2021年02月の記事一覧 | 楽しい●●●遊び♪

フレームの材質について。

今回は自転車のフレーム、その材質についてのお話。自転車のフレームはザックリ分類すると①鉄ベースの合金（Cr-Mo4130、クロモリ、ハイテン、ステンレス等）②アルミ合金（6061-T6,6N01,7075-T6,7N01等）③カーボン④チタン合金⑤竹、木材（修正材）と言ったところでしょうか。中でも趣味性の高い自転車のフレームに多いのは、アルミと鉄ですかね。特に最近は鉄フレームの人気が高いでしょうか。一方、競技用は、ほぼカーボンとアルミです。①の鉄フレームですが、パイプ構造と材質、更には溶接方法まで含めると、数え切れないほどの種類があり、均一の評価を下すのは無意味です。ですが、他のフレーム材よりは重量が重くなる傾向にあり、現在は短距離勝負かつイコールコンディションを意識したピスト競技以外では競技には使用されていません。また、ピスト競技に使用されるもうひとつの理由として、他の材質と比較して溶接が簡単なのでフルオーダーフレームの作成が比較的簡単だという事もあるでしょう。ラグドフレームの化工の美しさなど職人の手仕事による拘りをかんじうことができますからクラシカルな雰囲気を持つ趣味性の高い自転車用のフレーム材として使用されます。逆に材質の入手し易さと溶接の安易さから安価な自転車にも多用されます。よく「クロモリは衝撃吸収に優れる」と言われますが、フレーム材として「今となっては長所が無い」だけで、現在の技術を持ってすれば他の材質でも衝撃吸収に優れたフレームはいくらでも存在します。基本的には錆びに弱いフレーム材ですが、錆びにくいステンレフレームも少数ですが存在します。用いる材質によって価格差の激しいフレーム材です。②現在のフレーム材として一番多いのがアルミ材です。初期はパイプ材の接着工法でしたが、溶接技術が進化した現在ではハイドロフォーミングからモノコックまで多伎に渡る工法でフレームが作られますが、個人レベルの工房での作成は難しくラグドフレームも無理ですし、フルオーダーフレームの作成は難しいです。軽く作れる反面、硬いフレームとなり易いのは事実ですが「アルミだから硬い」と言うのは誤った認識です。キャノンデールの「シナプス」から始まった「乗り心地の良いアルミフレーム」は、現在では複数のメーカーから登場していて、コストパフォーマンスを考慮すると一番優れたフレーム材です。フォールディングバイクを扱うショップで「ダホンは中折れのアルミフレームだから、折れたとか壊れたって話を聞く。ブロンプトンはクロモリフレームだから一生モノ」って話を聞く事がありますが、壊れたダホンと同じ扱いを受ければブロンプトンも同様か、もっと簡単に壊れます。鉄よりアルミの方が錆びや腐食に強いとの誤った認識ゆえの不幸な事故であり、アルミでも7000番台の材料を使用したフレームは鉄フレーム同様、保管や取り扱いに注意が必要です。また「ダホン」の「中折れフレーム」については「硬すぎて疲れる」事はあっても「強度が足りない」と感じる事は絶対に有りません。材質よりも加工精度が重要で「ダホンの類似品」の場合はヒンジ部の構造が異なるので「全くの別物」です。小径車における中折れフレームの場合、その材質よりも「設計・加工精度・クランプ方法」が重要なのです。例を挙げると、初期のBirdy（国内でBD-1と呼ばれていた初期型フレーム）は、アルミニウム合金でも最も強度が高いとされる7000番台のアルミニウム合金を使用していました。ですが、この材質はアルミニウム合金の中でも特に「耐食性、耐応力腐食割れ性」に劣る欠点を持ち、ステムのハンドルクランプ部、フォークコラム部、シートピン取付部、等の破損は有名な話で、特にシートピン取付部の「割れ」は持病とも言われ、比較的早い次期にマイナーチェンジで構造変更されました。逆にカーボンキラーと呼ばれた当時のキャノンデール製アルミフレーム（アメリカで製造されていた頃）は6000番台のアルミニウム合金で、強度、耐食性ともに良好で、軽量を意識しすぎた極薄パイプゆえに輪行や転倒で「凹んだ」という話は良く聞きましたが「割れた」と言う話は全く聞いた事がありません。また、クロモリの軽量フレーム材はもっと簡単に凹むので取り扱いには細心の注意が必要です。現在、Birdy のフレームは第３世代でＭＴＢライクなスケルトンからロードライクなスケルトンに変更されています。第２世代でモノコックフレームとなり、以後クラック等の不具合は起きていません。25周年の昨年末にはハイドロフォーミングを用いた新しいフレームのＰ４０が限定発売されました。キャノンデールは、現在「ブランド」になってしまったので、わざわざ「キャノンデールのアルミフレーム」を選ぶ意味があるかどうかは微妙ですが、キャノンデールに限らず、現代のアルミフレームはコストパフォーマンスにおいてベストなフレームです。③ロードレース用途の主流となっているカーボンフレームですが、このフレーム材も見た目での判断は不可能です。また、純粋な競技用途の場合、カーボンの劣化と言うより接着剤の劣化により、その性能を発揮する寿命も短いです。競技で使用しない場合はオーバースペックとなりますが「プロと全く同じモデル」に乗れるのは特別な事だと思います。現在のカーボンフレームは「バリエーション豊富かつ金額も安くない」ので、自分の乗り方と脚力がある程度定まるまでは選択肢から除外するのもひとつの考え方だと思います。④チタンはフレーム材として特性はとても優れているのですが、非常に加工が難しく結果的にとても高価になるので使用される事は少ないです。唯一、パナソニックのチタンフレームなら金額は別として比較的容易に入手可能です。⑤木材や竹材のフレームはキワモノであり、存在しますが実用的ではありません。フレーム材は、コストを無視すればチタンが優れるのですが、加工の難しさゆえにカーボンが主流となっていますし、コストパフォーマンスに優れたフレーム材はアルミです。クロモリは重量と価格を考慮すると「好きだから」と言う理由以外でお勧めできるフレームではありませんが、趣味性の高い自転車ではクラシカルなルックスを実現できるクロモリフレームにも一定の人気がありますし、美しいダイヤモンド形状のラグドフレームを用いて作られるクラシカルなロードやランドナーは芸術と言えます。「予算」を無視すればクラシカルなルックスとその完成度で人気のあるブロンプトンにも「チタン」があります。スポーツ系のフレームは性能的に劣る鉄系材から、より優れたアルミ材に切り替わり、さらにカーボンへ移行しました。結果、昔を知らない人の一部で「アルミフレームは安物」という誤った考え方が生まれました。ただし、小柄な人がフレームを作る場合や、小さなフレームのフォールディングバイクではアルミフレームだと硬くなり易いので鉄系フレームも無意味とは言えません。従来の鉄フレームを「アルミ材」や「カーボン材」に変更する為には、フレーム形状を変更する必要があります。ですから、フレーム形状の変えられないブロンプトンは「クロモリ」か「チタン」という選択肢なのです。フレーム材として歴史があり、安価で加工しやすいから「クロモリ」なのであって、優れた材質だから「クロモリ」なのではありません。当時はフレーム材料として優れている「カーボン」や「アルミ」がまだ安価に加工できない時代だったからこそ「クロモリ」なのです。そして、形状を変えずにグレードアップできるフレーム材質が「チタン」だったのです。アルミフレームはどうしても太くなりますし、ハイドロフォーミングでパイプ形状も独特です。場合によってはモノコック構造となりパイプ形状ですらありません。最近ではクロモリでもハイドロフォーミングが用いられるようになりましたがまだ少数です。アルミフレームもカーボンフレームも加工には大規模な設備が必要で多くのフレームがＯＥＭで作られています。異なるメーカーで形状が似ている場合はＯＥＭと考えて間違いないでしょう。鉄系フレームの長所は安価に大量生産できる事と、手作業でワンオフできる事でしょう。私が「クロモリのフレーム」で印象に残っているのはサルサの True TemperX を用いた 29er でしょうか。リジットフレームとは思えない乗り心地とバネ感に感動しました。ホイールを履き替えて里山も街中も走りたいなと思える魅力的なフレームでしたが、残念ながら現在は入手困難です。後はタイレルの試作モデルFCXです。COLUNBUSのパイプを使用したタイレル独自形状のフォールディング可能なフレームは、451ホイールのミニヴェロなのに、手持ちの700ｃチューブレスのロードを手放して乗り換えたいと思える素晴らしいフレームでした。現在はコロナ過で開発がストップしてしまったようですが、このＦＣＸは発売されたら真剣に購入を検討したい車両です。逆にブロンプトンのクロモリフレームには「走り」に関しては何も感じませんでした。現実問題として「走り」だけならダホンの「ボードウォーク」の方が優れます。ですので、この２台を比較試乗させてくれるショップな無いでしょう。ブロンプトンの良さは「走り」ではなく、フォールディングバイクとしての「歴史」と「完成度」と「機能的な美しさ」です。7000番系のアルミフレームは「硬さ」がメリットでも在りデメリットでもあります。前に進むダイレクト感は有るけど、ダイレクトに振動が伝わる事で疲れやすい。という感じでしょうか。昔の Cannondale F400 のフレームは 6000番系のアルミフレームなのに、硬くて脚にきました。その分、加速はとても良くてグングン走りました。当時のＭＴＢフレームはクロモリ材では強度不足とされ、ガチガチに硬いアルミフレームが正義って感じでした。その後、サスペンションフォークの草分け「ROCK SHOX」が登場し、サスペンションの時代を経て、CAD設計でフレームの硬さをコントロールするようになります。製法も、モノコック、ハイドロフォーミングと変化してきました。キャノンデールのアルミフレームは「アワーグラスシートステイ」採用以降は乗り心地も改善され、当時のCAADフレームの為に車体重量の下限が制限されるようになりました。また、このCAADフレームは「カーボンキラー」と呼ばれ、カーボンフレームが主流となった後も愛用するトップ選手が存在するほどでした。現在の「CAAD」フレームは「単なるブランド」になってしまいましたが、現在でも人気のアルミフレームです。ウチでは7000番系アルミの DAHON Horize が硬くて、前に進むけど50km以上の長距離だと疲れやすく脚に来ます。同じ7000番系アルミでも Tartaruga Type SPORT は前後サスペンションを装備した事で硬さのデメリットをクリアしておりダイレクト感は少ないですが優しい乗り心地で脚に来る事はありません。同様に7000番台アルミフレームの 5Links2 165 は二段式のシートポストの Folding Seat System と Sliding Head System という特徴的な構造が幸いして嫌な硬さは無く、硬いフレームのメリットが良く出ています。脚に来る事はありませんが小径ホイール故に50kmを超えるような長距離走行には向きません。6000番系アルミの Cannondale Synapse は軽くて加速性能も素晴らしく Synapse 理論で乗り心地も良くて疲れにくいお気に入りで VENNTANA Mable Peak はモノシートステーで柔らかい乗り心地ですが、若干のパワーロスを感じます。また 6061 アルミフレームの ORiBike C8 FLAG はカスタムが上手く行ったので乗り心地も加速も良い感じに仕上がりました。同じアルミニウム合金ですが6000番台と7000番台では、全く異なります。もちろん現在はフレーム材質だけでなく、その設計も乗り心地に与える影響は大きいです。現在のアルミフレームはハイドロフォーミング工法とモノコック構造を用いる事で初期のアルミフレームとは異なる世代となりました。今、ウチに有る自転車は全てアルミフレームですが、乗り心地は全てが驚くほど異なります。ホイールサイズも異なるので当然と言えば当然な話ですが、一般的に言う「アルミフレームらしさ（硬さ）」を持つのは DAHON Horize だけで、それでも一日の走行距離ガ50ｋｍ程度なら、良く走るし、実に快適な自転車です。逆に、以前試乗したブリジストン、アンカーシリーズのカーボンロードは「松70万相当」は素晴らしい自転車でしたが「竹50万相当」は既に微妙で「梅30万相当」では力が逃げてしまい頼りない感じがしてダメでした。もちろん、身長、体重、脚力、瞬発力、使い方、で評価は大きく異なります。自分が乗っているアルミロードが50万相当だと言う事もありましたが「竹50万相当」と「松70万相当」の違いが気にならない人も居るでしょうし「梅30万相当」で「凄い、最高」って思う人も存在するのです。今なら私も「松」と「竹」の違いが判らないかもしれません。脚力も瞬発力も大幅に落ちましたし、新しいコンポも使っていませんから。正直ディスクロードの評価なんて、全く自信がありません。結論じみた事を書くとしたら、予算に余裕が無ければアルミフレーム。差額でパーツのアップグレードをした方が結果として幸せになれると思います。特にホイールとタイヤのグレードの違いは、誰でも体感で理解できると思います。安いカーボンロードより、アルミロードを選んで差額で良いホイールとタイヤを選んだ方が、満足度は高くなります。また、今時は「ディスクブレーキ」の有無も重要なポイントだし電動コンポも無視できないポイントでしょうか。今ならリムブレーキ仕様のカーボンフレームよりディスクブレーキ仕様のアルミフレームの方が良いのかな。ディスクブレーキについては、語れるほど使った事が無いので判りませんが、天候に左右されにくく、リムを攻撃しないので、今後はカーボンリムが増えるかもしれません。話は変わって、自転車の大切なスペックに車両重量があります。フレームの材質で有利なのはカーボン、チタン合金、アルミニウム合金であり、クロモリ（鉄ベースの合金）は重量的に不利なので競技で使用されなくなりました。ですが、競技で勝つ事を考えなければ、好きになった自転車が一番です。それでも「試乗」はした方が良いと思います。ママチャリからブロンプトンに乗り換えれば「素晴らしい」の一語に尽きるでしょうが、その後で「ボードウォーク」に乗れば「こっちの方が良いじゃん」と思うかも知れません。色々な自転車に試乗した後なら「ブロンプトンはこんな感じなのね」で終わります。しっかり調べる事も大切でしょう。手に入れた後で「え、こんな良い感じの自転車もあったの？！」って事になったら、それは悲しい事だと思います。フレームと言うか、自転車は乗ってみないと理解できません。他人の評価は自分の評価と同じにはならないという事を理解して、気になる自転車は「試乗」して欲しいです。そしてネットで色々調べて欲しいです。たとえば「ドッペルギャンガー最高」って言うのは「コストパフォーマンスが」とか「予算内では」とか前提がなければ「ありえない話」です。そして「趣味の自転車」は「競技用自転車」ほどではありませんが「ママチャリ」とは比較にならないほど高額ですし、場合によっては「電動アシスト自転車」か、それ以上の金額が必要となります。極論すれば「輪行」しないなら、ブロンプトンよりバーディより電動アシスト自転車の方が幸せになれるかもしれません。という事で「好き」なのが「一番」ですが、色々と「調べ」て、その後は「試乗」する事が大事です。

