2011年06月の記事
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第8戦ヨーロッパGP「誰がベッテルを止めるのか？」【F1 2011 続報】（記事）
誰がベッテルを止めるのか？ マッタクそう思いますね。モータースポーツF1、今年の話題です。 PP、決勝スタートから始まって、ピットストップ、そして完璧な走り・・・チェッカー・フラッグまで。あの走りを止めることは出来ないのでは・・・とさえ思ってしまうベッテルの走りです。 記事はWeb CGからです。 2011年6月26日、スペインのバレンシア市街地コースで行われたF1世界選手権第8戦ヨーロッパGP。チャンピオンシップで既に大量リードを築いているセバスチャン・ベッテルが、得意のバレンシアで独走し6勝目をマークした。2年連続のタイトル獲得までまっしぐらに突き進む若きチャンピオンを止めるのは誰（何）なのか？ スペインの英雄、フェルナンド・アロンソの人気にあやかり、シーズン2回目の“スペインGP”の舞台として2008年からカレンダーに加わったバレンシアは、実はアロンソではなく、セバスチャン・ベッテルが得意とするコースである。 2008年、非力なトロロッソを駆って予選Q2でコースレコードとなるタイムを記録し、翌2009年はエンジントラブルでリタイアするも、2010年にはポール・トゥ・ウィンを達成。地中海をのぞむ市街地コースは、ベッテルのテリトリーと呼べる場所だった。 前戦カナダGP、最終ラップでの痛恨のミスでジェンソン・バトンに勝利をさらわれたベッテルだったが、それでも7戦を終えた時点で5勝、2位2回、そしてポールポジションに至っては6回獲得というほぼパーフェクトな戦績で、チャンピオンシップでは既に盤石のリードを築いていた。 ベッテルの独擅場となっている2011年、波に乗るチャンピオンが得意なコースでどう戦うか、というよりも、誰がベッテルを止めるのか、という質問への答えがいま渇望されている。 レースペースでたびたびレッドブルを苦しめ2勝しているマクラーレンか、ブレーキングとトラクションを武器にストリートコースで善戦したいフェラーリか。 ライバルチームの動向もさることながら、ここにきてレギュレーション面でもベッテル／レッドブルに影を落としかねない動きが出てきた。いわゆる「ブローディフューザー」の禁止である。この技術は、空力に排ガスを活用しようというもので、ディフューザーに高速で流れる排ガスを導き、ダウンフォースを得ようとすることが狙い。以前から考えられていたものだが、スロットルのオン／オフで排ガスの流量が変わり安定感に欠けるということが問題とされていた。 近年、エンジン制御が高度化し、ドライバーがアクセルを踏んでいない状況でも一定のガスを流すことができるようになった。さらにエグゾースト内で燃料を爆発させることでより多くの高速なガスをディフューザーに導入できる「ホットブローイング」なるテクニックも編み出され、各チームがこぞって採用しはじめていた。 シーズン途中のルール改正ということで、禁止となる第9戦イギリスGPの前、今回のヨーロッパGPでは、エンジン制御方法を予選、決勝を通じて同一のものとする、という段階的措置がとられた。ブローディフューザーをレース中多用すると燃費が悪化するため、各チームは予選と決勝で制御の仕方を変えていたのだ。 このレギュレーション変更が、これまでの戦力図にどう影響を与えるのか。この技術を採用してきたどのチームにも、程度の差こそあれインパクトがある話なのだが、ここまでベッテルの独走が続くと、誰もがレッドブルの優位性が削られ、コンペティションが激化することを望みたくもなる。 だが今回の措置レベルでは、ベッテルにもレッドブルにも、ほとんど影響がなかった。すなわち、ベッテルは今季8戦して7度目のポールポジションからスタートを決め、タイヤと後続とのギャップをうまくコントロールし、6回目の勝利を手にした。 ルールが変わる次のイギリスGPでも、ベッテルの優勝がみられるとなったら……。 ポイントリーダー、ベッテルとランキング2位との差は現在77点。3戦欠場してもそのポジションをキープできるほどの大量リードである。 全19戦のシーズン折り返しを前に、タイトル争いにそろそろ刺激が欲しいところである。 快晴のバレンシアは30度近くまで気温が上昇し、ドライバーやマシンへの負担増もさることながら、ピレリタイヤのライフという不確定要素にどう影響するかがレース前の関心ごととなった。 フロントロー独占のレッドブルがスタートで1-2を守るいっぽう、予選3位のルイス・ハミルトンは、同4位のアロンソ、同じく5位のフェリッペ・マッサに相次いで抜かれ、5位にポジションを落とした。前戦のウィナー、バトンは6番グリッドからニコ・ロズベルグに先を越され、メルセデスをオーバーテイクするまで6周を費やし、優勝争いから離れることになった。 レース終盤、その2位のポジションには、再びアロンソが入っていた。それまで2位だったウェバーが43周目に3度目のタイヤ交換を実施。ペースの遅いハード側のタイヤを履いてコースに戻ったが、周回遅れの渋滞に遭遇してしまう。その間、アロンソはより速いソフトでもう3周走行し続け、おかげで逆転することができたのだ。その後、ウェバーはギアボックスにトラブルを抱え、ショートシフトを余儀なくされた。表彰台の並び順はこれで決まった。
2011年06月30日
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クルマをCHANGEします・・・（その２）
新しいクルマは、 SUBARUインプレッサ1.5L 1.5i-S Limitedプレミアムパッケージまず、基本性能から。全長は4415ｍｍ、これはB4より230ｍｍ短いです。全高は1475ｍｍこれはB4より50ｍｍ高いことになります。全幅は1740ｍｍ、これはB4より10ｍｍ広いことになります（1.5Lですが、３ナンバー車となります）。車両重量は1270Kg、これはB4より８０Kg少ないことになります。ですから、サイズはダウンサイズしていると思います。トランスミッションは、同じ４ATが付いています（スバルはまだ４ATです）。エンジンは型式EL15という1.5LDOHCエンジンです。水平対向４気筒、最高出力110馬力はB4より30馬力ダウンです。トルクは14.7Kg－ｍで4.3Kgダウンです。圧縮比は10.1。いいんです！この程度で・・・解っていて、買いますので。 シンパイなのは、真夏の昼間、エアコンかけて箱根あたりの坂道を三人以上乗って、登っていくシチュエーションですね。燃費ですが、10・15モード燃費（Km/L）表示は15.00です。B4は14.00でしたから7.1％アップです。ほとんど変わらないですが・・・ 使用燃料はレギュラーで、B4と同じです。燃料タンク容量は60LでB4よりマイナス４Lです。さて、特別装備ですが、インプレッサ1.5L車に加えてガンメタリック塗装アルミホイール、専用メッシュタイプフロントグリル、大型ルーフスポイラー、ブラックベゼルヘッドランプ、ブラックインテリア、本革巻ステアリングホイール（赤スティチ）、アルミパッド付きスポーツペダル、LED再度ターンランプ付きドアミラー、スポーティチューニングサスペンション、リアスタビライザーがLimitedとして付きます。これに、プレミアムパッケージとしてバケットタイプフロントシート（アルカンターラ・本革・赤スティチ）、パドルシフト、キーレスアクセス＆プッシュスタート、運転席８ウェイパワーシート、テレスコピックステアリング、６ユニット10スピーカー、HIDロービームランプ、フロントフォッグランプ、これだけ付きます。 実はこれだけでも足りないものがあります。ETCキット、ベースキット、ウルトラガラスコーティングパック。これに最後になってリアビューカメラとナビゲーションシステムをくっ付けました。今回の購入交渉では何も使いませんでしたが、ライバル車は、トヨタだとオーリス、イストやフィールダー、日産のティーダ、マツダのアクセラ、スズキのスイフト、外車だとVWシロッコなんかも入ってくるのではないでしょうか。 わが家には、もう一台、そうＨＯＮＤＡフィットがあります。これも同じ1.5Ｌ車です。
2011年06月29日
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無限、ハイブリッド車「CR-Z」ベースのコンセプトカー2台 （記事）
HONDA車、コンプリートカーといえば無限なのですが。ハイブリッド車、CR-Zにも本格的に挑んでいるようです。そこは、やはりスポーツ車ですから、いい素材になるのでしょう。記事はCar Watchからです。 無限（M-TECと、英国法人であるMUGEN EURO）は、英国グッドウッドで開催される「GOODWOOD FESTIVAL OF SPEED」（6月30日：プレスデー、7月1日～3日：一般公開、現地時間）のホンダブースで、コンセプトカー「Honda CR-Z MUGEN RR Concept」「MUGEN CR-Z Concept」を発表した。 この2台のコンセプトカーは、Honda CR-Z MUGEN RR Conceptがデザインスタディモデル、MUGEN CR-Z Conceptがパフォーマンスコンセプトモデルという異なったテーマで開発されており、無限の開発経験と、CR-Zというクルマへの特別な思いを結集させ具現化したモデルと言う。 RRは無限のレーシングスピリットを表し、同社が描く近未来のデザインテイストを盛り込んだデザインスタディモデル。エクステリアは素材にもデザインにもこだわったと言う専用のフロントエアロバンパー、フロントエアロフェンダー、サイドスポイラー、リアエアロバンパー、リアウイング、18インチホイールを装備。また、ボディー下面をアンダーパネルで覆うことでフラットボトムとし、デザインスタディモデルであると同時にエアロダイナミクスの向上も狙ったモデルとした。インテリアはオレンジを基調とし、各部にカーボンパーツを用いている。 英国ホンダとのコラボレーションで作られたパフォーマンスコンセプトモデル。エンジンをスーパーチャージャー付きとし、最高出力200PS、最大トルク22.0kgmを発生。出力特性は、スーパーチャージャーとハイブリッドシステムの「IMA」によってフラットなパワー/トルクを発生する。 また、エクステリアでは加速性能の向上を狙い、ボンネットおよびドアをカーボンコンポジット化。シートも2シーターとし、ノーマル車と比べ50kgの軽量化を達成。パワーウエイトレシオは、ノーマルの9.1kg/PSから5.4kg/PSへと大幅に向上している。 パフォーマンスについては、0-100km/hテストで、シビック TYPE R（FN2）に匹敵するタイムを記録したと言い、ブレーキシステムにはフロントに対向4ピストンのモノブロックキャリパーを採用することで、安心してコーナーに飛び込める制動力としている。 このMUGEN CR-Z Conceptは、GOODWOOD FESTIVAL OF SPEEDでデモ走行を実施予定。 コンセプトカーですから、市販される訳ではありませんが・・・乗ってみたいですね
2011年06月28日
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★マイスターの逸品～F1マシン由来のクーペボディ ルノー メガーヌ ルノー・スポール（記事）
シリーズ「マイスターの逸品」は、RENAULTのRSを取り上げています。 記事はMSN自動車からです。 「R.S.」＝ルノー・スポールは、ルノーとルノー・スポール テクノロジー社が手掛けるスポーツカーブランドである。グリルやリアに誇らしげに張られる「R.S.」のエンブレムは、同社のレース関係者はもちろん、市販車作りに携わるエンジニアにとってのプライドそのものだ。迫力あるフェンダーやワイド＆ローのフォルムに加え、メガーヌ ルノー・スポールのダイナミックなスタイリングには、空気の流れを緻密に計算したエアロパーツが欠かせない。F1譲りのダイナミックな造形で、眺めるだけで心が浮き立つようなたたずまいを実現。F1のフロントウイングのようなフロントマスク、フロントグリルには「R.S.」のエンブレムが輝き、ディフューザー形状のリアエンドには、スポーティな造形のシングルマフラーが顔を出している。 長きにわたり国際的なモータースポーツシーンの先頭を走るルノーとルノー・スポール テクノロジー社。彼らの経験と英知を惜しげもなく注ぎ込んだメガーヌ ルノー・スポールは、スポーツモデルに求められるさまざまな要素が融合された、唯一無二の存在といえよう。 メガーヌ ルノー・スポールの走りに驚異的なレスポンスをもたらすのは、2.0リッターながら250psというハイパワーを誇るエンジンである。開発陣は、このエンジンのパーツを先代モデルに比べ25％も刷新した。ブースト圧が高められ、無段階吸気バルブタイミング機構、燃料噴射プログラムの見直しなどにより、1.0リッター当たり125psという強烈なスペックを達成。どんな状況下でも即座に加速する頼もしいエンジンは、いち早くコーナーから立ち上がり、トップスピードへと引き上げてくれる。 今の時代、たとえスポーツカーであっても単に速いクルマというだけでは高い評価を得ることは難しい。タンブル生成シリンダーヘッド、ハードカーボンコーティングピストン、ナトリウム封入バルブの採用などで燃焼効率の向上も実現。ハイレスポンスのスポーツカーエンジンながら、10・15モード燃費11.8km/Lを達成した省燃費性は、ルノーとルノー・スポール テクノロジー社、そして担当エンジニアたちの次世代を見据えたモノづくりの結晶といえる。 ダークカーボンカラーでコーディネイトされたインテリアには、色使いだけでもレーシーな雰囲気が漂う。足元のアルミペダルも走るために用意された装備だが、見た目の効果も絶大だ。そこにタコメーターの鮮やかなイエローやシルバー加飾を細部に配することでより強烈なアクセントを付加。