材確保の補填が遅れてしまい竣工予定を一年後の２０１２年にずらした。その影響は大きく今年になって校舎同様老朽化の著しい体育館を全面改築し、完成予定は来年１２月末になってしまう。高等部新体育館の完成によって青山キャンパス再整備は終了する。第二は井の頭新線と東北縦貫線との連絡機能、リニア中央新幹線起点駅変更の噂である。本題には叙述していなかったが、東北・上越新幹線が東京駅まで延伸し、品川にも新幹線ホームが設置され、そして東京と品川の間に新駅設置が予定されているので利用価値が一つ先の新横浜より遥かに上がる。さらに来年度からリニア中央新幹線ホームが地下三階に設置されるが今年になってリニア中央新幹線起点駅が新宿に変更するという噂がある。品川は地下鉄と私鉄が少ないというマイナス印象があり、そのマイナス印象を退ける為に起点駅を品川から新宿に切り替えることが考えられる。又新宿駅も渋谷駅に倣ってＪＲ・小田急線を跨いで新宿駅南口に巨大駅ビルを新設する構想が背景にあることも考えられる。新宿に変更しても京王本線の快速特急は決して利用価値が下がるということは決してあり得ない。小田急ロマンスカー・西武新宿線特急・小江戸号と同じ扱いになる。そして品川経由の東北縦貫線との連絡機能は向上する。第三は考えられる京王井の頭新線の別案である。京王井の頭新線の吉祥寺駅は「北部ルート・３」で提案した通り地下駅である。第一に井の頭通、武蔵境通の地下を通り西武新宿線田無まで延伸する。田無で西武新宿線に乗り入れ、小平、萩山を経由して西武遊園地へ向かう。さらに西武拝島線・ＪＲ青梅線を使って青梅までアクセスする。西武線乗り入れが難しければ多摩地下鉄青梅線北原まで延伸し、一気に青梅まで乗り入ればいい。青梅～つつじヶ丘間の半環状路線が出来ると同時に鉄道の無い武蔵村山市の救済路線にも役立つ。青梅に拘泥せず、吉祥寺から関前五丁目まで延伸し、五日市線武蔵五日市まで直通する術もある。急行線性格を持たせる意味で西武新宿線は田無のみ、多摩地下鉄青梅線は北原のみ、同五日市線は関前五丁目のみ設置すれば利用価値が高くなる。第二に甲州街道を東進し、中野通の真下を潜って中野経由で新青梅街道、山手通を経て池袋まで引っ張る。駅は中野と池袋の二駅にして、急行線的性格を持たせる。池袋延伸に因って新宿で山手線に乗り換らずに済む。並びに京王八王子・橋本からの池袋アクセス線、すなわち西武池袋線・東京メトロ副都心線直通の東急東横線に続く「第三の池袋アクセス線」が誕生する。南部ルートに関しては品川を辞めて品川・田町間のＪＲ新駅へ変えたり、六本木通をひたすら通り、晴海通、外堀通経由で東京駅八重洲口に新駅を造る術もある。むしろ後者は都営浅草線バイパス線の新設を狙っている節があり、交通需要が大きい。他にも様々な別線が検討出来るが、ひとまずこれぐらいにしておこう。京王井の頭新線新設は将来変貌していく吉祥寺・渋谷へのアクセスには必要不可欠であり、リニア中央新幹線連絡の役目を果たしていく重大な路線である。
Dec 1, 2012
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