2021.02.28

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シマノ 105 クランクとセラミックＢＢをインストール♪

今回ネットで購入した SRAM FORCE のカーボンクランクと SRAM BLACKBOX BB は Tartaruga Type SPORT にインストールしたので、ところてん式に出てきたシマノ 105 クランクとセラミックＢＢをインストールします。少し太くなりましたが違和感無いかな。ペダルも FD-7 にしました。元々付いていたＢＢもＶＰ製で、それほど悪いって事も無く回転性能は普通でしたが、このセラミックＢＢは Tartaruga Type SPORT でシマノ BBR60 より良い事を確認済みなので、175mmクランクとの相乗効果に期待しています。チェーンラインがイマイチなので、歯数は変えずにチェーンガード一体型に交換するかもしれません。ペダルは回転性能が段違いでしたが、体感で何処まで違いがでるかな。元々付いていた折り畳みペダルも wellgo だったので回転性能は悪かったですが強度は充分でした。フォールディングした「立ち姿」で赤いＢＢが良い感じ♪フォールディングした「立ち姿」では、見る向きによっては赤いセラミックＢＢが目立ちます。個人的にはこの見た目もお気に入りとなりました。この画像でクランク側にスペーサーを１枚入れているのが確認出来ますね。これで念願の 175mm ホローテックⅡクランクとセラミックＢＢ、更に回転性能に定評のある三ヶ島 FD-7 をインストール出来たので、ペダリング時の走行性能は完璧です。後は空走時の抵抗改善はリアハブの「オイルディッピング」で良くなるかな。前回の世田谷買い物ポタで、だいぶ走行性能が改善していたので今回も期待しています。前回の買い物ポタの途中でセーフティライトを紛失したので新たにセットしました。気が付いたらサドルバッグにクリップ止めしていた CATEYE OMNI 3 が無くなっていました。走行時の振動で脱落したのか、コンビニで買い物した時に盗難にあったのか解りません。ですが、リフレクターだけでは不安なのでついでに物色したら、最近流行の加速度センサーを利用したブレーキ対応型が早速中古で出ていました。とても安かったので購入したのですが、シートポスト取り付け用の金具が無かったので、少し細工してサドルバッグの上に取り付けています。今度は振動で脱落する事はないので、もし無くなったら盗難って事ですが、簡単には外れないので今度は大丈夫でしょう。

2021.02.26

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SRAM FORCE 175mm（PCD130）クランクをゲット♪