ステアリングにはイエローセンターポイントステッチが施され、イエローコーディネイトの妙を感じさせる。 タフなスポーツドライビングでも体を支えるバケットシートには、世界的なシートメーカーのレカロ社製を採用。こちらにもイエローステッチとドット入りのコーディネイトで、統一感を追求している。インテリアの担当デザイナーは、レーシーな空気感を具現化するだけでなく、メインボディカラーであるイエローをインテリアにもさり気なく取り入れるなど、フランスらしいエスプリを効かせているのだ。 スポーツカー初心者にも乗りこなしやすく、日常の足としても十分対応し、爽快な走りと快適性のバランスに富む「シャシースポール」と、腕利きのドライバーがサーキットで走ってこそ真価を最大限発揮できる本格派の「シャシーカップ」の、二つのシャシーを用意。特に後者は、直径24.2mmのアンチロールバーにより剛性を高め、路面に吸い付くような、いうなれば"正確無比なハンドリング"を実現している。これはルノー・スポールが人車一体感の大切さを熟知しているからに他ならない。急加速や大きくステアリング操作を行った際のサスペンションの上下動に影響されることなく、常にタイヤの中心に荷重をかけることができるダブルアクスル型ストラットサスペンションは、今回、ルノー・スポールが特別に設計したもの。また、フロントの直径340mm×28mmのブレンボ製ベンチレーティッドスリットディスク、リアの直径290mm×11mmのブレンボ製スリットディスクは、強力かつ安定性のあるブレーキングを可能にし、メガーヌ ルノー・スポールのスポーツドライビングを支えている。 ノーマル/スポーツ/オフの3段階から選べる「ESP（横滑り防止装置）」により、スポーツドライビングの自由度が高まる。シーンや気分に応じてチョイスできる仕掛けを用意しているのは、ファンがスポーツカーに求める要素をルノー・スポールのエンジニアたちが熟知している証しだ。オーナーにとって走りの心を刺激してくれるのが、「R.S.モニター」で、ターボブースト圧やスロットル開度、出力など、クルマの走行状況を把握できる数値が表示されるからたまらない。万一の際でもユーロNCAPで五つ星を獲得した新型メガーヌ ハッチバックと同様の高い安全性が乗員を保護し、さらに衝撃を吸収、分散させる車体構造やシートベルト、エアバッグと連動して作動するSRPシステムなどにより、スポーツカーにこそ欠かせない高い安全性を追求。 「voiturea` vivre : 生活のためのクルマ」という理念を掲げるルノーらしい、安全性への妥協なき姿勢が具現化されているのだ。
2011年06月27日
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クルマをCHANGEします・・・（その１）
さて、今乗っているクルマ。SUBARUレガシィB4 BL5型ですが、実にいいクルマです。今でも好きです。しかし、４年３か月が経過しています。走行距離は70,000Kmをちょっと超えました。来年三月には、また車検となります。このところ、ブレーキ・パッドを交換しています。間もなくクラッチ板も交換となります、そして二回目のタイヤ交換（スタッドレスも）も・・・まあ、これらの出費は仕方ないことですが・・・いつまでも・・・愛着が・・・ナミダが沸いてきます イチバン気になるのは燃費です。高速道で旅に出れば、１Lで12Kmよりやや多く走ったりしますが・・・使い方で最も多い通勤・・・だけですと、１L8.0Kmなんて数値が出ています。しかもケッコー丁寧に運転して、この数値です。車両重量1350Kgは、買った当時は、その前のB4より約100Kg近くの減量に驚いていたのですが・・・レギュラー・ガソリン仕様は有り難いとして・・・ 最大出力140ｐｓエンジンは・・・今の使い勝手からすると、もう要らないかなと思っています。時代の流れも、あっし自身の使い勝っても もはや「ダウンサイジング」です。いっそ、MINIかCR-Zにしようかとも思いました。しかし、MINIはやはり後ろ席が狭い・・・CR-Zに至ってはほとんど座れない・・・あっし一人、ヨメと二人がほとんどの使い勝手ではありますが、たまーに四人、五人で乗ることも ゴルフバッグ３個積めて乗ることもあるのです・・・今のクルマより小さくて、大人五人が乗れて・・・燃費が良くて・・・ちっとは走るクルマ・・・そんなのないかな？ そう思っていたら、過日、そう神奈川スバル金沢店で運命的な出会いがありました。 そう。このインプレッサにさえ出会わなければ・・・で、その後 金沢店の営業クンと話しているうち・・・いろんなことが重なって、遂にCHANGEと相成った訳です。「その１」は経過のあらましだけ・・・ですが、次回以降、もう少し詳しくお話していきます。 あっ、そうだ。納車は７月中旬以降とのことです。
2011年06月26日
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【インプレッション・リポート】 ベントレー「コンチネンタルGT」 （記事）
この記事はCar Watchに載った武田公実による試乗記からです。 フォルクスワーゲン・グループの加護のもと、かつての盟友ロールス・ロイスと袂を分かち、新たな道を歩み始めて10余年を経たベントレー。歴史的な成功を上げてきた同社の新世紀を担う中核モデルとして2003年にデビューしたコンチネンタルGTは、「4WDシステムを持つ全天候型超高級グランドトゥアラー」という新たなジャンルを開拓することに成功した。全世界での販売台数は約2万3000。それまでのベントレーが生産してきた全モデルの累積生産台数をも上回るという素晴らしい成果を上げてきたのは、当サイトでもお伝えしてきたとおりである。 そして昨年の2010年のパリ・サロンにて、2代目にフルチェンジ。この春から日本市場でも正式なデリバリーが開始された新型コンチネンタルGTは、入念なカスタマーリサーチを行った結果、あくまでキープコンセプトを護持したうえで、徹底的なリファインを施すというモデルチェンジ様式を断行することになった。 ベントレー空前のサクセスストーリーを完全継承すべく誕生した2代目は、一見したところ初代と大きくは変わらないアピアランスを持つことから、特に写真を見ただけではマイナーチェンジと勘違いしてしまうのも無理は無いかもしれない。 しかし、現物を目の当たりにすると、まさに「似て非なるもの」という言葉がピッタリくる。1950年代に生産されたベントレーのアイコン「Rタイプ・コンチネンタルH.J.マリナー製スポーツサルーン」をモチーフとした基本的プロポーションは不変だが、従来は数枚に分割していたアルミ板を摂氏500度まで加熱してから、空気圧で成形した1ピースのパネルに置き換えるという、当代最新のテクノロジー「スーパーフォーミング」の効力で、より複雑かつシャープなエッジを強調した造形が可能になったことによって、グラマラスでスタイリッシュな印象を格段に強めた。 また、インテリアのデザインについてもキープコンセプトは維持され、初代と同様ベントレー伝統のエンブレム「ウイングドB」をモチーフにした、センターコンソールを中心にT字型の左右対称とした造形を基調とする。しかし、より立体的でスタイリッシュな造形とされた上に、携帯電話など手元の小物を置くスペースが格段に増やされたのは、非常に歓迎すべきことであった。 一方、シートバック背面の意匠を「コブラデザイン」としている。これは肩の部分を広くする一方でウエスト部分を狭く絞ったデザインで、後席のレッグルームを46mm広げることができたとの由である。さらにはシートベルトのアンカーを、従来型のシートバック組み込みからリアウインドーのサイドに移したことで、シートユニット自体の小型化にも成功したとのこと。実際にリアコンパートメントに座ってみると、フル4シーターとしては若干の圧迫感を感じた従来型コンチネンタルGTに対して、実質的なスペースはもちろん、前方の視界でもかなり改善されたことが分かった。 そして、ベントレーにとっては重要かつ伝統的なファクターである内装のフィニッシュについても、従来型以上に本物のマテリアルにこだわっていることが伺われる。2月に行われたこの車の日本発表イベントに際して来日したインテリアデザイナー、ロビン・ペイジ氏に尋ねたところによると「金属に見えるところには金属を、ウッドに見えるところにはウッドを」というモットーを掲げ、ベントレーの身上であるフィニッシュをさらにブラッシュアップしたというが、その成果は間違いなく現れていると言えるだろう。 また、レザー表皮の下にフォーム材のクッションレイヤーを設けた「ソフトタッチ構造」を採用したシートは、ソフトな触感でよりゴージャス感を満喫させてくれる。そしてこの構造を採用したゆえに、長期間に亘って使用した際の耐久性にも優れているとのことなのである。 今回のテストドライブでは、まず都内の一般道を走り、そののち従来からコンチネンタルGTが最も得意とするステージであった高速道路に車を進めることにした。 新型コンチネンタルGTのW型12気筒6リッターツインターボユニットは、従来型GTと基本的には同一のものだが、最新のエンジンマネージメントシステムを採用したほか、可動部のフリクション低減と軽量化により、対従来型GT比でパワーで15PS、トルクでも50Nmに及ぶスープアップを達成。実に575PSの最高出力と700Nmの最大トルクを得たとされている。 ところが、元来のパワーが圧倒的であったがゆえに、わが国の交通法規を頭の片隅に入れてスロットルを踏んでいる分には、市街地はもちろん、たとえ高速道路であっても大きな差は感じられなかった、というのが正直な感想であった。しかしその一方、新型で大きく変わったと思わせるのはエンジンフィール。特にサウンドである。これまでのベントレーW12エンジンのフィールは、同じ12気筒でもフェラーリやランボルギーニのように「カーン」と一気呵成に吹け上がるような陽性のものに対し、地の底から巨大な力が湧いて出るようなダークな感触を特徴としてきた。また、あくまでシルキーかつエキサイティングなV12に比べ、ハスキーなビート感を感じさせるW12サウンドも相まって、その世界観は独特の底深さを感じるものとなっていた。その深遠なキャラクターは新型コンチネンタルGTでも基本的には変わらないのだが、レスポンスや吹け上がりが少なからず軽くなったように感じられたのだ。また従来の重低音に加え、アルプスホルンのごとき朗々とした咆哮がかすかに聞こえてくるのも、エンジンフィールを格段にスポーティなものとしている大きな要素と思われる。 スーパーカー的な気質が際立つパワーユニットに組み合わされるトランスミッションは、先だって発売されたコンチネンタル・スーパースポーツで初めて導入された「クイックシフト」。従来と同じZFの6速ATをベースに専用開発したもので、変速スピードを先代GT比で約半分に落とし、1度に2速のシフトダウンも可能。また、シフトダウン時に自動的にエンジン回転数を合わせるブリッピング機能も盛り込まれている。上質なタッチのパドルをマニュアル操作することにより、シフトアップ＆ダウンともによくできた2ペダルMTのごとき迅速な変速スピードを披露する一方、トルクコンバーターゆえのスムーズな変速マナーも兼ね備える。自動ブリッピング機能はスーパースポーツのそれほどスポーティなセッティングではなかったが、このクラスの車としては充分なもの。アストンマーティンの「スイッチトロニック」などにも大きく遅れをとっているとは思えなかったのである。 あまり得意種目ではなかったはずのタイトコーナーでも、ノーズが実に気持ちよくターンインしてくれるのだ。従来型とのウェイト差は65kg。これまでのコンチネンタルGT系モデルは、高速ツアラーとしての本分に従って、かなりスタビリティ重視のシャシーチューニングが施されてきたが、今回の新型ではすっかりとテイストを変えたフットワークに驚かされてしまったのである。 これは、前後のトレッドを拡大したことに加え、電子制御4WDの「リアルタイムAWD」システムの前後トルク配分を、従来のコンチネンタル系に共通する50：50から、こちらもコンチネンタル・スーパースポーツ譲りの40：60に変更したことが重要なファクターになったものと思われる。またこの変更により、スロットルコントロールの領域も格段に増やされている。もちろん、フロントエンジンのビッグパワー4WDのセオリーとして、車体をキッチリ曲げたのちにトラクションを生かして加速するという走りの基本形は変わらない。 もとより超一流のハイウェイクルーザーであったコンチネンタルGTシリーズの資質は、ベントレーにとって、依然として重要な矜持となっている 。しかし、現在のベントレーの成功を継承すべく開発された新型コンチネンタルGTは、従来の資質はそのまま、例えば同じ英国のアストンマーティンや、さらには現代スーパーカー界の帝王、フェラーリのフロントエンジンモデルにも匹敵する、生粋のスポーツカーとしての資質をも獲得したと言ってよいだろう。この変化の度合いは、エクステリアデザインの「似て非なるもの」以上に、ドラスティックなものと思うのである。
2011年06月25日
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プジョー、エクステリアのプレミアム感を増した「308」シリーズ発売（記事）
PEUGEOT308シリーズのマイナーチェンジですね。この記事はCar Watchからです。 プジョー・シトロエン・ジャポン（プジョー）は、ミディアムモデル「308」シリーズのマイナーチェンジを行うとともに、新たにエントリーモデル「308CC Premium（プレミアム）」を追加導入し、7月1日に発売する。価格は254万円～440万円。 今回のマイナーチェンジでは、新しいプジョーデザインを採用したエクステリアに変更されるとともに、最大で5.7％の値下げとなる価格改定が行われた。 エクステリアデザインは、ブランド創業200周年に発表されたコンセプトカー「SR1」で提示されたプジョーの新デザインを採用。 具体的にはフロントエアインテーク部に、新デザインの象徴である“フローティンググリル”が採用されたほか、フロントボンネット上のノーズの張り出しが抑えられ、穏やかなデザインに変更されるとともに、LEDポジションランプを追加した。また、ライセンスプレートの取付部はブラックに塗装され、さらに一部機種のバイキセノンヘッドライトにブラックライトユニットを採用し、見た目の質感を向上させている。 リアデザインは、5ドアハッチバックモデルのリアゲートに水平なクロームラインを追加するとともに、「PEUGEOT」ロゴをライオンエンブレムの下に配置した。さらにリアバンパーはライセンスプレートの両サイドにディフューザー風のデザインを採用したほか、これまで「Cielo（シエロ）」のみに装備されていたスポーツリアバンパーを、全グレードに標準設定している。 さらに新デザインのアルミホイール2種類を追加し、合計5種類を設定したほか、シエロ/SW プレミアム（レザーパッケージ）に革巻きステアリング、シャイニーブラックセンターコンソールパネルを、Style（スタイル）/SW プレミアムに照明付きバニティミラー、アンビエンスランプを、CCシリーズにバイキセノン・ディレクショナルヘッドライトなどを追加装備している。 エンジンは全グレード共通で、最高出力115kW（156PS）/6000rpm、最大トルク240Nm（24.5kgm）/1400～3500rpmを発生する直列4気筒DOHC 1.6リッターターボを搭載。組み合わせられるトランスミッションは308 スタイルが4速ATだが、そのほかのグレードはすべて6速AT（308 プレミアムは6速MTも設定）で、2速から6速のロックアップ領域を広げることで、ダイレクトなドライブフィール、クイックなシフトレスポンスを実現したとしている。 ボディーカラーはパール・ホワイト、ビアンカ・ホワイト、アルミナム・グレー、ヴェイパー・グレー、ペルラ・ネラ・ブラック、バビロン・レッド、エジプシャン・ブルー（新色）、フィラエ・ブルー（新色）、モカの全9色。
2011年06月24日
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《インプレッション》アウディＡ７スポーツバック ３．０ＴＦＳＩクワトロ（記事）
これはAsahi.Com愛車に載った、島下泰久によるインプレッションですね。なかなかいいですよね・・・ 思わず見ほれたのは、走り去るその後ろ姿。実はこの試乗の前の週、ミュンヘン市内でバスの車窓越しに初めて、走っている「アウディＡ７スポーツバック」を目にしたのだが、高い目線から眺めるその姿は、まさにエレガントとはこのことだ……なんて思わせた。ロー＆ワイドなプロポーション、小さなグリーンハウスに鋭角なショルダー、そしてリアエンドまで一筆書きで連なるルーフラインが、目をくぎ付けにしたのである。 用いられているデザイン要素には、それほど新しいものは無い。細かな違いはあっても、基本的なラインや造形はどれも最近のアウディではおなじみのものだ。それなのに、これだけ新しく見えるのだから大したもの。デザインチームは尊敬すべき仕事をしたと思う。 純粋なサイズの大きさも、存在感を際立たせているのは間違いない。なにしろ全長４９９０ｍｍ×全幅１９１０ｍｍ×全高１４３０ｍｍというスリーサイズは、先代「Ａ８」とほぼ同等。同じくテールゲートを持つ５ドアの「ポルシェ・パナメーラ」や「アストン・マーティン ラピード」ともほぼかぶるほどなのだ。これだけ大きく、しかも背が低ければエレガンスが香るのも、また当然だろう。 もちろん、新しいメカニカルパッケージの貢献度も無視できない。「Ａ４」「Ａ５」などと同じようにフロントデフの位置を前に出した駆動レイアウトによって、その前後オーバーハングは切り詰められ、２９１５ｍｍというロングホイールベース化も実現されているのである。 インテリアの仕上がりもため息が出るほどだ。囲まれ感を演出するラップラウンドな意匠を採り入れつつも滑らかな線と面によって優美な印象すら醸し出す、その造形は秀逸そのもの。インテリアデザインに関しても、アウディは明らかに新しいフェイズに入りつつあると言っていい。無論、それも自慢の高いクオリティがあってこそ。レザー、ウッド、アルミの各素材はどれも美しいフィニッシュを見せ、８インチ大型モニターの画面も素晴らしい精細度で魅了する。 相変わらずＭＭＩ（マルチメディアインターフェース）はスイッチが多く煩雑だし、新しいパワートレインレイアウトは弊害も「Ａ４」「Ａ５」と同様で、センタートンネル右側が張り出して足元を窮屈にしている。もっとも実際には、この張り出しよりむしろフットレストの位置がＡＢペダルに対して奥過ぎることの方が問題という気もするが。 居住性は予想に反して、不満を覚えるようなところは無い。着座位置が低いこともあり、しばらくは全高の低さのことなど考えていなかったほどだ。後席も二人掛けとしていることもあって、十分くつろげる空間となっている。 走りも期待に応える仕上がりだ。まず好感触だったのが、電動アシスト化されたステアリングの操舵（そうだ）感。当初は手応えが軽い上に敏感に過ぎたが、モデルライフ後半に入って驚くほど磨かれた「Ａ６」のそれを、一層しっとりさせたという印象。交差点を曲がるだけで気持ち良くさせてくれる。それもあってか、身のこなしも全長５ｍに迫るとは思えないほど颯爽（さっそう）とした印象だ。 ３．０ＴＦＳＩ、つまりＶ型６気筒直噴スーパーチャージャー付きエンジンに７段Ｓトロニックを組み合わせたパワートレインは、緻密で上質な回転フィーリングにフラットで余裕に満ちたトルク、そしてスムーズな変速ぶりなど、すべてに文句のつけようがない。唯一、アイドリングストップ機構により停止したエンジンを再始動する発進の時だけは、若干しゃくるような動きも出る。ここだけはさらなる洗練を望みたい。 乗り心地も快適だ。意外やエアサスペンションはオプションにもないが、特に７０ｋｍ／ｈくらいまでは姿勢がフラットに保たれつつサスペンションがしなやかに動いて、とても心地良い。その先の速度域では少々ヒョコヒョコとした上下動が出始め、路面のうねりで進路が微妙に乱される感じも出てくるが、さらに速度を上げれば、またビシッと安定感が出てきる。だから思わずアクセルを開けてしまうのである。 このＡ７スポーツバックをアウディは、「まったく新しいカテゴリーに属する」と言う。メディアでよく比較されるのが「メルセデス・ベンツＣＬＳ」クラスだが、実際には両車どちらにしようかと考える人はほとんどいないだろう。 端的に言って、Ａ７スポーツバックはもう少しアクティブで若々しい感じがする。両車を隔てているのは、おそらく軽快感。普遍的で、つまりは伝統的なエレガンスが漂うＣＬＳクラスに対して、こちらはテールゲートを持つことによる良い意味での“軽さ”が今っぽいライフスタイル感を透けて見せている。それこそパナメーラやラピードの存在も、そうした匂いにつながっているのかもしれない。 その大型のテールゲートは、４名乗車時で５３５リッターという容量を持つラゲッジスペースへのアクセスを容易にするのみならず、仮に何も載せなくとも、このクルマにとって実に大事な役割を果たしているというわけだ。 アウディA7スポーツバック。日本での価格は879万円です
2011年06月23日
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《試乗記》メルセデス・ベンツ CLS350BlueEFFICIENCY / CLS63AMG（記事）
御堀直嗣による試乗記はYOMIURI ONLINE＠Car'sからです。 メルセデス・ベンツの4ドア車でありながら、クーペのような車高の低いスタイルが特徴のCLSが、モデルチェンジをして2代目となった。販売車種は、CLS350ブルーエフィシェンシーと、CLS63AMGの2種類。どちらも新開発のエンジンを積んでいる。 外観で特徴的なのは、片側だけでLEDを71個も用いたヘッドライトだ。消費電力が少なく、球切れがないので寿命も長いLEDを使い、通常灯火のロービームだけでなく、遠くを照らし出すハイビームにまで利用しているのは世界初のこと。点灯すると、存在感のある照明になる。 車体側面には、躍動感を感じるラインが濃く入れられており、初代に比べ、よりスポーティーな雰囲気が目に鮮やかだ。 室内は4人乗りで、後席も前席と同じように１人掛けの座席がしつらえられている。座ると体にしっくりなじむ形をしており、後席での座り心地がいっそう落ち着く。 一般的な4ドアセダンでは、3人掛けをすることも想定して後席がベンチシートの形をしているが、実際に3人掛けすることはまれだろう。クーペのようなスタイルのCLSはその点、使い道を割り切れるので、座り心地を優先した座席を採用することができたようだ。 まずはCLS350ブルーエフィシェンシーの試乗である。こちらは、注文仕様のAMGスポーツパッケージが装備されて、外観がAMGタイプの見栄えとなり、サスペンションには空気バネ式が採用されている。そのうえで、今回のCLS350ブルーエフィシェンシー最大のポイントは、新開発のV6エンジンである。 排気量が3500ccの新エンジンは、エンジン本体からすべて作り直され、ガソリン直噴と希薄燃焼を採り入れ、燃費性能を従来の3500ccエンジンに比べ46％も改善したという。そこまで省エネルギー化すると、力不足にならないか心配になるほどだが、いざ運転してみると、1.7トン以上ある車体を軽やかに速度に乗せていった。また、停車するとアイドリングストップをする。カタログ上のJC08モード燃費は、12km/Lである。 サスペンションは、コンフォートとスポーツ仕様の切り替えが可能だが、コンフォートでの軽やかな乗り心地が印象的だ。AMGパッケージということで、扁平で幅の広いタイヤを装着しているにもかかわらず、ゴツゴツしたところもなく、とても心地よい。車体寸法が全長5メートル近く、幅も1.9メートル弱の大柄な車体を、大きく感じさせない身軽な動きで、運転を苦にさせない。 また、走行中の静粛性や、振動の少ない滑らかな乗り心地も、新型CLSの高級さを実感させる点だ。 次に、CLS63AMGである。こちらもエンジンが新しい。V8エンジンの排気量は5500ccで、ガソリン直噴を採用し、ツインターボチャージャーの過給装置が付く。従来の6300ccから小排気量化されたが、エンジン出力は以前より高くなっており、最高525馬力である。 こちらは車体重量が1.9トン近くとさらに重いが、この強大なエンジンの力によって軽々と速度に乗せ、たちまち法定速度を超えそうになる。ドイツのアウトバーンで運転したら、どれほど気持ちいい加速だろうかと思った。 そして、このCLS63AMGも、停車すればアイドリングストップする。今やドイツをはじめヨーロッパでは、停車しているのにエンジンを回しっぱなしにすることの不自然さに車種を問わず気付き始めている。その点、日本ではアイドリングストップの採用が限られており、この点については意識が遅れていると言わざるを得ない。 CLS350ブルーエフィシェンシーもCLS63AMGも、走りの爽快さは通じ合うところがある。4ドアなのにクーペのようなスタイルの独自性とともに、運転する楽しさを伝える高級車である。
2011年06月22日
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『間違いだらけのクルマ選び』が復活…徳大寺氏「クルマが心配だ」（記事）
1976年から、徳大寺さん、このタイトルで書いてきたんですね。御歳71歳です・・・まだまだイケマスね。記事はレスポンスからです。 自動車評論家の徳大寺有恒氏による著書『間違いだらけのクルマ選び』が5年ぶりに復活した。新たにモータージャーナリスト島下泰久氏との共著により『2011年版間違いだらけのクルマ選び』が発売され、20日に発表記者会見が実施された。 「間違いだらけのクルマ選び」は、自動車バイヤーズガイドとして1976年に刊行、急激にモータリゼーションが発達していた時代背景と、徳大寺氏による批判的な内容が話題となり、ベストセラーの上位にランクインするなど徳大寺氏の代表的な著書となった。以来30年間にわたり毎年発行され続けたが、30年目となる2006年に最終版が発行され一旦終刊となっていた。 徳大寺氏は「自動車はますます便利になりますが、ガレージに置いておくだけではもったいない、もっと多くの人が自動車に乗る楽しみを知ったら日本を変える力になるのではないかと感じています。新しい“間違いだらけ”では自動車の楽しみについて書いたつもりです」と復活にあたっての意気込みを語った。 また、昨今の自動車業界に関しては、「電気モーターの時代になると、これまで難しいとされた自動車業界への参入が容易になると思っています。電気モーターによる自動車が成立することが判れば、巨大な自動車業界に大きな風穴をあけることになる」との考えを示した。 島下氏は「すごく緊張感がありましたが、迷うことなく依頼を受けました。最初はすごく悩むところがありましたが、過去の“間違いだらけ”にとらわれずにやろうと決めました。これまでのファンの方にも認めてもられるように、ちゃんとクルマの評論をしていきたい」と、歴史のある本に参加する意気込みを語った。 復活第1弾では、ハイブリッドカーの隆盛、電気自動車の登場、クルマづくりのさらなる国際化、中国や韓国などのアジアメーカーと国産メーカーの闘い等、5年間にクルマはどう変化したのか、クルマ界の先行きはどうなるのか、との疑問に答えるものに仕上げた。今後12月には2012年版を発売、以降毎年1回12月に発行していく予定。 なお、復活を記念して草思社のウェブサイトでは1976年と1977年刊の「間違いだらけのクルマ選び」を無料公開している。
2011年06月21日