フォールディングバイク（折畳み自転車）やミニヴェロ（小径車）のクランクには多くの場合、それなりのグレードでも未だにスクエアＢＢと５アームクランク（PCD130）が採用されています。このＢＢとクランクを、シマノが提唱し同様の方式を各社が模倣した「ホローテックⅡ」に交換すれば一気に大幅な軽量化と走行性能の向上が実現出来るのです。しかし、ロードで「コンパクトクランク」が一般的になってからは４アームが主流となり、５アーム（PCD130）のクランクはデッドストックか中古を物色する以外に入手できません。故に基本的にはショップの「アップグレードメニュー」に「ホローテックⅡへの交換」は存在しません。いきなり「ロードコンポのフルセット組込」みたいな話になるのはこの為です。私はホイールサイズ故に基本クロスレシオとなる２０インチ（406）以下のホイールサイズでフロントダブルは不要と考えています。それに全部自分で作業するので中古パーツも選び放題です。ですが、この考え方が一般的になってきたのか、最近は５アームクランク（PCD130）の中古やデッドストックの流通量が激減しています。今回の SRAM FORCE 175mm（PCD130）クランクも、オーバースペックなのですが純正ＢＢ付なのに安価だったのでショップにＢＢの規格を電話確認した後「ポチッ」としました。本当は現地に出向き実物を確認したかったのですが、今回は場所が宇都宮だったので電話確認のみで購入しました。ですが、品物が到着して中身を確認すると、案の定ＧＸＰ規格のＢＢに本来付属するウェーブワッシャーが欠品していました。改めて確認の電話をし、追加で郵送していただく事になりましたが、購入時に電話対応して下さった店員さんと、今回対応して下さった店員さんではＧＸＰ規格に対するスキルが異なっていました。やはり出来る限り店頭に出向いて確認しなければ駄目ですねぇ。でも、送料を交通費が大幅に上回ると、やはりネット注文したくなります。特に今はコロナ過ですから。長く自転車に乗っていますがカーボンクランクは初体験です。スラムのフォースはシマノで言えばアルテグラとデュラエースの中間グレードですが重量的にはデュラエースより軽量です。ウチのロードも基本は66アルテ仕様ですが、ブレーキキャリパーだけは軽量なフォースを使い、シューだけデュラに換えていて効きはアルテ以上デュラ以下って感じかな。もちろん今時のブレーキと比較すれば絶対的なストッピングパワーで劣りますが必要にして充分です。カーボンクランクの流行で、シマノもデュラエースの純粋な競技用にはカーボンクランクを提供するようになりました。電動コンポも同様ですが、最近の競技モデルは乗り手に優しくなる事でタイムを稼ぐレベルに到達しています。カーボンクランクは軽量なのはもちろんですが、ダイレクト感を重視しつつ優しい乗り味を提供してくれるとの事ですから、小径車との相性も良さそうです。このクランクは、最初期型なのですがとても状態が良く綺麗で、付属した純正の 53 x 39T のチェーンリングを綺麗に洗浄して確認したところ、それほど減っていなかったので、あまり使用されていなかったようです。見た目は今時のクランクと比べるとやや細身でロゴもシンプルだし良い雰囲気で気に入りました。ＧＸＰのＢＢは入手が大変なので付属したのは嬉しいです。ホローテックⅡの後に登場したＧＸＰは、チェーンリング側がホローテックと同じφ24で反対側がφ22となっていて、このシャフトの段差でどんなに閉め込んでもＢＢのベアリングに余分な圧力が掛からない仕様になっています。今回、欠品していた「ウェーブワッシャー」も実は無くても問題ないのですが、その代わりホローテックⅡのようにカラーを入れてチェーンラインの微調整は出来ません。オマケのＢＢが「セラミックベアリング」だったのは嬉しい誤算でした。この「BLACKBOX SERAMIC BEARING」の文字を見た時には「マジ？」って感じでした。このＢＢは SRAM GXP BLACKBOX と言い新品だと今でも３万前後するし、何より入手自体が難しいです。回転部品で中古は微妙かなと思いましたが、流石にトップグレードで、使用された期間も短いのか、とても具合が良さそうです。いやぁ、結果的に今回も非常に良い買い物が出来ました。さて、早速インストールします。うん Tartaruga Type SPORT に似合います♪今回チェーンラインを出す為に、今までインナーに付けてあったチェンリングをアウターに付けたのでチェーンガードが飛び出していますがギリギリでクランクには干渉しませんでした。出来ればチェーンガード一体型に交換したいですねぇ。元々は 105 クランクとセラミックＢＢが付いてましたから、これで純粋にカーボンクランクの感触が確認できると思います。

2021.02.26

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クランクの長さについて（長文注意）

先日入手した 5Links2 165 ですが、今後の予定として、まずは、より長いクランクに交換します。トルクを上げて、低ケイデンス運用とする事で、速度維持が難しい小径車特有のロスを軽減するより、加速性能を更に伸ばして相殺する考え方で ORiBike でも Tartaruga Type SPORT でも 175mm のクランクを入れているので、この 5Links2 165 にも 175mm のクランクをセットしたいです。唯一 DAHON はフレームが硬く（特にバックフォーク）てケイデンスを上げ易く速度維持も行い易いので 172.5mm のクランクを入れていますが、それでも自分のポジションを考慮して標準の 170mm よりは長いです。まぁ、ＭＴＢ時代に 175mm のクランクに馴染んだのでロードも 175mm クランクですから、ウチでは DAHON が一番短いクランクで高ケイデンス型となります。私が自転車に乗り始めた頃は、クランクの長さは 165mm が一般的で、初めてセミオーダーしたランドナーにはプロダイの165mmを選びました。当時は、クランクの長さを選ぶって感覚の方が少なかったように思います。その後、ロードをフルオーダー（栗田サイクル・メビウス）してクランクには、まだＲディレラーがクレーンと呼ばれていた頃の DURA-ACE をセットしましたが、まだクランクの長さは 165mm でした。その後、アルミフレームのミヤタ（アルフレックス）に乗り換えた時に初めて DURA-ACE で 170mm の長さを選びました。エンド幅も当時としては珍しい 130mm だったおかげで、このフレームには長く乗りました。まぁ、マイブームがＭＴＢに移ったのも影響しています。その後、ＭＴＢ（当時はＡＴＢとも呼んだ）が世界的にブームとなり、私もクワハラのフレームで１台作った時に 175mm のクランクを選びました。ＭＴＢはクワハラに乗った後ロックダジュールに乗り、その頃「フロントサスペンションの ROCK SHOX」が登場しました。私もロックダジュールに SR のフロントサスを載せて、その有用性を確認。フロントサスとして画期的だったヘッドショックを搭載したキャノンデールＶ1500を経て、前後フルサスのＶ2000に乗りました。自分の中でＭＴＢブームが終わると、最後にと思いディスクブレーキに対応したＦ400 に乗り換えましたが、ディスクブレーキは使いませんでした。当時の使い方だった「里山ライド」に当時のディスクブレーキはオーバースペックだと感じたからです。今はヴェンタナのマーブルピークを「パパチャリ」にしてますが、クランクは一貫して 175mm を選んでいます。今、ロードは 66アルテ（Ｒメカのみ 78デュラ）で組んだキャノンデールの初期型シナプスですが、クランクだけは、シマノ初のコンパクトクランクとして登場した FC-Ｒ700 を選びました。もう若くなかったからコンパクトクランクにはすぐに飛びついたのです。長さはもちろんＭＴＢで馴染んだ 175mm を選びました。私が FC-R700 を購入した直後にデュラやアルテにも「コンパクトクランク」が登場して少し残念な気がしたのを覚えています。クランクの長さについては 74デュラくらいから 170mm が一般的になってきたように思います。今ではクロスバイクも含め 170mm が標準的なクランク長さになりました。日本人の平均身長が伸びたのも確かですが、ペダリングのスタイルも変わりました。アルミフレームからカーボンモノコックへとフレームが変わり、車体重量が劇的に軽量化されました。また、ハブやＢＢなどの主要回転部品もシールドベアリングを経て、最近はセラミックベアリングが人気です。回転抵抗も劇的に軽減されたのです。ブレーキもディスクブレーキがようやくロードにも採用され始めました。タイヤは利便性を求めた結果、一時的にクリンチャーとなりましたが、完組みホイールが一般的となった現在、ディスクブレーキとチューブレスタイヤへの完全移行は時間の問題でしょう。まぁ、ブレーキについてはダイレクトマウントは残るかもしれません。また、話が横道に逸れてしまいました。orzクランクの長さは、自分のペダリングスタイルを確定した後に、自分の体型とペダリングのスタイルに合わせて選んで下さい。私は身長が180cmあり、股下は89cm（自慢ですが脚長い）です。今、乗っているロードのフレームサイズは58cm、クランク長175mm、シートポストの突き出しが15cmです。ノンビリ走りたいのでサドルとハンドルバーを同程度の高さに抑えたくて大きなフレームサイズに乗ってます。ランドナーは600mmに乗ってましたが、当時のクランク長さは165mmが一般的でした。最初のアルミロードのフレームサイズが 590mm でクランク長さが 170mm でした。クランクの長さは、自分の適性クランク長に対して、長くするとトルクが出し易くなりますが、ケイデンスが上がりにくくなります。逆に短くするとトルクは出し難くなりますが、デイデンスは上げ易くなります。あくまで自分の適性クランク長に対しプラスマイナス 2.5mm 程度の範囲で、ですが。日本人の平均身長が欧米化した事で標準装備されるクランク長が 170mm になりましたが、身長160cm前後の方なら 165mm の方がペダリングが容易になるかもしれません。身長 170cm でクランク長 170mmって感じでしょうか。当然ですが「脚の長さ」と「脚力・脚質」が基本となりますし、一番重要なのはペダリングスタイルとの相性ですので、絶対という事はありません。「弱虫ペダル」の主人公のようなハイケイデンスに憧れていて、自分もケイデンスを上げたいと考えているなら、Ｑファクターを気にするだけでなく、今使っているクランクを 2.5mm 短くするのも良いと思います。あくまで「トータルフィッティング」が基本ですが、自転車の「走らせ方」でもセッティングは変わります。私の基本は「極楽・低ケイデンス走法」です。競技するわけではありませんし、若くないので。タイヤ周長に対して「ギア比とクランクの長さ」は連動します。タイヤ１回転で進む距離が異なるのですから当然の話です。ギア比はクランク１回転でタイヤが何回転するかの比率ですし、クランク長さはトルクと回転性能に直結するのですから。ギア比は「クランク１回転でタイヤが何回転するか」の比率なので、それを「クランク１回転で進む距離」に置き換えると、タイヤ周長が短い小径車にクロスレシオは不要となります。解り易く、タイヤ周長が 1000mm と 2000mm の自転車でギア比が 2.00 と 4.00 だった場合、それぞれがクランク１回転で２m ４m と４ｍ８ｍ進むことになります。タイヤ周長 2000mm に合わせるなら、タイヤ周長 1000mm の自転車のギア比は 4.00 と 8.00 という事になります。レシオ差が倍です。タイヤ周長は一般的なクロスバイクや一般的なロードの 700 x 28C で 2136mm で、一般的なミニヴェロの 20 X1.50（406）で 1490mm となり、ブロンプトンの 16 x 1.75 で 1195mm となりますから例えほど極端にはなりませんが、タイヤ１回転で進む距離が短いほど脚に掛かる負荷が減り、空気抵抗も少ない為、結果として小径車は加速が良いです。デメリットは同じ距離を進むために、より沢山タイヤが回転する必要があるので、回転抵抗の増大と、ホイール径が小さい事での慣性の減少による相乗効果で速度を維持するのが難しくなります。ハンドリングも小径車はクイックになりますし、オーバーステアになります。一時期、トライアスロンにてロングクランク（175ｍｍ）と小径ホイールが流行りました。ロードでもタイムトライアルでは小径ホイールを用いられる事があります。チームロードでは 700C が定番ですが、空気抵抗が気になるソロライドがメインの競技では 700C がベストとも限りませんし、重いギアを踏み易い事でケイデンスを無闇に上げなくとも速度の出せる少し長めのクランク長で体力を温存するという考え方も多いです。小径車のクランク長については競技志向のケイデンスを維持して走るために短めのクランクを選択するという考え方もあるのですが、小径車の特性を伸ばす方向でクランク長を長くする考え方もあります。街中を走る場合、どうしてもストップ＆ゴーが多くなり、そのようなシーンで加速に有利な小径車は楽しいです。小回りも利きますしね。車種に限らず、街中で自転車を走らせて楽しい理由の一つに「加速の良さ」があると思っています。その特徴を伸ばす方向でクランク長を長くするのは好きな考え方です。逆に「純粋な競技志向」であれば、クランクは短くする方向で検討した方が良いと思います。特に身長が低かったり、脚が短めな人は検討する価値があります。ロードならフレームサイズが 520mm 以下なら 170mm より短いクランク長を検討する事で「速く走れる可能性」が生まれる可能性が高いです。少し前はフレームサイズが 550mm でもクランク長は 165mm でした。ですが、軽くて回転性能の高い今時の自転車は 170mm のクランク長が基本となりました。ですが、ペダリングを意識するのであればクランクの長さについても意識して欲しいと思います。という事でクランクの長さについての話でした。