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ポディウム狙うSTI、ニュルからライブ配信（記事）
出るからには、上位・・・優勝を目指して走って欲しいですね。 記事はCar Viewからです。 ニュルブルクリンク24時間耐久レース（6月23日～26日）に出場するスバル／STIが、現地からUstreamを利用したライブ配信を行う。 今回STIがニュルに送り込むのは、「WRX STI ts」をベースとするレース仕様「WRX STI RACE CAR2011」。搭載する2リッターの水平対向ターボは、ベース車の308ps/6400rpmから340ps/5500rpm、430Nm/3200rpmから461Nm/3000rpmへと、パワー＆トルクが引き上げられている。STIとしては今回で3回目となるニュルへの挑戦。昨年は4位とポディウムまであと一歩のところまで迫っただけに、今回は一気に頂点を狙う。 Ustreamによるライブ配信は「6月25日（土）20:00」からスタート。またツィッターの「@subaru_nbr24」でも、現地の“生の声”を配信していく。 インプレッサとWRX/STIはもはや別のクルマって感じもしますが、やはり・・そこはルーツは同じ・・・ということで
2011年06月20日
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スバル、インプレッサに特別仕様車「1.5i-S Limited」（記事）
先にCar Watchの記事を紹介します。これは日付は2010年12月21日となっています。スバル（富士重工業）は12月21日、インプレッサに特別仕様車「1.5i-S Limited」「2.0i-S Limited」を設定し発売した。価格は、159万6000円 1.5i-S Limited、2.0i-S Limitedは、それぞれ5ドアモデルのインプレッサ「1.5i-S」「2.0i-S」をベースに、メッシュタイプのフロントグリル、大型ルーフスポイラー、専用内装などスポーツモデルのWRX STIをイメージさせる装備を設定した。 なお、1.5i-S Limitedの4速AT＋2WD車、5速MT＋4WD車はエコカー減税（環境対応車普及促進税制）適合となり、自動車取得税、自動車重量税がそれぞれ50％減税される。 ・1.5i-S Limitedの特別装備ガンメタリック塗装アルミホイール 大型ルーフスポイラー 専用メッシュタイプフロントグリル スポーティチューニングサスペンション インパネ＆ドア加飾パネル（ダークキャストメタリック） オーディオ加飾パネル ブラックインテリア（ピラー＆ルーフトリム［ブラック］） 合成皮革巻コンソールリッド＆ドアアームレスト（赤ステッチ） LEDサイドターンランプ付きドアミラー リアスタビライザー アルミパッド付きスポーツペダルでもって・・・今日、神奈川スバル金沢店に用事があって行ったら。このインプレッサ！しかもカラーは黒の1.5L車があったのです。 見るなり、あんまりにカッコいい・・・のでケータイ・カメラでパチリと相成ったのです。カラーは黒、オブシディアン・ブラック・パール、オブシディアンは黒曜石だそうです。黒真珠色・・・ですかね
2011年06月19日
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【インプレッション・リポート】メルセデス・ベンツ「CLSクラス」 （記事）
Car Watchに岡本幸一郎による試乗記が載りましたね。メルセデスのCLSです。2005年に初代が出て、今年二代目にスイッチしました。高級車、セダンながらクーペのようなボディが特徴・・・ これは注目度が高いクルマです。2003年の独フランクフルトショーにおいて「SLRマクラーレン」とともに、メルセデス・ベンツが描く次世代の高級車像の提案として披露されたコンセプトモデルは、クーペとサルーンを掛け合わせた、かつてない衝撃的なスタイリングをまとっていた。 当時「ヴィジョンCLS」と呼ばれていたそのクルマは、ほどなく市販化に向けてのゴーサインを社内で得て、約1年後の2004年10月に世に送り出された。世界初の、4ドアクーペのラグジュアリーサルーン「CLSクラス」の誕生であった。 日本には翌2005年2月より導入され、高価なクルマながら登場初年度だけで約5000台を受注したという。 あれから6年が経過し次世代を迎えたCLSクラスは、持ち前の美しさを受け継ぎつつ、よりダイナミックかつエクスクルーシブに新しく生まれ変わったわけだが、これがえもいわれぬスタイリッシュさである。 サイドビューでは、4ドアクーペのプロポーションに加わった、フロントからリアに流れるドロップラインと、リアフェンダーから立ち上がるラインが融合する新感覚のフォルムが印象的。大型のスリーポインテッドスターを配したフロントグリルや、鋭い目つきのヘッドライトを持つフロントマスクは、より押し出し感が増したように目に映り、暗闇で見ると妖艶な表情を見せる、世界初のLEDハイパフォーマンスヘッドライトも強烈なインパクトがある。 さらにそのラインは、これまた特徴的なアーモンドボール型のリアコンビランプへとつながり、きらびやかに光るLEDが後方からの視認安全性にも寄与しつつ、走り去る姿をより印象深いものとしている。 ところで、あくまで個人的な意見ではあるが、CLSというのは、あの線の細さこそセールスポイントのクルマであって、初代のときはAMG仕様よりもむしろ、まっさらの標準モデルのほうが似合うと感じていた。ところが2代目では、標準モデル自体のダイナミックさが増したせいか、AMG仕様のほうが似合うように思う。ちなみに、デザイン性の追求だけでなく、初代に比べてエアロダイナミクスも向上し、Cd値はスポーツカーなみの0.26に達している。ボンネットやフェンダー、トランクリッドはアルミ製で、ドアもオールアルミ製のフレームレスとして重量増を最低限に抑えたとのこと。また、ボディー剛性については、静的曲げ剛性が28％、ねじれ剛性が6％、それぞれ向上しているという。 ウッドとレザーを組み合わせ、メタルパーツをあしらった上質な空間に、助手席から後席にかけて独特の包まれ感を演出するラップアラウンドデザインを採用したのも特徴だ。インテリアも色気たっぷりだ。思えば初代CLSも、当時とかく質感の低下が指摘されることの多かったメルセデスが、このままではいけないとばかりに名誉挽回を図った、その皮切りといえるモデルだったと思うが、2代目ではさらに一皮剥け、Sクラスをもしのぐものを得たように思える。 リアシートを仕切り、4人乗り仕様のみと割り切っている点は初代と同じ。BMW X6やVWパサートCCが、少々日和って（？）5人乗りを設定したのに対し、CLSは相変わらず潔く4人乗りのみに絞っている。 室内空間については、肩まわりやひざまわりが若干拡大されたとのことだが、言われてみればそんな気もするという感じで、体感できるほどではない。もともと初代より、外見からイメージするよりも室内空間は意外と広く、後席の頭上空間も確保されている。 また、ゴルフバッグの積載性についてはちょっと残念な面も。標準サスペンションのモ デルであれば、ゴルフバッグを横向きに3つ積めて問題ないのだが、AMGモデルや、標準モデルのAMGスポーツパッケージ装着車などのリアがエアサスとなるモデルでは、エアタンクを収める都合でタイヤハウス後方のトランクの横幅がやや狭くなっている。そのため、横向きに積むことができず、リアシートを前倒しして縦方向に積まなければならない。ゴルフバッグというのは、やはり横向きに積めたほうがありがたいので、ここはひとつ改善に期待したいところである。ただし、初代もそうだが、このアーチ状のルーフラインを実現するがために、前後ピラーもそれに合わせた形状となっているため、乗降時には頭を少々かがめる必要があるのは否めない。 そのあたり一連のことで何かしら心にひっかかる点があるようであれば、このクルマは選ぶべきでないかもしれないのだが、とにかくこのデザインを堪能するがために存在するクルマ。とにかくデザイン最優先のクルマである。 デザインに続く2代目CLSの大きなハイライトがパワートレーンだ。いまや非常に多くの車種を抱えるメルセデスにおいても、「初」となるものがいくつかも与えられているのだが、その1つがパワートレーンである。「CLS 350 ブルーエフィシェンシー」に搭載されるのは、新開発のV型6気筒3.5リッターエンジン。メルセデスの第3世代の直噴エンジンで、最大圧力200barのピエゾインジェクター、スプレーガイド式の燃焼システムといった機構的特徴を持つ。そして、希薄燃焼（リーンバーン）方式を採用しており、理論空燃比による均質燃焼と、成層燃焼と均質燃焼を組み合わせた均質成層燃焼という、3ステージの燃焼モードをエンジン負荷をモニターしながら自動的に制御。動力性能を従来よりも大幅に向上させつつも、10・15モード燃費は12.4km/Lと、従来比46％もの向上をはたしている。また、従来はV8とモジュラー設計だったところ、今回は60度という専用のバンク角に設定されたのも特徴で、これによりクランクシャフトに発生する2次振動が減少しており、バランサーシャフトが不要となった。さらに、新開発のチェーンドライブシステムの採用により、振動や騒音も低減しているという。 試乗すると、まさにそのとおり。低回転から十分なトルクを生み出してくれるため、いたって運転しやすい。従来のV6ユニットも十分にスムーズだったと思うところだが、「最新」を謳うエンジンに相応しく、より滑らかな回転フィールを身に着け、振動も小さくなったように感じられた。将来的に追加されるCLS550は不要なのでは？ と感じさせるほどの仕上がりだ。ドライブすると、あまり過給しているという感覚はなく、大排気量の自然吸気エンジンのような、低回転から図太いトルクをフラットに発揮する特性で、こちらもいたって運転しやすく、しかも圧倒的にパワフルである。一方の「CLS 63 AMG」について。AMGとなればエンジンも重要だが、CL 63 AMG、S 63 AMGに次いで、V型8気筒5.5リッター ツインターボユニットが採用された。CL 63 AMGやS 63 AMGに対してややデチューンされているとはいえ、こちらも従来の6.3リッターV8自然吸気ユニットに対し、動力性能、燃費とも向上している。トランスミッションには、トルコンに代えて湿式多板クラッチを用いた「AMGスピードシフトMCT」が搭載されるが、これによるダイレクト感あるドライブフィールも身上。そして、同機構のシフトチェンジのスピードやサスペンションのダンパーセッティングを任意で調整できるところもAMGモデルならではだ。
2011年06月18日
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ブリヂストンサイクル、電動アシスト自転車をモデルチェンジ…長生きバッテリー搭載（記事）
すっかり増えましたよね・・・電動アシスト自転車。横浜も坂道の多い街です。ケッコー走っています。ＢＳの新しい電動自転車、ご紹介です。記事はレスポンスからです。 ブリヂストンサイクルは、8.1Ahの長生きバッテリーを搭載し、安全機能をプラスした3人乗り（幼児2人同乗）対応電動アシスト自転車『ボーテアシスタデラックス』をはじめとするボーテシリーズ6モデルを6月25日から発売する。 ボーテアシスタデラックスはスカートでもまたぎやすく、フロントチャイルドシートをつけても乗り降りがしやすい低床型フレーム形状とした。3人乗りに必要な強度・剛性・安全性を確保している。 今回のモデルチェンジでは、後ろ乗せ時に子どもの足を守るための大型フットガードを追加した。 また、電動アシスト機能では、バッテリー寿命を従来の約2倍とし、700～900回充電が可能となった。静粛性が向上したアルミハウジングドライブユニット、デジタルメーター付手元スイッチといった最新の機能を装備した。 ボーテシリーズの価格は4万1800～12万3800円。年間販売目標は2万台。
2011年06月17日
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鎌倉にフランスのアパートメントのようなビストロ料理店－夫婦で独立開業（記事）
まだ若いご夫婦の新しいお店・・・場所はJR鎌倉駅近く 横須賀線の線路沿い、すぐそばですね。 記事は湘南経済新聞からです。 鎌倉駅西口近くに5月15日、フレンチベースのビストロ料理店「l'intimite（ランティミテ）」（鎌倉市御成町、TEL 0467-22-2252）がオープンした。 オーナーの山内裕樹さんはフランスに1年留学し、現地のレストランで修業後、ベトナム料理、イタリアン、カリフォルニア料理のほか、3年間モロッコで日本料理店の料理長として従事した経験を持つ。帰国後、フードディレクターとして活躍した後、以前から夢だった自身の店を持つため、生まれ育った湘南エリアで物件を探し、夫婦で独立開業した。 店舗面積は8坪弱。席数は12席ほど。店名の「ランティミテ」はフランス語で「親近感」という意味を持ち、その名の通り、店内はフランスのアパートメントをイメージした「友達の家を訪れたような居心地のいい空間」に仕上げた。 メニューは、山内さんのこれまでの経験を生かしたさまざまな味覚を組み合わせた、気取らないフレンチベースのビストロ料理を提供する。「毎朝、鎌倉の市場にある野菜に合わせて、その日のメニューを考案。なので、時間単位で違う料理を提供することもある」と山内さん。 ランチは、キッシュや肉料理などをメーンとした「ワンプレート」（1,500円）、前菜2種盛り、メーン、デザートなどが付く「コースメニュー」（2,200円）。ディナーは10品前後のアラカルトメニューのほか、お任せコースメニュー（4,000円～5,000円）を用意する。主なメニューとして、「タマネギとベーコン、セミドライトマトのキッシュ」（1,200円）、「本日の魚のポワレ しらすのこがしバターしょうゆ」(2,900円）などがある。 「気軽に一皿から頼んで、のんびりとおしゃべりしながら一杯飲む。そんな仲間が集い、地元人に愛される店にしていきたい」と山内さん。今後は、店のロゴを描いたアーティスト、ジュリー・ブランシャンさんの展覧会など、アート関連の展示会なども実施していく意向。 営業時間は、ランチ＝12時～14時、ディナー＝18時～22時。月曜定休。