2021.02.24

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CP+2021 ONLINE

明日から CP+ ONLINE が開催されますね。一応は事前登録しましたが、どうも魅力に乏しいなと感じてしまいます。やはり古い世代のオジサン的には「実物をこの目で見たい」と言う思いが強いです。同時開催の「セール」も楽しみの一つだっただけに本当に残念です。コンパニオンさん達も、展示会関係のイベントが全滅で厳しいでしょうねぇ。現在の私はメインシステムが m4/3 ですが「オリンパス」から「ＯＭデジタルソリューション」に移行して初のイベントだっただけにオンライン開催の意味を考えてしまいます。オリンパスが最後に出した E-M10MarkⅣは悪くないと思いますが、現在でも「パパママカメラ」の需要は在るのかなぁ。それより E-M5MarkⅢが金属ボディを止めたのが残念です。まるで E-M10 ですからね。バッテリー共通化は良いとしても「らしさ」が失われてしまいました。２Ｍセンサーになった E-M10 で充分って思われても仕方ないような。。。それにオリンパスの「野鳥撮影特化」みたいな考え方も m4/3 の特性を生かしているとは思いますが、パナの小型システムや、ソニーの α7C も参考にして欲しいです。もう「安かろう悪かろう」の E-PL シリーズは止めてコンパクトな E-PM シリーズを復活させて欲しいです。レンズも「デジタル補正」を積極的に活用した「小型ズーム」が必要でしょう。個人的には 12-45/4PRO には失望したし 10-25/4 にもあまり期待していません。どうせ「大きくて、重くて、高額」な PRO レンズとして出てくると思いますが私が欲しいのは 12-50/3.5-6.3 や 9-18/4-5.6 の後継レンズであって Pro レンズではないのです。パナソニックの m4/3 も「鬼っ子」の G100 以降は「ほぼ業務用」の DC-BGH1 と言うのが悲しいですが、それでも G99 や GX7MarkⅢの完成度が高いですから無問題です。小型の GF10 も在るし。まぁ、ソニーの α7C を見てしまうと G100 や GF10 にもボディ内手振れ補正入れて欲しくなりますけどね。それより 14-42/3.5-5.6 の後継レンズが欲しいです。確かに 12-32/3.5-5.6 も良いレンズですが、あと少し物足りないのです。今時のスマホはツインレンズやトリプルレンズが普通になりつつあるのに m4/3 は未だに広角が弱いと感じます。特に広角よりのズームレンズはスマホに対するアドバンテージになると思うのですけどね。フルサイズセンターに特化したような現在のレンズ交換式カメラ市場には、あまり興味が沸きません。それより Insta360 ONE X2 の方が気になります。レンズ交換式で気になるとしたら APS-C サイズの「フジ」ですが、もうシステム入替は嫌なので m4/3 陣営に頑張って欲しいです。

2021.02.24

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世田谷まで買い物ポタ♪

２月２３日の天皇誕生日は月曜日ほどではありませんでしたが暖かい一日でした。ですので本日も 5Links2 165 の慣らしを兼ねて世田谷まで買い物ポタに行って来ました。前回の渋谷行きとは異なり起伏の少ない行程なのでギアポジションは前回より高めで常用は３で５も多用しました。フロントホイールのグリスアップと調整が効いているのかも知れませんが、前回より快適に走れます。それでも遅い事に変わりは無いんですけどね。でも楽しく走れます。内装ギアのオイルディッピングを行ったら更に快適になるかなぁ。今回の買い物は「中古自転車パーツ」で行き先は「サイクリー世田谷店」と「バイチャリ世田谷店」です。環状７号線を出来るだけ通らず、スマホナビを徒歩モードにセットして出来るだけ裏道を通るようにしてノンビリと向かいました。行きにノンビリ走りすぎたので、日が翳ってしまい少し寒くなってきた帰りは素直に環状７号線を通って帰ってきました。走行距離は50ｋｍ弱って感じでしょうか。この程度なら 5Links2 165 でも余裕です。今回の「お目当て」は、三ヶ島ペダルの SYLVAN TOURING NEXT Ezy Superior と FD-7 です。この SYLVAN って銘柄は私がランドナーに乗っていた中学生の頃に登場した記憶があります。当時はミドルグレードでカップ&コーンのペダルでしたが、現在はトリプルシールドベアリングを使用したトップグレードです。中古ですが鏡面仕上げのボディもクロームメッキのプレートも綺麗で、回転も流石のトリプルシールドベアリングで文句無し。トリプルシールドベアリングと言えば、現在使っている Urban Step-in A Ezy Superior も同様なのですが、最近は走行距離が減ってビンディングシューズを履く事も減ったのでフラットペダルのコイツを購入したのでした。アダプターは ORiBike C8 FLAG に付け、主にオリバイクで使いますが、ケースバイケースで DAHON Horize と Tartaruga Type SPORT でも使い分けるつもりです。もうひとつ、カップ&コーンの折畳みペダル FD-7 は 5Links2 165 用です。極楽輪行には着脱式ペダルより折畳みが良いのです。それに 5Links2 165 の用途を考えるとビンディングペダルは完全にミスマッチですからフラットペダルの FD-7 で充分です。それでも純正ペダル比で強度と回転性能を向上させ走りを良くする為の FD-7 への交換です。とは言え、この固体はフォールディング部に砂を噛んでいました。まぁ中古だし安かったから納得して購入し、帰宅後に洗浄したのですが、そうしたらスピンドルのグリスまで流れてしまいました。仕方ないのでオーバーホールしますが、その話は別の機会に。他には鍵とセーフティライトとか小物を買ってきました。さて 5Links2 165 ですが、予想以上に楽しく走れるし一日の走行距離も50km程度なら苦になりませんが、手持ちの他車両と比べると常用速度は遅くなりますね。常用速度を考えると歩道の在る大きな道路では歩道を走りたいのですが、ホイールサイズ的には段差が少なく路面状況の良い車道の方が楽なのが悩ましい処です。ブロンプトンやオリバイクより更に小さいホイールサイズの弊害と言えるでしょうか。地味に「踏み切り」の通過も気を使います。一般的な小径車が２０インチを採用するのも当然なのかもしれませんね。でも、ブロンプトンもオリバイクも、もちろん 5Links2 165 も走ると楽しいんですよねぇ。個人的には裏道を走るのが好きなので無問題ですが、最近流行のブロンプトンや、更に小さなホイールサイズのダホン K3 の購入を考えているのなら、それなりの覚悟も必要だという事です。

2021.02.24

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ブロンプトンのライバル達（2021年版）♪

昨年（2020年）の１月27日に、軽量で美しいフォールディングバイク「ＹＳシリーズ」を作っていた「バイク技術研究所」が廃業しました。ＪＲ規則を遵守して「転がして歩ける」輪行袋や、電動アシストモデルにも積極的に挑戦していた素晴らしいメーカーだっただけに残念でなりません。私はフォールディングバイクがブロンプトンとダホンとバーディだけ（と粗悪なコピー車両）になったら悲しいです。ですので今回は日本においてブロンプトンのライバルとして是非とも確認して、出来る事なら試乗していただきたいフォールディングバイクについて書いてみます。今回取り上げた車両は全て走行性能でブロンプトンに勝るとも劣りません。ブロンプトンは非常に完成されたフォールディングバイクなので、他の車両はブロンプトンを意識して作られるからです。画像等の詳細はメーカーＨＰを貼り付けましたので、そちらで確認してください。●タイレル IVE：もし日本国外で購入すればブロンプトンより高額になるかもしれません。　歴史とフォールディングサイズ以外の全てで「ブロンプトンを超えた存在」だと思います。　細身のクロモリダイヤモンド型メインフレームはハイドロフォーミング技術をも採用し、一見　するとクラシカルなスタイルながら18インチホイールの採用もあり、その走りはブロンプトン　を軽く上回り、20インチクラスに迫ります。唯一、気になるのはフォールディング時に駆動部　が表になる事でしょうか。日本を代表するブロンプトン最大のライバルとしてお勧めです。　車体重量はブロンプトンと同じくクロモリフレームで18インチですが1kg近く軽いです。　https://www.tyrellbike.com/products/●iruka モバイル変身自転車：18インチにディスクブレーキなのでブロンプトンよりバーディの　ライバルとしたいのですが、走りでバーディとは比較できないのでブロンプトンのライバルと　しました。内装８速のシマノ・インター８、ディスクブレーキ、前後片持ち18インチタイヤ、　フォールディング時に後輪が貫通するアルミモノコックフレーム等、スペックでブロンプトンを　上回りますし「お座り」もできて、それなりに小さくなります。　弱点は高額な事でしょうか。　車体重量は18インチでディスクブレーキ装備でもブロンプトンと同等です。　https://www.iruka.tokyo/●birdy Air：ブロンプトンと同様な人気を持つ birdy シリーズからは最軽量の Air を選びました。　20インチ未満の小径車では「走りの良い」車体ですが、サスペンションを持たない ive と比較で　は負けますが特徴的なフォールディングと走りの良さは魅力です。唯一「お座り」させる為には　オプションの純正リアキャリアやエクステンダブル・イージーホイールが必須となります。　車体重量は前後サスペンション装備で10kg未満です。　https://pacific-cycles-japan.com/birdy/air.html上記の３車種は、いずれも１８インチホイールを採用しているので「走りの良さ」でブロンプトンを上回り、20インチ（406）の走行性能に近い性能の高さを誇ります。フォールディング時の大きさもブロンプトンと同等か少し大きい程度です。●CARACLE-S rev.3 スポーツ：20インチ（406）ホイールと外装９速を採用してブロンプトンより　小さくなる、まさしく「世界最小サイズ」のフォールディングバイクです。国産ゆえにＪＲ規則　に準拠しつつ「転がし輪行」が可能です。弱点は取り扱い店舗の少なさです。あくまで私見です　が、フォールディング状態で勝るとも劣らない纏まりを見せるので、ブロンプトンの取扱店では　扱っていないのかもしれません。車体重量も10kg以下で20インチですから走りも良いです。　差額で輪行バッグ等の装備やオプションも沢山買うのも良いですが、フレームカラーが安っぽい　ので、差額でフレームを塗り替えても良いかもしれません。　https://www.caracle.co.jp/products/cs20r31●DAHON Mu SLX：ダホンには沢山のフォールディングバイクがラインアップされているのですが　ブロンプトンと比較するなら同価格帯の Mu SLX ですね。車体重量8.6kgで装備されるパーツ類　も変速系に11速の最新105を採用し、他のパーツ類も最高クラスなので走りは比較できるレベル　ではありません。フォールディング時のサイズを無視して走行性能を重視するならお勧めです。　今回取り上げるフォールディングバイク中で一番大きいフォールディングサイズですが、最軽量　モデルです。個人的には Mu SLX を見るとブロンプトンの割高感をもの凄く感じます。　https://www.dahon.jp/2021/product/bike/muslx.html?id=model上記２車種は20インチ（406）ホイールを採用しているので小径車らしくない優れた走りが持ち味となります。どちらの車両を手に入れたとしてもブロンプトンを置き去りに出来る走行性能を持っています。●ORiBike 16インチ：アルミモノコックフレームや太いアルミ楕円フレームが嫌いでなければ良い　ライバルになる素質を持ちます。安価ですが入手は多少難しいかもしれません。ブロンプトンと　同じイギリス生まれですがこちらは台湾育ちです。　同じホイールサイズ（349）で、もちろん　「お座り」も出来ます。軽量なアルミフレームなのでブロンプトンを購入したつもりでショップ　にカスタムをお願いすれば楽に上回る仕様を作る事が可能でしょう。　http://www.oribikejapan.com/m10.html●5Links2：ブロンプトンより小さな16インチ（305）ホイールの車体ですが、内装５速の 165 で　内装３速のブロンプトンに対して走行性能で同等なレベルを確保しています。シングルギア仕様　の 161 以外を選び、差額でカスタムすればブロンプトンを超える事も充分に可能です。また、　今回取り上げるフォールディングバイクで、唯一の縦型フォールディングスタイルを持ちます。　今なら「耐コロナ自転車通勤仕様」がまだ入手可能でＪＲ輪行で転がし輪行が可能な輪行バッグ　と予備チューブが付属するので「お買い得」でもあります。　https://5links.jp/archives/category/blog/notice/page/2●DAHON K3：登場以来、絶大な人気を誇る14インチのフォールディングバイクでブロンプトンの　走行性能と比較すると劣りますが、外装３速で7.8kgの軽量な車体は加速の良い楽しい走りを実現　しています。個人的に10kg以上のフォールディングバイクを「持ち歩く輪行」は絶対に嫌ですが　この車体重量なら持ち歩いても良いかなと思います。フォールディングサイズが小さい事は重要　ですし、特にブロンプトンをフォールディングした姿は美しいのですが、階段を含めた駅構内を　動き回る必要がある電車輪行では車体重量と持ち易さの方が重要です。今回紹介したフォールディングバイクの中では、ブロンプトンよりタイヤサイズの小さな 5Links2 の健闘が光りますが、18インチモデルは余裕でブロンプトンの走行性能を上回り、20インチモデルの走行性能はブロンプトンと比較するレベルではなく、一般的なクロスバイクと比較できるレベルに到達しています。フォールディングサイズが一番小さいのも、走行性能が一番良いのも20インチ（406）モデルだというのは、個人的には微妙な気分になりますが、ハンドリングのクイックさやペダリング時のトルク感で走って楽しい20インチ未満のフォールディングバイクもとても魅力的です。確かにブロンプトンは魅力的なフォールディングバイクであり、現在の日本ではリセールバリューさえ期待できますが、それでも、他の素晴らしいフォールディングバイク達にも目を向けて欲しいと思います。