2011年06月16日
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ランボルギーニの新型車、ポルシェが開発参画か（記事）
スゴイですね！驚くような、ヨーロッパ車の固有名詞が並んでいます・・・ 記事はレスポンスからです。 2009年、フォルクスワーゲングループ傘下となったポルシェ。フォルクスワーゲンはグループ内のシナジー効果を利用して、ランボルギーニ（アウディの子会社）の新型車の車台を、ポルシェに開発させる可能性が出てきた。 これは7日、英国の自動車メディア、『Auto EXPRESS』が伝えたもの。同メディアによると、ランボルギーニが今後発売する予定の新型車2車種について、ポルシェが車台を開発する方向で検討が進められているという。 その2台とは、ランボルギーニが2008年秋のパリモーターショーに出品した4ドアスポーツコンセプト、『エストーケ』の市販版と、ランボルギーニにとっては『LM002』以来、約20年ぶりとなるSUVだ。 すでにポルシェは、4ドアスポーツの『パナメーラ』と、SUVの『カイエン』を市販。ポルシェのノウハウが、ランボルギーニの新型車に反映されるとしても不思議ではない。 この報道が事実なら、ランボルギーニの新型車と次期パナメーラ及びカイエンは、車台を共通化することになるが、果たして…。 何か・・・EUの底力を感じさせられるような話題です・・・
2011年06月15日
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【メルセデスベンツ Cクラス 日本発表】399万円のライトは「ベストバイ」（記事）
メルセデス・・・Cクラスで、この価格・・・ぐっと来ますね。 記事はレスポンスからです。 メルセデスベンツ日本が5月30日に発表した新型『Cクラス』。注目は399万円のベースグレード「C200ブルーエフィシエンシー・ライト」だ。先代では、キャンペーンモデルとして登場したライトだが、質感、装備を大幅に向上させながら値段は据え置き。「まさにベストバイ」と同社商品企画担当は胸を張る。 新型Cクラスはフェイスリフトモデルながら、2000か所以上にもおよぶ改良が加えられ、エンジン、トランスミッションを刷新。顧客からの要望が強かった内装の質感を大幅に向上させたことも大きな変更点だ。これにともないベースグレードのライトの質感も底上げが図られた。 先代モデル末期、昨年8月に登場したライトは、300万円台から購入できるCクラスとして注目を集めた。「ライトをきっかけにお店に足を運んで頂ける方は多くいらっしゃいました。しかし、装備などを比べて最終的には上位グレードを選ばれるケースが多かったんです」と語るのは、商品企画・マーケティング部の嶋田智美さん。 「新型では、積極的にライトを選んで頂けるよう、バリューアップしてインパクトを与えたかったんです」として、今回正式グレードとして当初よりカタログラインナップに加えられた。 ライトのひとつ上のグレード「C200ブルーエフィシエンシー」は440万円で、その差は約40万円。しかし、車名のエンブレムも含めてライトとの外観上の違いは全くない。その違いは、タイヤ補修キット、灰皿、カップホルダー、リアビューカメラ、ETCなどの有無のみ。もちろん内装のデザインや質感は上級グレードと共通だ。さらに、新型の目玉のひとつである、インターネット通信も可能な最先端のナビゲーション「COMANDシステム」も標準装備するなど、コストパフォーマンスは非常に高い。 「オプションの幅が広がったことも新型ライトの特徴です。ボディカラーもメタリックが選べるようになり、スライディングルーフ、17インチも選択できます。愛車を自分好みにカスタムして乗りたい方にも、うってつけのグレードなんです」と嶋田さんは語る。
2011年06月14日
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《試乗記》男ともだち～アストン・マーティンV8ヴァンテージS（記事）
V8ヴァンテージは、アストン・マーティンの中では下のほうに位置するクルマ・・・です。まあその特別仕様車ではありますが。やはり別格な一台です。 記事はWeb CGからです。「アストン・マーティンV8ヴァンテージ」をスパルタンにチューンしたモデルだと聞いていたので、覚悟して「アストン・マーティンV8ヴァンテージS」に乗り込む。 やや長めのクランキングの後、レーシィな音とともに4.7リッターのV8エンジンが派手に目を覚ます。早朝の都心へ踏み出すと、想像していたより乗り心地ははるかに文化的だ。硬いことに間違いはないけれど、少なくともサーキットでしか楽しめないような極端なセッティングではない。毎日の通勤に使えと言われたら、しばしの黙考の後でうなずくだろう。そして丸一日の試乗を終える頃には、間髪入れずに首を縦に振るようになっていた。 フロントに積まれるエンジンは、「V8ヴァンテージ」に積まれるものがベースとなる。吸排気系に手を加えることで、ベース比10ps増しの436ps/7300rpmという最高出力と、2kgm増しの50.0kgm/5000rpmという最大トルクを得ている。 ただし走り出して感じるのは、パワーがあってうれしいというよりも、気持ちよく回って楽しい、ということだ。 特に4500～5000rpm近辺で盛り上がるパワー感がゾクゾクっとくる。中低音がよく響く、いかにもヌケのよさそうな音も魅力的。「V8ヴァンテージS」には、専用のエグゾーストシステムがおごられているというが、その効果は確実にある。リミットまで回さなくても心が躍るような体験ができるあたりも、サーキットだけでなく一般道でも楽しめる理由だ。 エンジンとともに大きな変更を受けているのが、トランスミッションだ。 「V8ヴァンテージ」には、「スポーツシフト」と呼ばれるシングルクラッチ式の2ペダルMTが搭載されていた。そして「V8ヴァンテージS」には、「スポーツシフトII」という新しいトランスミッションが採用された。これは同じくシングルクラッチ式ながら、従来の6段から7段へと多段化したもの。「スポーツシフト」は0.2秒以下でシフトを完了するとうたっていたが、「スポーツシフトII」は変速に要する時間をさらに約20％削減したという。 同条件で比較するわけではないので、パドルを操作してシフトを繰り返しても、その約20％の高速化は実感できない。ただし、シフトアップにしろシフトダウンにしろ、十分素早くてテンポがいいことはよくわかる。というのも、「6段→7段」となることで、1～6速のギア比は接近したからだ。したがってポンポンポンと軽やかにシフトアップして、ギュンギュンギュンときめ細やかにシフトダウンする。 7速は、高速巡航時にエンジン回転を低く抑えるオーバードライブの役割をはたすことになる。 試乗開始直後は、シフトショックをかなり感じて、「シングルクラッチだからデュアルクラッチよりショックがデカい」とマル秘取材メモに記した。けれど、人間の（というか自分の）体はいい加減なもので、30分も走ると、カンカンと次のギアに入るドライな感じを「こんなものか」と受け入れている。そして、シングルクラッチのフィーリングが納得できた理由のひとつに、エンジン、トランスミッション、サスペンション等々が、すべて同じ方向を向いているところがあげられる。クルマ全体に、「サーキットの一歩手前までドライで辛口」という統一感があるのだ。 ステアリング操作に対する反応が鋭いのは、ひとつにステアリングギアボックスのギア比が変更されていることがあげられる。「V8ヴァンテージ」のロック・トゥ・ロック3.04回転から、ロック・トゥ・ロック2.62回転まで速められているのだ。 バックスキンのステアリングホイールに僅かに入力を与えるだけで、ノーズはピクンと反応する。ただし過敏に過ぎるということはなく、そのへんのセッティングはさすがに手だれだ。 キャリパーが対向6ポッドになり、ブレーキローターの径も拡大したフロントのブレーキは、優れた制動力を発揮するだけでなく、ブレーキペダルを踏む足裏にも安心・確実な感触を伝える。そしてほどよく引き締まったサスペンションがコーナリング中の姿勢を保持し、コーナー出口でアクセルペダルを踏むと乾いた快音とともに胸のすくような加速を見せる。 総じて、「アストン・マーティンV8ヴァンテージ」よりパワフルになった、スパルタンになったというよりも、タイトになった、繊細になったという印象を受けた。 ドイツのスポーツカーはいかにもマシンといった印象で、そのメカメカしさを操るのが楽しい。ラテンのスポーツカーは動物的で、色っぽい。そしてイギリスのスポーツカーは、人間との距離が近い感じがする。はたして「アストン・マーティンV8ヴァンテージS」も、パワーはあるのにモンスターにはならない、人間に近しいスポーツカーだ。色っぽさはあまりない硬派だから、ガールフレンドではなく男ともだちだろう。 このV8ヴァンテージSですが、国内販売価格は1753万円します。ちなみにこのテスト車は、オプションが付いて1997万円だそうです。
2011年06月13日
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★マイスターの逸品～Twin Airエンジン 伝統と革新がもたらす新たな歴史～フィアット500（記事）
大胆なダウンサイジングが必ずしも貧弱なパフォーマンスにつながらない・・・クルマつくりの基本となるべき考え方だと思います。シリーズ「マイスターの逸品」はフィアット500です。記事はMSN自動車からです。19世紀末に産声を上げた自動車は、126年もの長きにわたり、速さと安全性、そして快適性を追求して絶え間なき進化を続けてきた。そして、1世紀を経て進化のベクトルは「環境」へと向かっている。FPTの開発者たちがこだわったのは、世界トップクラスの環境エンジンの実現。吸気効率の向上やエンジンのダウンサイジングなどによりCO2排出量削減と燃費向上を可能にしたテクノロジーは、「インターナショナル･エンジン･オブ･ザ･イヤー 2011」で4賞を獲得するほどの評価を得た。 加えて、信号待ちなどで停車すると自動的にエンジンが停止し、発進する動作を感知するとエンジンが再始動する「START＆STOPシステム」を標準装備させた。日本車が得意とする分野だが「イタリア車のよさはデザインだけではない」という、開発者たちの意地が表れている。 しかし、燃費向上やCO2削減の技術だけなら、どの自動車メーカーも行っている正統進化の範疇（はんちゅう）を出ない。「TwinAirエンジン」がマイスターの逸品たるゆえんは、その視点が未来に向かっているところだろう。ダウンサイジングで4気筒エンジンに比べ非常に短く、軽く仕上がったことにより、将来的に別のテクノロジーと組み合わせることができるようになった。電気モーターを組み合わせれば、街乗りに適したハイブリッド車に理想的なエンジンユニットとして使用可能だ。また、メタン燃料システムとの組み合わせにも対応でき、将来的にさらなる環境性能の向上が期待されている。「大胆なダウンサイジングが、貧弱なパフォーマンスに必ずしもつながらないことを証明した。驚くべき高トルクと優れた効率を手ごろな価格で実現したこの小さな2気筒エンジンは非常に個性的なユニット」。インターナショナル･エンジン･オブ･ザ･イヤー 2011の審査委員であるジョン・ケリー氏は「TwinAirエンジン」をこう評した。 環境性能を向上させるがあまり、エンジン本来の役割である「快適な走行」が犠牲になっては本末転倒である。FPTのエンジニアは、環境性能にこだわりつつも、エンジンパフォーマンスを犠牲にすることは許さなかった。 2気筒で875ccと小排気量の「TwinAirエンジン」は、吸気バルブの開閉制御だけで吸気量をコントロールするマルチエアシステムやインタークーラー付きターボの採用などにより、4気筒で排気量1240ccのエンジンを上回るパフォーマンスを実現。加えて、直列2気筒特有の振動もカウンターバランサーシャフトで抑えることに成功した。「フィアット 500 TwinAir」が優しいのは地球環境に対してだけではない。パッセンジャーにも優しい車づくりが徹底されている。例えばエアバッグ。フロントのデュアルエアバッグ、サイドエアバッグ、前席ウインドエアバッグ、運転席ニーエアバッグと七つの装備を実現した。前席のシートベルトは、ダブルプリテンショナー式を採用。バックル側に加え、リトラクター（巻き取り部）側も引き込む構造で、万一のときでも、前席のパッセンジャーをしっかりとシートに固定してくれる。 特筆すべきは「フィアット 500」専用に開発されたESP（電子制御式スタビリティコントロール）の採用。タイヤの路面グリップを前後、左右方向とも常にモニターしながら、横滑りが起こると瞬時にブレーキやスロットルバルブの開閉で姿勢を正常化してくれる。ただし、開発エンジニアがこだわったのは、ブレーキ作動による自動制御の介入によってドライバーの意志をそがないことだった。あくまで主役はドライバー。ドライビングの楽しみを損なわないようにする配慮は、モータースポーツの本場である欧州の自動車メーカーならではといえよう。 実際に事故が起きたときには、エアバッグシステムの減速度センサーを利用して衝突や横転時の衝撃を感知。一定以上の衝撃を感知すると、燃料供給ポンプの電源を遮断し燃料供給を停止して燃料の漏れを防ぐ。シンプル･イズ･ベスト―。デザイナーも、この普遍的な価値観を追求した。ただし、彼らの考える｢シンプル｣とは、単に飾り気がないことではない。余計なものをそぎ落とすことを楽しみ、必要十分なインテリアを構築することにある。シフトレバーはクローム仕上げにすることで、全体的にレトロな雰囲気の中で、洗練されたメカニズムの印象を与えるワンポイントとして作用している。つつみ込まれているような印象を抱かせる。もちろん、レトロな雰囲気を演出しただけではない。細部に現代の人間工学を融合することで、ドライバーの運転のしやすさもしっかりと保証している。1点を見つめるだけで瞬時に速度や回転数が確認できるメーターパネルや瞬時に見分けがつき操作性も良好なプッシュボタン式スイッチに、その一端を垣間見ることができる。もう一点「フィアット 500」をシンプルに見せている工夫が、収納スペースの設置場所だ。インストルメントパネル下の運転席側に小物入れを、助手席側には大容量の開放型収納トレイを設置するなど、あえて見えにくい位置にグローブボックスを装備している。結果的に、室内がシンプルに見えるだけでなく、ゆったりとした空間の実現にも一役買っているのだ。 ｢フィアット 500｣ファンならば、横に伸びた「ひげ状」のアクセントライン中央に配した "FIAT"のエンブレムを見るだけで、往年の名車を思い出すことだろう。一方で、なじみ深いキャンバストップのルーフは、現行型では固定式や電動開閉式ガラス製ルーフに変更するなど、現代のモデルとしての使いやすさも追求。ホイールのセンターキャップなどに「500」のモデル名をロゴとして使用するなど、フィアット車史上初の試みも見られる。 ただの懐古主義に陥らず、伝統を受け継ぎながら、さらに進化させるマイスターたちの心意気。ヨーロッパの自動車文化は、彼らのこだわりによって支えられている。 生産終了から30年後、その思いを受け継ぎ、最新型として新たに産声を上げたのが現行型の｢フィアット 500」である。開発メンバーは、50年の歴史を背負い、世界中に存在する熱烈なファンを納得させる必要があった。