2021.02.15

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5Links2 165 のギア比について。

私が 5Links2 165 を街中でノンビリと走らせる時に選ぶギアポジションは専ら②で「あぁ登りだ」って思うとすぐに①にします。加速が気持ち良いので③も④も普通に使いますが、スタート時にセットするポジションは②で、加速しながら③、④、とシフトアップしますが、追い風とか下り勾配で無い限り⑤を使う事はありません。車両の特性として高ケイデンスで走るのに向かないのは確かですし、下り勾配や追い風用にギアを１段キープする考え方もありますが、私は常用域で５速をフルに使いたいです。って事で、今回は 5Links2 各車のギア比を確認してみました。●161：53 x 16T ギア比：3.31 クランク１回転で進む距離＝3.91ｍスタンダードなシングルギアでフロント 53T は大きいと感じるかもしれませんが、クランク１回転で進む距離から考えると妥当であり、ロードとの比較ならフロントがインナーでリアは真ん中から少し重めといった感じでしょうか。ストップ＆ゴーの多い街中走行を前提とすれば極めて妥当なギア比です。因みにケイデンス70での時速は16.4kmです。「輪行」プランで電車移動メイン、出先での自転車移動が平坦な場所なら、一番軽量かつシンプルな 161 を選択するのも「アリ」だと思います。リンコロバッグを使った「お気楽輪行」でも車体重量が軽い事は良い事です。ただし「ケイデンス70」はペダリングに馴れた人にとっては一番楽なケイデンスですが、ペダリングを知らない人には高ケイデンスとなり、小径車である事を考慮すると、実際にはもっと低いケイデンスでの運用も多いでしょうから、実質的な常用速度は 10-15km となりそうです。●169：53 x 9・10・11・13・15・17・20・23・26T　カプレオ９速　　　ギア比：5.89・5.30・4.82・4.08・3.53・3.12・2.65・2.30・2.04現在では入手困難な小径車専用コンポのカプレオを装備した 169 のギア設定は９速で 161 のギア比が６段目となり、軽い方へは３段、重い方へは５段の余裕が在るギア設定です。常用速度の向上と長距離走行を意識したギア設定だと言う事が容易に想像できます。ケイデンス70で一番重いギアなら時速32km出ますから、頑張ればロードやクロスバイクと一緒に走る事が可能でしょう。重量も 165 よりも軽量で 5Links2 で、時には「ガチ」で走る事を考えるなら 169 は有力な選択肢です。●165：53 x 14T インター５のギア比 ⑤1.55・④1.34・③1.16・②1.00・①0.75　　　　53x 14T と合成したギア比：⑤5.87・④5.07・③4.39・②3.79・①2.84内装５速となる 165 のギア比は、シングルギアの 161 に近いギアポジションが①と②の間です。一番ギア比の重いポジション⑤だと、ケイデンス70で時速29kmとなりますから、トップスピードを基準として考えれば計算上は 169 並に走る設定となっています。一般的な内装３速は「重い・普通・軽い」ですが 165 は「物凄く重い・凄く重い・重い・少し重い・普通」って感じしょうか。完全に重い方へ偏ったギア比になっていますが、ペダリングスキルの無い人は総じてケイデンスが低くなるので、小径車として考えればこのギア比設定は普通です。具体的には、常用速度域を 169 と同等なレベルにする為に、リアスプロケットが 161 の 16T から 14T へ変更されているのですが、個人的な希望を述べれば 16T のままにして欲しかったです。そうすればギア比が 169 との比較で中間領域に入り、速度は上がらなくなりますが登坂性能が向上し、結果的に 165 で長距離を走ったり、起伏の多いコースを走る場合に有利にったと思います。この場合でも、ギア⑤でケイデンス70の時に時速25.45kmは出るので、個人的には充分だと思うのですが、おそらく低ケイデンス走行と時速30kmを意識したギアレシオなのでしょう。自分用のギアレシオについては、クランクを長くしてから再度検討しますが、リアのスプロケットを大きくするとチェーンの長さが足りなくなるので、フロントのチェンリングを小さくする方向で検討します。もしくはチェーンが少し伸びてからリアスプロケットを大きくするかも。現在 5Links2 には「耐コロナ自転車通勤仕様」として 167 が設定されています。カプレオではなく一般的なギアレシオの７速で、正確なデータは不明ですが、画像で確認するとフロント 53T で、リアが 12-28T と思われます。かなり軽い方にシフトしたギア比で、私には好ましいですが 165 とは逆に大きなチェンリングが欲しくなるかもしれません。ですが、フレームカラーを気にしなければ、個人的には「一押し」です。小径車になればなるほどジャイロ効果が減るので高ケイデンスでの走行は不安定になりますから、小径車が重めのギア比を採用するのは普通の事です。逆に安価なルック車はコスト重視でギア比まで気を使われていないのでギア比は相対的に軽めの設定が多いです。ある意味 167 もこのパターンと言えます。小径車はクランク長とホイール径の差による「梃子の原理」で加速は容易ですが、ホイールの回転数が多くなる分だけ損失も増えます。加速は容易でも速度維持が苦手な事を考慮して、市販の小径車はギア比が高めに設定されているのです。でも、個人的には昔の市販ロードレーサーのように、ギア比が高すぎるように思います。ですので私はクランク長を長くして、同時にギアレシオも見直す事が多く、今回の 5Links2 165 もギアレシオは軽い方へシフトする事になる可能性が高いです。

2021.02.14

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5Links2 165 ハブのグリスアップ♪

今日は気持ちの良い天候に恵まれた祭日でしたが外出はせず、ノンビリと 5Links2 165 のフロントホイールを外してハブのグリスアップを行いました。数年前に花粉症デビューした事も要因のひとつですが、私の部屋はとても日当たりが良いので、この次期に天気が良いと部屋に居るのも明るくて暖かくて気持ち良いです。さて、問題のフロントホイールですがバラしてみたら、やはり状態は悪く、ベアリングは無事でしたがカップ部分には錆が出ていました。おそらく長期展示の弊害でしょう。錆びの出ていたカップ部分はコンパウンドで綺麗に磨いて脱脂した後、デュラエースグリスをたっぷり使って組み上げました。これでシールドベアリング仕様とは言いませんが、普通に良く回るホイールの完成です。画像はすっかり撮るのを忘れてしまいましたが 20H の４本取りで OLD 74mmですから、小径車として良心的な選択だと思います。アップグレードの手段として DAHON 用のシールドベアリングを使ったハブと換装するのも良いかも。ブロンプトンもそうですが小径車のハブは OLD 74mm が強度的に理想とされていますし、小径車用の 100mm ハブはフランジの位置が 74mmと同じ仕様になっています。小径車のホイールを一般的なロード用のハブで組む場合、強度を確保する為に 32H にするとかラジアル組みは行わない等の注意が必要となるので、素直に小径車用のハブで組むのが一番です。リアは内装ハブなので軽く注油だけ行い、各ギアでクランクを回してアタリを出しました。この時点で少しは軽くなったような気がします。ペダルは一応 Wellgo の折畳みなのですが、やっぱりゴリゴリなので、そのうち三ヶ島 FD-7 辺りに交換したいですね。この状態で軽く走ってみたのですが、確実に走りが軽くなりました。どうやら軽い整備不良状態だったようです。購入したショップさんでも現状渡しと言われていたので、これは自己責任ですね。こうなると２年ことに内装５速のシマノ Nexus Inter-5 もオーバーホールしたくなってきました。得意なショップを探すか、少し勉強してみましょうか。。。

2021.02.11

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5Links2 165 で買い物ポタに行ってきた♪

本日は天候も良く仕事も早く終わったので 5Links2 165 に乗って、渋谷のY'ロードさんまで買い物ポタリングに行って来ました。全走行距離は20ｋｍ前後でしょうか。サイクルメーター付けてないのでザックリですが、そんな感じだと思います。とりあえず、私の 5Links2 165 は現在こんな感じです。そこそこ長い距離を走らせて思ったのは、内装５速の走行抵抗が結構大きいなという事。とりあえずフロントホイールはグリスアップと調整をしてきちんと回るようにします。元々がホイールが小さいと速度維持は厳しいのですけど、それにしても空走時の減速が大きいと感じました。私はシマノの内装５速が初体験なので、この状態がデフォルトなのかが解りません。なので、一度は詳しいショップさんを探して状態の確認を頼んだ方が良いのかも。上記の要因かもしれませんが、路面の起伏にリニアに反応します。少しの登り勾配でも重く感じるので、その都度ギアを軽くして走りました。この状態が標準状態だとすればチェーンリングを小さくした方が良いかな。１と２を使う事が圧倒的に多かったのでギア設定が重いような気がします。また、長い下りの空走時には２速が一番抵抗が少なく、一番重い５速だと抵抗感とともに、独特な走行ノイズがします。登りは小径ホイールなので意外と登れてしまいますが遅いので歩道を走ると丁度良い感じ。後ろから来る電動アシスト自転車にバンバン抜かれますが、ノンビリ走る分にはトルクで何とか登れますが、今のギア比では上り坂は少し苦手かも。小径車独特の一漕ぎごとにグイグイ進む感じが楽しいので、何とか登れるし、意外と距離も稼げます。あくまで所見ですが、下りではハンドリングの安定を考えると30ｋｍ前後までが無難で、一般走行では15-20ｋｍ前後が楽しく走れる範囲でしょうか。加速がとても良いので、瞬間的には一番重いギアも使いましたが、やはりギア比が重過ぎると感じます。後で調べてみましょう。現在の私はロードに乗っても15-20ｋｍ前後でノンビリ走るのが好きなので 5Links2 165 でも楽しく走れます。これが DAHON Horize や Tartaruga Type SPORT ならクロスバイクの代わりに成るほど走りますが、その分、小径車独特の楽しさが半減します。リンコロバッグは、とりあえずリアキャリアに取り付ける感じになりそうです。大きな買い物だったり、宿泊を想定すればリアキャリアにバッグや荷物を載せますが、普段はリンコロバッグの指定席ですかね。リンコロバッグならキャリアはこの状態のままで無問題。サドルバッグはこの大きさにしました。ピントが抜けて後ピンですねぇ。サドルバッグの中には予備チューブ１本とタイヤレバー２本。それからワイヤーロックが入っています。タイヤサイズが特殊なので予備チューブは保険として持ち歩く事にしました。セーフティライトもサドルバッグにつけました。後はバックフォークに小型のインフレーターをセットする予定です。上段：スマホホルダーは QUAD LOCK です。リアキャリアに荷物は積載出来ますが、やはりフロントにバッグをセットしたいのでリクセンカウルのフロントアタッチメントを付けました。そのままでは、ワイヤーの取り廻しが厳しかったので Jagwire Road Elite Link Brake ケーブルキットを組み込みました。下段：下引きのフロントブレーキ側も同様に Jagwire Road Elite Link Brake ケーブルキットを組み込んでいます。おかげでワイヤリングに無理がありますが、ブレーキフィーリングは標準状態をキープできています。ライト用に CATEYE のセンターフォークブラケットを付けました。このセンターフォークブラケットですが、クイックレバーとのクリアランスが無いので、手持ちの VOLT400/300 は取付できませんでした。ですのでホルダー後部の短い AMPP300 を使う事として、今回の買い物ポタリングとなったのです。帰宅途中で代官山にある蔦屋書店横のファミマで珈琲タイム。既にライトホルダーに AMPP300 が付いてますが、ガラス越しだし、遠くて解りませんね。でも、予想通りしっかりと取り付けることが出来ました。ガラス越しで画質悪いですが、コレで確認できますかね。開封直後でも充電されていたので、帰りに早速使用しました。価格も VOLT200 より安価だし、このライトは今後「定番」ライトになるかもしれませんね。少なくとも私はとても気に入りました。ついでに、三宝カメラさんにも立ち寄りましたが今回は収穫無しでした。手持ちのボトルホルダーをセットしてます。このボトルケージホルダーはベルクロでワンタッチ着脱できるので 5Links2 に丁度良いです。まぁ、長く自転車に乗っていると、色々なオプションが手元に増えてしまうのですが、このアクセサリーは 5Links2 専用オプションと言っても良いかもですね。これで、手持ちの小径車のホイールサイズが 451,406,349,305 と揃いましたが、一番小さい 305 ホイールの 5Links2 165 は、現状でパワーロスが多く感じるし手持ち車両の中で一番遅いと思います。ですが、楽しさでは他の車両に引けをとりません。加速感が楽しいので遅さが全く気にならないし、走って楽しいフォールディングバイクです。これはブロンプトンや ORiBike 等の１６インチ車全般にも言える事ですが、乗り難さや絶対的な遅さを、加速の良さを中心とした走る楽しさで相殺しているのです。それだけに 349 ホイールの ORiBike との棲み分けが微妙で、これからのセットアップと各部調整で何処まで走るようになるかで棲み分けが決まってくるかな。外装変速なら車体重量も軽く出来たし、走りも軽かったでしょうが 5Links2 は輪行時の手軽さを考慮して内装変速を選んだし、その事に後悔はありません。今回も不具合が起きたら輪行して帰れば良いという「保険」は心理的な気楽さと言う意味で、とても大きい要素となりました。これで保安部品は無事に付きましたので、フロントホイールの調整とクランク交換ですかね。

2021.02.10

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2way rear carrier（リアキャリア）とフェンダーをセット♪

昨日の節分では「恵方巻き」を買い損ねて豆を食べました。昨日も今日も暖かいですねぇ。先日入手した 5Links2 165 ですが、メーカーさんのＨＰで確認したところ「5LINKS16 対コロナ自転車通勤仕様」がまだ販売されています。●5LINKS 167 microshift外装7段仕様　リンコロバッグ、2ウェイキャリア、予備チューブ1本付　87000円(税込95700円)（カラー：ミルク）●5LINKS 161 シングル仕様　リンコロバッグ、2ウェイキャリア、予備チューブ1本付　82000円(税込90200円)（カラー：ミルク）●5LINKS 165 Shimano 内側5段仕様　リンコロバッグ、2ウェイキャリア、予備チューブ1本付　109000円(税込119900円)（カラー赤・黒）私のお勧めは 167 です。カラーがミルクで良ければって話ですが、シングル仕様に+￥5,000-で外装７速は、とってもお買い得です。同じくカラーがミルクだけですが 169 も再販されました。ですが「カプレオ」は特殊なコンポなので「知っていて買いたい人」意外にはお勧めしません。で、確認していただけると解るのですが、現在のラインアップでは 2way rear carrier が標準装備となっています。このリアキャリアは他の小径車とは異なり、横幅の有る荷物を積載してもペダリングに影響が無く、しかも、積載したままで転がし輪行が可能な超優れモノなのです。ブロンプトンも輪行袋に入れなければ同様な事が出来ますので、セールストークに出てきます。ですが、輪行袋に入れなければ「国内の電車輪行では全くの無意味」なので注意してください。やはり「ＪＲでの輪行」を考慮して作られた「リンコロバッグ」と「5Links2」の組み合わせは「ＪＲでの輪行」において無敵の存在だと思います。という事で私も入手したのですが、クイックレバーが付いていて本体が動いたり…Ｌ型の金具が可動したりと、とても個性的なリアキャリアです。直上の画像にある可動部は、走行時にガタついたので「百均」で買った自転車用ゴム紐で止めました。まぁ、キャリアにゴム紐は付物ですし、このＬ型の可動部は着脱も可能です。キャリアのエンド部にキャップが付いていてフォールディング時の脚になるのは KHS のミニベロに似ています。左上：足に当たる。　右上：当たらない。　左下・右下：どちらの状態でも転がして移動可♪左上：幅のある荷物を積載するとペダリング時の足に干渉して走行できません。　　　小径車のリアキャリアで「あるある」な話です。右上：このキャリアは走行モードに移行出来るので、荷物を載せて走行できます。　　　コレ見た時には「目から鱗」って感じで、ちょっと感動しました。左下・右下：フォールディング時も、輪行時も、荷物を取付けた状態で転がせます。　　　専用バッグでもないのに、リンコロバッグに入ったままで「一体化」するのが凄いです。リアキャリアを「可動式」とする事で、大きな荷物を運ぶ事が可能となり、しかも「走行時」も「輪行時」も活用できる「優れモノ」なリアキャリアが誕生しました。左上・右上：さっきの可動部を袋から出す事で…　左下・右下：荷物が一体化します。上記画像の「Ｌ型」部分に荷物が乗れば、反対側に傾けて歩く事になるので、右下のようなザックも問題なく運ぶ事ができます。リンコロバッグに入った状態のまま、ある意味でキャリーカートになるのですから広い駅構内の移動がとても楽になりますね。自転車用のサイドバッグが一番相性が良いですが、画像のようにザックなども「Ｌ型」の部分に乗れば、後は少しの工夫で積載可能です。このリアキャリアとリンコロバッグのコンビネーションは凄いです。この使い勝手の良さなら小旅行のお供に 5Links2 を連れ出すのも可能で、今までの「輪行」とは違う、新しい「輪行」が出来そうです。さて、ここからは「旧型 5 LINKS（16インチ）用マットガードセット」のお話となります。なぜ、現行型ではなく「旧型」を購入したかといえば「はしりん」さんで安かったからです。なにせ「買ってちょうだい Dead Stocker」でしたからね。以前 DAHON Horize に取付けた Tern のトローリーラックでお世話になりましたし、在庫処分のお手伝いって事です。「旧型用」なので不具合もありますが、個人的にはメリットもありました。まず、旧型を選んで良かったと思ったのはリアフェンダーの後部が現行型より長い事です。この長さなら後ろを走る人の迷惑にはならないでしょう。バランス的にも、このくらいの長さが好きなのですが、良かった点はコレだけです。普通に考えれば、現行型フェンダーを取付けた方が絶対に間違いありません。現行型はフォールディング応対で前後フェンダーの長さが揃う芸の細かさです。まぁ、それ故にリアフェンダー後部が若干短めなのですが、最近のトレンドとして短めのリアフェンダーを採用する車種が多いので、リアフェンダー後部が長い旧型が良いと思う私の考え方は古いのでしょう。逆に現行型に合わせて改善が必要なのは、まずＢＢ側の長さが足りなくてチェーンステーまで届いていない事です。何らかの形でチェーンステーの下まで延長しないと、雨天走行で自分の足がビショビショになります。また、フロントフェンダー後部も現行型より短いのですが、こちらはブロンプトンのようなマッドフラップの追加で対応可能でしょう。もしかしたら「もう一組」在庫処分の旧型を購入して「ニコイチ」して延長するかも。ステーの作りは良いし、対策を考えるのも楽しいので旧型を購入した事に後悔はありません。という事で必要な純正オプションの装備は完了しました。ここから自分仕様の完成を目指します。