2011年06月12日
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【インプレッション・リポート】 ポルシェ「ケイマンR」（記事）
ポルシェ・ケイマンは、ポルシェ車の中では ボクスターと911の間という位置にありますね。そのケイマンにRを付けるようです。 記事はCar Watchからです。実際、初めてそのモデル名に“R”の記号が刻まれた1967年の「911R」も、「モータースポーツに参加するため19台のみが生産された」という“特別なポルシェ”だった。 市販バージョンの911クーペをベースに樹脂製パーツの採用などで軽量化を図り、最高出力210PSを発生するカレラ6用のエンジンを搭載……そんなこのモデルはそのデビュー後、様々なレースでそのポテンシャルの高さを証明。敢えて固定式とされたリアスポイラーと共に外観を印象付ける標準装備のサイドデカールは、そんな当時の911Rが用いたものにオマージュを抱いた結果、「ケイマンR」にも採用されたアイテムだと言う。 “R”の称号が与えられたポルシェ──それが特別な存在であるというのは、クルマ好きならば誰もが直感的に理解できることだろう。 そう、ここでの主役であるケイマンRも、カタログ・モデルではありながら“特別なポルシェ”と紹介できる1台なのだ。 ミッドシップ・クーペの新しいフラッグシップ――そう銘打たれたケイマンRのベース車両に対するリファインは、基本的にはひと足先に登場をして世界のマーケットで絶賛を浴びた「ボクスター スパイダー」と同様の手法によって行われている。 まず手掛けられたのは大幅な軽量化。同クラスのライバルに比べるとそもそも軽いポルシェだが、「911ターボ」から譲り受けたアルミニウム製のドアで15kg、薄型のスポーツバケットシートの採用で12kg、さらには、ドアポケットの廃止やドアトリムの縮小、メーターフードやカップホルダーの省略、そしてドアオープナーのストラップ化等々とシンボリックな軽量化策も重ねて行った結果、欧州DIN規格によるMT仕様車の重量は1295kgを達成。日本規格による測定法でも1340kgと、ベースであるケイマンS比で55kgの軽量ぶりをアピールする。 それでも、ボクスター・スパイダーが誇らしげに語る「ベース車両比で80kgの軽量化」にまでは及ばないのは、向こうではソフトトップを簡素なデザインの手動脱着式に変更するという“大物メニュー”が含まれていたからだ。 軽量化以外のリファインのメニューも、やはりボクスター・スパイダーのやり方に準じている。 今やポルシェの各車がこぞって用いる電子制御式の可変減衰力ダンパー「PASM」を敢えて使わず、独自のチューニングが施されたコンベンショナルなサスペンションを専用で採用。そもそも、パワーパックの荷重が駆動輪である後輪上にしっかりかかることで基本的に優れているトラクションの能力は、駆動方向で22％、減速方向で27％というロック率を備えるメカニカルなLSDを標準装備とすることで、さらなる増強が図られている。 このモデルが“特別なポルシェ”であることを外観からも端的にアピールする、リトラクタブル機構が外された固定式のリアスポイラーは、大型化したフロント・リップスポイラーとのセットによりフロント側で15％、リア側で40％と揚力を低減させる機能アイテムでもある。単にカタログを飾るだけの“ドレスアップ・パーツ”などを採用しないのは、さすがにポルシェらしいポイントだ。 前述のようにアルミ化されたことで明確に触感が軽さを増したドアを開き、メーターフードが省略されたドアオープナーがストラップ式へと変更されたりしたことでベース車両とは一線を画するスパルタンな雰囲気が醸し出されるキャビンへと乗り込む。 薄型で、なるほど見た目上でもいかにも軽そうなシートは、同時に特にそのクッション部の彫りの深さが優れたホールド性を連想させる。実際にそれが極めて高いサポート性を発揮してくれることは、後のサーキット走行のシーンでも強く実感させられた。 一方で、そのクッションの薄さが快適性を阻害するのではないかと少々心配になったが、いざ走り始めるとそれが杞憂に過ぎなかったことはすぐに納得できた。実はこのモデル、「より短くて硬いスプリングと専用レートを持つ前後のスタビライザーを用い、ダンパーも硬めのチューニング」と説明されるサスペンションを用いるにもかかわらず、その乗り味はPASM付きのベース車両に匹敵するかのごとき、しなやかさすら感じさせてくれるものであったのだ。 さすがに市街地で補修パッチ上を通過すると、それによる揺すられ感は少々強めに伝えられるが、それでもこのレベルならば嘘偽りなく「毎日の街乗りに使うにも抵抗がない」と断言できる。加えれば、先のバケットシートがもたらす乗降性も、見た目よりは遥かに“案ずるより産むが易し”という印象が強いから、そうした雰囲気はなおさらなのだ。 前後に外観から察する以上に大きなラゲッジスペースを用意するケイマンは、実は2シーター・クーペの中にあっては随一と表現してもよい実用的なパッケージングの持ち主だった。そんな特長はもちろん「R」になっても、何ら損なわれてはいないわけだ。 新たに採用した簡易タイプのソフトトップが1人では脱着が困難なデザインで、フットワークのテイストもベース車両より遥かにスパルタンになり、日常シーンでは少々の“覚悟”が必要なボクスター スパイダーに比べると、ケイマンRに課せられた使い勝手上のハードルはずっと低い。 中でも、全般にハード化をされたはずなのにもかかわらず、快適性への影響が最小限で済んでいるフットワークの仕上がりは、やはりボディのポテンシャルがより高く、不快な振動をたちまち封じ込めてしまう、クーペならではの特性ゆえであるのかも知れない。いずれにしてもケイマンRの仕上がり具合は、単純に「ボクスター スパイダーのクーペ版」という雰囲気ではないということだ。 そうは言っても、そんなケイマンRの走りの刺激度は、もちろんベース車両であるケイマンSのそれを確実に凌ぐ高さであることは間違いない。ダイレクトなハンドリングの感覚、シャープな身のこなしなどは、そもそもケイマンというモデルが得意中の得意として来た分野ではあるが、このモデルではそうした美点がさらに集中的に磨き抜かれた印象が強い。その意味では、このモデルは「最もハードコアなケイマン」という表現も当たっている1台ではある。 路面に張り付くように安定したコーナリング……と、こう表現をすると、見方によってはどこか人工的で、“クルマに操られている”かのような走りのテイストを想像されてしまうかもしれない。 しかし、ケイマンRのコーナリング・フィールというのは確かに低重心感と安定感に溢れてはいるものの、その主役となっているのはあくまでもドライバー自身という感覚。 そして、そんなこのモデルの走りの基本テイストは、国際試乗会のメニューの中に用意されていたサーキット走行のセッションの中で、さらに明確になった。
2011年06月11日
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【マツダ デミオSKYACTIV 発表】予約を開始、6月30日発売（記事）
今行っている仕事場でも騒然と話題になっています。「リッター30Km」です。クルマ好きにとってはカッコーの話題となりつつあります。記事はレスポンスからです。そのほか、Cd値は0.29を実現するためエンジンアンダーカバーやリアルーフスポイラーなどの空力パーツを採用、「DSC：横滑り防止機構＆TCS（トラクションコントロールシステム）」や専用の14インチアルミホイールなどを標準装備し、価格を140万円からとした。 マツダは9日、マイナーチェンジして登場するコンパクトカー『デミオ』の予約受注を開始したと発表した。発売は6月30日を予定している。価格は114万9000円～162万1750円。 新グレード「13-SKYACTIV」では、新開発の直噴1.3リットルガソリンエンジンを搭載、世界一の高圧縮比14.0により実現した効率の良さを特長とし、アイドリングストップの頻度の向上を実現した「i-stop」やCVTとの組み合わせで、10・15モード燃費30.0km/リットル（JC08：25.0km/リットル）の燃費を実現した。 また、燃費の良い運転をサポートする機能「インテリジェント・ドライブ・マスター（i-DM）」を採用し、メーター内のディスプレイにドライバーの運転操作の状態をリアルタイムに表示するほか、走行後に運転操作に対するスコアとアドバイスを表示する。 デミオ、タンク容量は35Lだそうですから・・・
2011年06月10日
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日本初、公道をＦ１マシン走行『Red Bull Energy for Japan』 in 横浜元町（報道）
うー！チクショー（に近い悲鳴）！こんなにいいポジションから動画を写していた人がいるんだ・・・あっしなんか、人、人の頭ばかりで何も見えない・・・通り過ぎたエンジン音だけで「ああ、目の前を通ったんだな・・・」って思っていたばかりでした。これはお役所（横浜市）の報道からです。 まずは、このフォト これは、横浜市文化観光局のページに載っていました。リン・ジョー・カン！ありますよね！あの日の興奮が蘇ってきますが・・・こんなボーエンで見えていたニンゲン様は一人もいません（居ないはず・・・） しかし、こうして見ると・・・ほぼ11000人が何らかのカメラをかざして、腕を伸ばして撮影していたのですね・・・ そして、さらに「横濱 動画」ってコーナーではYou Tubeがアップしています。これがまた、ド迫力ものです。 http://youtu.be/oYK8dKmoswE
2011年06月09日
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★マイスターの逸品～実践で鍛え上げられた」強靭なボディ～三菱コルト・ラリーアート（記事）
2006年ですね、MITSUBISHIの1.5Lコンパクト・ハッチバック車が出ました。その名は、コルト・ラリーアートVersion-R・・・です。MSN自動車のシリーズ「マイスターの逸品」からです。コンパクトカーのコルトをベースとし、FIA世界ラリー選手権（WRC）をはじめとする長年にわたるモータースポーツ活動やランサーエボリューションの開発で培ったノウハウを注力して開発されたラリーアート Version-R。そのボディには、必要最小限の重量増で最大限に効果を発揮する補強が施されている。 ボディ設計部の高崎静一氏は、「作り手としてこだわったのは、フィーリングです。どの部分をどういうふうに改良すれば、走りとして最適になるのかという課題をクリアすべく、解析結果に開発者の経験やアイデアを加え、実車でのテスト走行を何度も重ねながらトライ・アンド・エラーを繰り返す、昔ながらの職人の技を活用したチューニングをしていきました。時間と手間をかけ、こだわりを持って努力してきた結果、このボディが誕生したのです」と語る。 ポイントは、ボディ剛性を向上させるためにスポット溶接を効果的に増やしたことと、ボディの泣き所といわれるハッチバックの開口部を補強したことにある。開口部の上角を固めることが、ボディ剛性にはとても効果的なのだという。 「スポット増打ちについては、重量を増加させずに剛性を向上させる有効な手段としてランサーエボリューションに採用していますが、コルト ラリーアート Version-Rの場合はこれをさらに推し進め、前代未聞といえる適用範囲の拡大、さらにスポット間最短ピッチを実現し、より強力な効果を得ました。これにはとても苦労しましたが、おかげで『やわなボディとは言わせないぞ』と胸を張って申し上げられます」（高崎氏） ボディチューニングの基本と、そのノウハウや技術を培ってきたエンジニアの技、テクノロジーの蓄積の相乗効果が、一台のスポーツモデルに結実した。 スポット溶接の増打ちなど、重量を極力増加させない方法で各部を強化させたラリーアート Version-R。高速域でのスムーズなレーンチェンジや直進安定性を求めて前輪の接地感にもこだわり、フロントエアダムの形状を徹底的に追究。ボディチューニングでは、データ検証だけでなく実車によるテスト＆トライを繰り返し、ドライバーが肌で感じる最適な方向性を突き詰めていったのだ。 「バネを硬くして、ショックアブソーバーの減衰力を上げれば、確かに速くなるかもしれませんが、日常での乗り心地が悪くなります。快適性をある程度考慮した上で、操縦性や安定性を考えるとなると、一番重要になるのがボディなのです。まずはそこに力を注ぎました」と、第一車両実験部の西秀樹氏は開発過程を振り返る。 前後のサスペンションやパワーステアリング（ギア比）は、欧州仕様のターボモデル（当時の「コルトCZT」）をベースに専用チューニングを施した。バネやダンパーのセッティングにとどまらず、マウントやブッシュ、バンプストッパーなど細部にわたってファインチューニングを行った。 「ボディをしっかり補強し安定性を向上させたことで、ハイグリップなタイヤを装着し、パワーのあるエンジンを搭載しても、ハンドルを切った瞬間に行きたいところに行けるような高い操縦性を実現することができました」（西氏） ユーティリティー性がセールスポイントのコンパクトカーがベースでありながらも、ランサーエボリューションで培ったノウハウが注ぎ込まれているコルト ラリーアート Version-R。開発当初よりエンジンフードにランサーエボリューションのようにエアアウトレット孔を開け、エンジンルーム内の空気を抜くという構想があった。ランサーエボリューションを担当するデザイナーやエンジニアと話し合いながらデザインを検討し、何度も実験を重ねて、この形状のフロントフードになったという。 フロントバンパーやフロント＆サイドのエアダム、オーバーフェンダーに関しても同様に、描き起こしたスケッチを検討し実験を重ね、スポーツモデルをアピールする迫力あるデザインとフロントリフトを抑える空力性能を高次元で両立した。テールゲートガーニッシュは、ブラック樹脂パネルをあえてそのまま使用することにより、素材感が強調され無骨な雰囲気を醸し出し、計算通りハイパフォーマンスイメージを強く印象付けることに成功した。 それまでのコルト ラリーアートの「走り」をより進化させたコルト ラリーアート Version-Rには、エンジン、トランスミッション、サスペンション、ボディにいたるまで、すべてのパーツに開発者の情熱が込められていると、開発を取りまとめたBセグメント商品開発プロジェクトマネージャーの天野誠一郎氏は振り返る。「高性能な走りをサポートするブレーキも、フロントブレーキのディスクを大型化したほか、リヤブレーキのピストンをサイズアップするなどして、高い耐フェード性能を実現しました。5速マニュアルトランスミッション車においては、ASC（アクティブスタビリティコントロール）を標準装備して、より一層の安全性の向上を図っています」 ASCは、三菱自動車が得意とする先進電子制御技術を駆使した統合制御デバイス。車輪速、ステアリング角、ヨーレート、横Gを各種センサーが検知すると、適切な車輪に制動力を配分、状況に応じてエンジン出力も制御することにより、コーナリング時の安定性を向上させるスタビリティコントロール機能と、雪道などの滑りやすい路面でスムーズな発進加速を補助するトラクションコントロール機能を持つ。 「本格的なスポーツドライビングを、手が届きやすい価格帯のコンパクトカーで楽しみたい、というご要望にお応えすべく開発したのが、コルト ラリーアート Version-Rです」（天野氏）。 従来のコンパクトスポーツに革命（Revolution）を起こしたいという願いを込めたネーミングからも、三菱自動車の走りのDNAを詰め込まれたクルマであることがうか
2011年06月08日
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★マイスターの逸品～V10エンジン、職人の手が宿らせる命 トヨタLFA（記事）
日本を代表する、国内最高峰のスポーツカー、レクサスLFAです。 MSN自動車、シリーズ「マイスターの逸品」からです。クルマという工業製品の製造工程は、細かく分業化され、流れ作業で効率化されているものだと、誰しもが当たり前のように認識している。こうしたライン生産の進化が、自動車産業の発展を支えてきたのは紛れもない事実だが、とあるファクトリーがこの常識を覆した。 愛知県豊田市元町。ここにあるレクサスのLFA工房では、LFAが一台一台、熟練した職人たちの手によって作り上げられている。しかも、搭載するV10エンジンは分業制ではなく、一機を最初から最後まで一人が仕上げるのだ。この生産方式によって、唯一無二の製造品質が創り出されるだけでなく、LFAプロジェクトの礎となる「情熱とDNA」が注入される。これを支えるのが「匠（たくみ）の技」なのだ。 LFAの生産は最多でも月に20台程度。一人の職人の手作業によって組み立てられたエンジンには、証しとしてその職人のサインが入った金属ラベルがシリンダーヘッドに施される。さらに、LFAの組み立てと機能チェックの完了時にはシリアルナンバーが刻まれたプレートが付され、1/500のサラブレッドとしての生を受けるのだ。 自動車開発において「軽量化」は永遠のテーマの一つ。この領域においてもLFAの開発エンジニアたちは挑戦を忘れなかった。最新鋭の旅客機やF1のボディなどに使われるCFRP（カーボン・ファイバー・レインフォースド・プラスチック）は、軽くて強度が高く、構造体として用いた際に高い剛性を得られることから、燃料経済性と安全性を両立する素材として注目されている。一方で、素材が高価かつ製造に時間がかかるなど、これまでは量産化が難しいとされてきた。 市販車のボディにCFRPを採用するだけでも珍しい試みだが、LFAはCFRPの構造自体を自社で設計し、LFA工房内で製造している。独自の設計・生産技術を開発し、適材適所の考え方による3種類の工法を用いたことにより、この劇的な車重軽減技術を将来的に量産するめどをつけた。 CFRPの採用により、同形状の骨格をアルミボディで作った場合に比べ、約100kgの軽量化が実現した。高いボディ剛性を確保しながら飛躍的な軽量化が可能なカーボンボディを採用したことは、操る楽しさを追求し、最高領域の運動性能を実現したLFAの大きな要素となっている。 あうんの呼吸。仏教の思想から転じて、人と人とが何かをするとき、多くを語らずとも絶妙なタイミングでピタリと一致することをいう言葉だ。LFAが求めたレスポンスは、まさにこの「あうん」。ドライバーの意思とクルマの動きがシンクロし、感性に呼応したレスポンスがもたらされる。 LFAは、旧来のシフトレバーではなく、ステアリングの奥に配されたパドルスイッチで変速操作をする。しかしこの6速ASG（オートメイテッド・シーケンシャル・ギヤボックス）は、ただのギヤの切り替えスイッチではない。ドライバーが意思と意図を伝え、クルマと対話する手段の一つなのだ。ドライバーが求める感覚に応じて変速スピードを7段階に切り替え、また状況に合わせて変速特性を四つのモードから選択できる機能が備わる。 マン・マシン・インターフェイスとして最も優れている点は、パドルスイッチの操作フィーリングにあるといえよう。右手によるアップシフト、左手によるダウンシフト、それぞれのパドルスイッチの操作荷重は、プラス側（右）よりもマイナス側（左）を重く設定している。これは、走行中のドライバーの心理状態がアップシフト時よりもダウンシフト時に緊張した状態となるためで、よりしっかりと着実な操作が行えるように、あえてマイナス側が重く設定されているのだ。机上のシミュレーションではなく、実走テストから生まれたテストドライバーのこだわりの一端が垣間見える。 アクセルは、怖いと思えば放すことで加速をやめられるが、ブレーキは、怖いと思っても踏み続ける以外に減速するすべがない。それだけに、速く走る能力のあるクルマは、それ以上に止めるための能力を備えることが重要なのだ。 LFAは街中からサーキットまでのドライビングシーンを想定している。サーキットにおいては、フルスロットルからフルブレーキングまでが連続する状況にある。そのような状況下においても圧倒的な制動力を保持し続ける信頼性を、ドイツのニュルブルクリンクで鍛え上げることによって獲得した。 電子制御によって車両の安定化を図る装置、VDIM（Vehicle Dynamics Integrated Management）もLFA専用にチューニングされた。サーキットでの限界領域でも安全に走りが楽しめるSPORTモードは、走行テストを重ねることによって、必要以上の制御を介入させなくとも安定性を損なうことのない運動制御との最適なバランスを得た。プロドライバーさえもうならせるその自然なステアリングフィールは、ドライビングプレジャーと安心感を高次元で両立し、LFAの人車一体となった走りに結実しているのだ。 車体の周りを流れる空気が作り出す力を利用することは、いまやクルマの設計における常識だ。燃費や走行性能に影響する「抵抗」を減らし、その一方で走行安定性や操縦性能に影響する「ダウンフォース」をいかにして得るか。デザイナーはスタイリングのみならず機能にも心血を注ぐ。 軽量・高剛性という機能によって選ばれた素材は、結果としてLFAに自由度の高い機能デザインを可能にした。スチールやアルミといった金属素材では再現が難しかった形状、カーブやエッジが、CFRPを用いることで作り出すことができたからだ。例えばリアの鋭利な後縁部の形状は、従来の金属ボディでは実現が難しかったという。 LFAのしなやかなボディ形状は、CFD（Computational Fluid Dynamics：計算流体力学）や風洞実験を重ねたコンピュータ・モデリングのたまものだが、サーキットやテストコースでの実走行を重ね、数値だけでは解析できないフィーリングの向上を図った。設計から実験、製造のあらゆる面で、「匠の技」の結集したクルマが、LFAなのだ。 レクサスLFA。価格は3750万円ですね。
2011年06月07日
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★マイスターの逸品～輪島蒔絵エンブレム。ジャパンカルチャーの極み 日産GT-R（記事）
えーと、日産GT-RとレクサスLFAは、まさに日本を代表するプレミアム・スポーツカーです。この両者が、やや大変なことになっている！どうむパワーウォーズを繰り広げるようです・・・ まあ、そのことは少し置いといて・・・ MSN自動車の連載「マイスターの逸品」から、まずGT-Rをご紹介します。モノづくりの本質は人を感動させることにある、とGT-Rのチーフエンジニアは説く。感動は造り手がカスタマーを「思いやり」、「もてなす」気持ちから生まれると考えているからだ。そして、そこにはオリジナリティあふれる主張がなければならない。 ドライバーと向き合うステアリングホイールの中央には、漆で加飾された輪島蒔絵（まきえ）のGT-Rエンブレムが装着される。英語で漆器をジャパンと呼ぶように、漆は日本を代表する伝統工芸。木地を整え、漆を塗っては乾かし、研いで磨きあげ、また重ね塗りする、という作業を幾重にも繰り返し、手間と時間をかけて造り上げる。輪島塗の伝統工芸士・久保田栄氏が一つ一つ丹精を込めて仕上げたエンブレムは、漆ならではの深い色合いと艶、時を重ねるごとに変化する美しい輝きを放つ。 一方で、自動車発祥の地として100年を超える歴史と文化を持つ欧州は、馬具や家具づくりの流れをくむ革製品の伝統が息づく。GT-R開発チームが選んだメーカーは、ドイツ北西部の工業都市、ミュルハイム・アン・デア・ルールにあるシートン社だ。日本で製造された内装のベース部品はシートン社に送られ、ここで一品一品、職人の手作業によって張り込まれる。こうして完成した内装部品は再び日本に送り返され、日産栃木工場のEGOIST専用工房で、匠（たくみ）の技を持つ職人の手によって最終組み立てが行われるのだ。 外来のモノを受け入れ、取り込み、日本古来のモノと融合させて新しい価値を創造する。日本が得意としてきたモノづくりの世界が、GT-Rのコクピットの中に凝縮して再現されている。妥協することなく「造り」にこだわったEGOISTは、日本発のスーパーカー、日産 GT-Rのブランド価値を世界に問うバージョンなのだ。 クルマは、閉ざされたプライベート空間として自由に音楽を楽しめる場所だと思われがちだが、走行時の騒音や音の反響・残響などにより、オーディオの視聴において理想的な環境とはいえない。そこで、開発の初期段階からボディ開発の一部として、クルマの音響特性に合わせてスピーカーの配置などを最適化し、音響品質を高めるプレミアムオーディオが注目を集めている。 GT-Rは、もともとBOSEサウンドシステムを搭載しているが、EGOISTにはさらに特別なコンポーネントが用意されている。トランクとの仕切りとなるアルミダイキャストパネルに、カーボンコンポジットのマウントベースで支えられた新開発の専用ウーファーを装着。雑振動のない迫力あるサウンドは、かつてない研ぎ澄まされた透明感を融合した仕上がりになっている。 このBOSEプレシジョン・サウンドシステムを注文すると、オーナーは店頭で計測用シートに座り、耳の位置を確認。そのデータをもとにBOSE社が顧客のシートポジションに合わせた音場セッティングを行い、世界唯一のオーディオ空間を仕立てあげる。特殊な製造方法のため、月に7～8台程度しか生産対応できないという。まさにプレミアムな「おもてなし」といえよう。 GT-Rは日本車では珍しいイヤーモデル制を採用する。新車発表後も研究・試作・テストを重ね、その成果を一年ごとにクルマに反映させ、着実に進化・改良のステップを踏んでいく。VR38型ツインターボエンジンは、発表から3年を経て大きく進化した。最高出力、最大トルクとも従来モデルから増強されたにもかかわらず、燃費と環境性能は向上している。 