2021.02.04

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ブロンプトンの弱点。。。

始めに、ブロンプトンは素晴らしいフォールディングバイクです。その事に間違いはありません。ですが、オプションパーツを含め、近年の流通価格を考慮すると微妙な存在だと判断します。理由はとても簡単で「高額・重い・走らない」からです。まず「車両販売価格」について。近年は世界的にブロンプトン人気が高まっています。おかげで小売価格は高くなる一方です。ネットで「ブロマニア」を検索すると「そっくりさん」が、かなり安価に販売されています。現在のブロンプトンは割高な感じがします。高ければ良いと言う物ではないし、現在の販売価格なら全てのフォールディングバイクが比較対象の候補になります。次に「車両重量」です。日本国内において電車に載せる場合は輪行袋に収めなくてはいけません。この件については、本当にごく一部のユーザーとは言え「自らの首を絞めた」のですから、ユーザーさんも販売店さんも諦めましょう。そして持ち歩くにはブロンプトンは重過ぎます。転がして歩けないブロンプトンは、小さく収まりますが「他車より重いフォールディングバイク」なのです。最後に「走らない」について。内装３速と外装２速、それらを組み合わせでの６速と言う仕様は起伏の激しい日本において「半額程度のママチャリ」にも走りで劣ります。また、フォールディングバイクに限定してもブロンプトンより走る車両は沢山有ります。というかブロンプトンの半額も出せば、ブロンプトンより走りの悪いフォールディングバイクを探す方が大変です。ブロンプトンは完成度が高いが故に地道な改良にとどまり「時代遅れ」の感は拭えません。逆に、そのアンティークな雰囲気を持ちつつ、現代のフォールディングバイクと比較できるレベルをキープしている事が素晴らしいのですし、だからこそ今時の大人気となっているのです。ですが「電車(JR)で輪行しよう」とか、「少し長距離を走ってみよう」などと実用的な事を考え始めると、より優れたフォールディングバイクは他に沢山有る事実に気がつきます。ブロンプトンで１日に100km走る人も居ますが、その方が「走りの良い」フォールディングバイクに乗り換えれば、楽に150-200ｋｍ走る事も可能でしょう。まあ、モチベーションは大切ですから、そもそもブロンプトン以外なら「走りたくない」って人も居るかもしれませんが。。。繰り返しになりますが、確かにブロンプトンは素晴らしいフォールディングバイクのひとつです。特に「フォールディング時の美しさ」は唯一無二の存在だとさえ思います。また「変わらず続いた歴史」を持つ事も所有欲を満たしてくれる理由のひとつとなるでしょう。ですが、上記した弱点を持つ事は覆しようの無い事実です。ブロンプトンの購入を検討している人には、是非とも他のフォールディングバイクについても確認して試乗して、自分が使うシーンを想像して、ブロンプトン以外も検討して欲しいと思い、今回の文章を書いてみました。こんな事を考えるのは、私が天邪鬼でトヨタとか巨人とか、一番人気なモノが好きになれないからかもしれません。今回とは逆の発想として「迷ったらブロンプトンを買え」と言うのも正しいのです。でも私は DAHON Horize や Tartaruga Type SPORT や ORiBike C8 FLAG や 5Links2 165 を購入して全く後悔していません。でも、ブロンプトンも欲しいと思っているのは内緒です。

2021.02.02

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千葉県は柏市まで輪行してお買い物♪

先日は 5Links2 165 車両本体を購入するために、茨城県は土浦まで行って来ましたが、本日は再び輪行にて千葉県は柏までお買い物に行ってきました。それにしても 5Links2 の輪行は極楽ですねぇ。キャスター付輪行バッグの「リンコロバッグ」は畳んだ状態でも大柄なのですが、だからこそ出し入れが簡単で「輪行」と「走行」の相互への移行がとてもスムーズなのです。また「縦型」は想像以上に駅構内や車両内で他の乗客に気を使う頻度が激減し、肉体的に楽なのは当然ですが精神的にも非常に楽です。この 5Links2 は「電車で輪行」する場合のベストチョイスではないかと思うようになりました。あえて難点を書くとしたら、キャスターの間隔と重心位置の関係で引いて歩くのは難しくて、押して歩くのが基本となる事でしょうか。でも、本当に「輪行」に対して欠点の少ないフォールディングバイクです。ＪＲ大井町の駅構内にて。天気が良くて助かりました。大井町までは自走したのですが、ヘッド部分にある「二つのクイックレバー」の締め加減で、ハンドリングがだいぶ変わります。少し固めに締めた方が、ハンドリングのクセが減ります。それでも本日はフロントにリュックを取り付けて走ったので、ハンドリングのクセが強調されて、低速時にはだいぶクセが強くなりました。今日は上野で乗換えです。こう言う対面式の座席に座ると旅行気分が高まるのはオジサンだからでしょうか。駅弁は食べませんでしたが、空いていたので、持参した「みかん」を食べて珈琲を飲みながら、旅行気分を楽しみました。そして柏駅に到着後 5Links2 165 をトランスフォーマーして走り始めます。初めて乗った時から感じていたのですが、ちょっとギア比が重いかな。クランクを長くすれば、感覚が変わりますが、それでも、もう少しフロントのチェーンリングが小さくても良いかな。等と考えながら走っているうちに到着です。この手のスタンドの有無でショップの雰囲気が解ります。画像のようにハンドルポストが長いのでハンドルにリュックが掛けれて便利なのですが、ハンリングの悪化とトレードオフになってしまうのが悩ましいです。オリバイクでは全く気にならないんですが、やはり独特なヘッド形状がハンドリングのクセに直結しています。そして、グリップを変えたのは大正解でした。これならシフターはグリップシフトのままで、個人的には無問題です。シートポストは 300mm から 400mm に換えたのですが、まだ少し短いのでクランクの交換は必須ですねぇ。フォールディングの構造上、これ以上長いシートポストを入れると「リンコロバッグ」からはみ出しそうです。私の場合 Tartaruga Type SPORT も 5Links2 165 もシートポストを交換しなくてはポジションが出せませんでした。それに対して DAHON Horize や ORiBike C8 FLAG はシートポストに余裕があります。国産フォールディングバイクは大柄な人には厳しいのかもしれません。私の DAHON Horize の故郷である「はしりん」さんです。競技用の「車椅子」や、ダホンやターンのショップとして有名ですが、モールトンやキモリなど超高額車や 5Links も扱っています。ショップさんのブログを見ていただけると理解できると思いますが、楽しいカスタムを色々としてくれる、素晴らしいお店です。今回は「はしりん」さんのＨＰの中にある「買ってちょうだい Dead Stocker」コーナーの始めに登場する「5 LINKS 2 用 2 way rear carrier」と「旧型 5 LINKS（16インチ）用マットガードセット」を入手する為にお伺いしました。ついでにフォールディング用のキャッチが付いてない側だけアルミナットに交換して、本当に少しだけ軽量化（笑）も施しました。メーカーさんのＨＰで確認すると、今は純正のリアキャリアが付属品となっていますし、このキャリアは 5Links2 を使うなら欲しいと思っていたのです。マッドガードについては現在もオプション扱いとなっていますが、雨の日に乗らなくても「街乗り」で使うなら必需品と考えています。「旧型用」ですが、問題なく取り付けが完了しました。いつもは部品を購入して持ち帰り「自分で取り付け」を行うのですが、今回は帰りの輪行時に荷物を増やしたくなかったので、ショップさんに取付までお願いしました。まぁ、取り付け工賃と交通費を入れても安いお買い物が出来たので満足です。帰りに立ち食いそば屋で晩御飯♪ピカピカの泥除けが付いたら、いきなりジャンクな自転車っぽくなったような気がしますが、個人的には狙い通りです。特徴的なリアキャリアやマッドガードの詳細は、また後日という事で。今日は楽しいお買い物を兼ねた「小旅行？」のお話でした。

2021.02.01

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