GT-Rのエンジンは、ちりやほこりのない日産横浜工場のクリーンルームで、優れたエンジニアの手によって一機一機組み立てられる。生産台数の多くないスーパーカーには、エンジンを手組みにする例はあるが、専用のクリーンルームで組み立てるのはF1並みのクオリティコントロールといえる。組み上げられたエンジンは、一機一機、性能検査を実施する。人間の技術は熟練を増すほどに精度が上がり、性能までも進化させる。GT-Rのエンジンが基本構造を大きく変えることなくパフォーマンスを向上させたのは、培ってきた職人の技が生み出したものと言い切れる。3年の歳月を経て鍛え抜かれた人間の進化の証しといっても過言ではない。 一般的に、空気抵抗を減らそうとすればダウンフォースが犠牲になり、ダウンフォースを優先すれば空気抵抗は大きくなる。空気抵抗とダウンフォースはトレードオフの関係にあるとされてきたが、GT-Rの開発チームはその定説を覆し、独自の車両空気流制御によって空気抵抗を減らしつつも、ダウンフォースを増加させることに成功したのだ。 2011年型GT-Rは、冷却性能を高めるためにフロントバンパー開口部とグリル開口部を拡大。フロントバンパーの二段フィンによって整流された空気が乱れることなくサイドに導かれることで、バンパーとグリルから入った空気が左右のホイールハウスから勢いよく吸い出される。この結果、エンジンルーム内に負圧が生じ、空気抵抗を増大させずに大きなダウンフォースを得ることができる。また、新造形のリアディフューザーは、車体後部で発生する乱流（渦）をより後方へと離すことによって、空気抵抗のもととなる負圧エリアをボディから遠ざけた。これによって空気抵抗を低減すると同時に、床下を流れる空気量を増加させて、トランスミッションやマフラーの冷却性能を高めつつ、リアのダウンフォースも高めている。 塗装においてもGT-Rならではの高付加価値を提供する。特別塗装色に関しては、一台一台、職人の手で徹底的に磨きこむ仕上げ工程を経て、色の変化や奥行きが再現されているのだ。GT-Rは、本来なら専用の組み立てラインを新設して生産すべきクルマだったかもしれない。しかし既存の生産ラインに含めたことで、同時に組み立てられている他の車種の完成度も高まっているという。GT-Rというフラッグシップスーパーカーがポジティブな連鎖反応を生んでいるのだ。 生産工程の最後に待ち構える、通称「シェイクダウン」走行検査がGT-Rを送り出す職人技の真骨頂といえる。全車両に実施される出荷時のなじみ走行で、品質管理部門の特別技能ドライバーによって「商品性評価路」と呼ばれるワインディン路を模したサーキットを周回しながら、数々のセッティングメニューが施される。ここまでやるのは、世界でもほんの一握りのスポーツカー専業メーカーだけだ。 あたかもレーシングカーのシェイクダウンのような作業が、GT-Rがラインオフするたびに繰り返されるのは、性能保証のためである以上に、オーナーの元へ車両が届いた瞬間から、新次元のマルチパフォーマンスを存分に味わってもらいたいからに他ならない。GT-Rには、職人の志やプライドがぎっしりと詰め込まれているのだ。 日産GT-R・エゴイスト、価格は1500万円です。
2011年06月06日
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日本初のF1マシン公道ショーラン、混雑しすぎてワントライに（記事）
６月５日、横浜・元町F1ショー・ラン・・・つながり。記事はレスポンスからです。レッドブル・レーシングは5日、東日本大震災の被災者支援のチャリティー活動「Red Bull Energy for Japan」に関連し、神奈川県横浜市中区にある元町商店街で日本初となる公道でのショーランを行った。公式発表によると1万1000人の観客が訪れたという。 「横浜の街にF1マシンを走らせよう」という構想は以前からあったが、今回は元町商店街が行っているチャリティーセール「東日本大震災復興支援 Y152チャーミングセール」に、レットブルのチャリティー活動「Red Bull Energy for Japan」が相乗りする形となり、初の公道でのショーランが実現することとなった。 当初は商店街を突き抜ける長さ約500mの市道を2往復する予定だったが、主催者側の想定を超える観客が集まり、マシンを素早く転回させるスペースが失われてしまった。警察から公道の使用許可を得て、時間を限定して道路を閉鎖しているためにイベント時間を延長させることができず、ショーランは急きょ1往復に。この発表が行われた際、場内からは悲鳴のような落胆する声があちこちから聞こえてきた。 トロ・ロッソのセバスチャン・ブエミがドライブするマシンは観客の目前をあっという間に駆け抜けていったが、街に甲高く響き渡るエンジン音は集まった観客を魅了した。 ショーラン終了後、ブエミは「今回元町ショッピングストリートで走れてとてもうれしいです。 イベントタイトルの“Red Bull Energy for Japan”の通りに、皆さんにエナジーを提供できたらと思い、走りました」とコメント。今日の夕方には日本を発ち、カナダヘ向かうそうだ。
2011年06月05日
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横浜元町でF1マシンが公道走行…観客1万1000人集まる（記事）
１万１０００人の人が集まったそうですが、一部の駅では入場制限まで出たそうです。元町へ行き着かない人がいたということですね。二回予定されていた走行は、一回に減らしていました。いろいろ予想外のことのあった「F1車 公道走行」でした。レスポンス記事に載せて、ベスト・フォトを集めてみました。レッドブルは6月5日、横浜市元町でレッドブルレーシングチームのF1マシンによる公道デモンストレーション走行を実施。日本の公道でF1マシンの走行は史上初とのことで、午前9時からのイベントに1万1000人の観客が集まった。 会場となった、横浜元町ショッピングストリートをスクーデリア・トロ・ロッソのセバスチャン・ブエミ選手がドライブするF1マシンが駆け抜け、間近で聞く迫力のエンジンサウンドに、観客からは歓声があがった。
2011年06月05日
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鎌倉に定食と酒の店「満」－料理好きの女性とガラス作家のカップルが開業（記事）
この新しいお店の場所は、鎌倉・若宮大路より一本逗子よりの材木座通りですかね。記事は湘南経済新聞からです。鎌倉に5月17日、昼は3カ国の料理が味わえる定食屋、夜は居酒屋として営業する店「満（まん）」（鎌倉市材木座3、TEL 0467-22-2555）がオープンした。 同店を開いたのは、10年以上のカナダ在住経験のある吉原れいさん（32）と北海道小樽出身のガラス作家・桜井誠さん（31）。もともと料理や食材を扱うことが好きで、タイ料理店や「鉢の木」（山ノ内）などでのアルバイト経験を持つ吉原さんが調理を担当し、「2人で店を持つことでより多くの人に作品を見てもらえ、自分たちが吸収できることも多いはず」と、婚約者の桜井さんも加わった。 店舗面積は9坪、席数は23席。店内は、坪庭が見える窓やコンクリートの床を生かしながら、キッチンカウンターを設け、厨房をタイル張りにするなど2人で改装。「温かく居心地のいい雰囲気」に仕上げた。ガラスのランプシェードは桜井さんが手掛け、器は吉原さんの父親が焼いたものをメーンに使う。 料理には、福島の純米料理酒や無農薬の菜種油などを使い、米は完全無農薬の玄米を自家精米し圧力釜で炊いたものを提供。「基本の調味料や油など、料理の味を直接左右するものは自分なりにこだわっている」と吉原さん。 ランチでは、サバ・ホッケ・サケなどの焼き魚がメーンの「焼き魚定食」、レンズ豆と野菜の総菜3種が付く「エチオピア定食」、あっさり目の鶏ガラスープに鶏団子を浮かべた「タイヌードル定食」（各900円）を用意。エチオピアとタイ料理の定食は、吉原さんがカナダ滞在中に好きでよく食べていたことからメニューに加えた。ごはんは大盛り無料、タイヌードルの替え玉も無料で提供する。 夜は日本酒をメーンに一品料理を提供する居酒屋として営業。「ニラのおひたし」「卵焼き」（以上300円）、「シメジとマイタケの白あえ」（350円）、「イワシの丸干し」（2尾600円）、「豚の角煮」（650円）などをそろえる。富山の千代鶴酒造から仕入れた日本酒は、「生にごり」（600円）、「海洋深層水仕込み」（900円）、「穴谷」（1,000円）など。夜の客単価は2,000円前後。 「米、だし、みそなどの基本を大切に、普通の料理を普通においしく味わってほしい」と吉原さん。桜井さんは「いろいろな方が気軽に集える場所にしていきたい」と話す。 営業時間は11時30分～14時、18時～23時。水曜定休。
2011年06月04日
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【インプレッション・リポート】 アバルト「695トリブート・フェラーリ」 （記事）
イタリア・アバルトの「フェラーリに捧ぐ」クルマ・・・です。ちょっと、面白いので読んでみましょう。記事はCar Watchからです。2009年9月のフランクフルト・ショーにて世界初公開された、アバルト「695トリブート・フェラーリ」のデリバリーは、EU市場では昨年から開始されていたが、このほど遂に日本の公道にも姿を見せることになった。 「トリブート」とは、英語の“トリビュート”に相当するイタリア語。昨今の音楽業界でお馴染みとなったトリビュート・アルバムのごとく、このモデルはアバルト500をベースに、アバルトとフェラーリに共通する情熱やスピリットを体現したという、スペチアーレ的モデルなのだ。 エクステリアをレーシーな雰囲気に武装させるエアロパーツ類は一見専用に見えるが、意外にもスタンダードのアバルト「500」シリーズと共用のものである。しかしフェラーリ「430スクーデリア」「スパイダー16M」と同じ意匠のセンターストライプをあしらい、カーボン製のドアミラーやフェラーリを意識した形状と「レーシンググレー」のカラーリングを与えられた専用17インチホイールなどが魅力的なルックスを演出していることによって、アピアランスから受ける“フェラーリ感”は格段に高められている。 一方インテリアでは、往年のクラシック・アバルトの計器類を製作していたイエガー（JAEGAR）が、このモデルのために特製した専用メーターや、サソリの紋章の刻まれた軽合金製レーシングペダルなどを採用。 またダッシュボードには、こちらもフェラーリの限定モデルを思わせるカーボンファイバー製のデコレートパネルが奢られるうえに、シートは専用のバケット「アバルトコルサbyサベルト」を装着。贅沢にもシェルとベースをすべてリアルカーボンファイバーで仕立てたこのバケットシートは、標準型アバルト500/500C用の純正レザーシートと比較すると、総計10kgもの軽量化を実現したという。 さらにブラックレザーのステアリングには、イタリア国旗のトリコロールのアクセントがあしらわれ、テイストはレーシーながら独特のゴージャス感を得ている。これもまた、フェラーリを思わせる一面と言えるのだ。
2011年06月03日
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マセラティに小型スポーツ登場か（記事）
タイトルは短いですが・・・あっしにとっては気になる！ですね。彼のマセラティに「小型スポーツ」登場「か」？ です。記事はレスポンスからです。アルファロメオが、3月のジュネーブモーターショーに出品した小型スポーツカー、『4Cコンセプト』。同車にマセラティ版が存在するとの興味深い情報をキャッチした。 これは24日、自動車メディアの『オートブログ』のオランダ版が伝えたもの。同メディアによると、アルファロメオ4Cコンセプトの市販に際しては、同じフィアットグループ傘下のマセラティバージョンも用意されるという。 この4Cに関しては、同じくフィアット傘下のアバルトブランド版も存在するとの噂が、各メディアで報じられた。これが事実なら、アルファロメオ、アバルト、マセラティの3ブランドから、基本を同じくする小型スポーツカーが相次いで登場することになる。 軽量なカーボンファイバー製ボディのミッドシップに最大出力200psを発生する1.75リットル直列4気筒ターボエンジンを搭載していた4Cコンセプト。マセラティ版、アバルト版にも、十分期待して良さそうだ。 なるほど、ナルホド・・・アルファロメオ・アバルトそしてマセラティがそれぞれのブランドで、基本を同じにする小型スポーツを相次いで出すのですか・・・ヨイじゃないですか！ あっしの好きなジャンル・・・コンパクト・スポーツがますます熱くなっていきます。
2011年06月02日
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横浜の「フランス」を訪れるツアー-「コクリコ坂から」ゆかりの地も（記事）
本題の前に・・・6月2日は、安政6年（1859年）に日米修好通商条約により横浜と長崎が開港したことから、横浜では「開港記念日」、ヨコハマの特別な日です。あっしが、ガキの頃から慣れ親しんだ「開港記念日」は、昔は学校（市立学校）が休みだったのです。 さて、本題。記事はヨコハマ経済新聞からです。横浜シティガイド協会（横浜市中区花咲町1）は6月、ガイドつきウォーキングツアー「フランスのエポックメイキングを訪ねる」を開催する。 6月の横浜フランス月間にちなんだ特別ツアーで、同協会のガイドとともに横浜に残るフランス文化ゆかりの地を巡る。コースは、横浜のインナーハーバーを散策する「波止場に届くフランスの香り」（6月5日）、山手西洋館のフラワーアレンジとテーブルコーディネートなどを楽しむ「心に響く花と器」（12日）、野毛方面をまわる「明治の横浜 フランスに学ぶ人々」（19日）、47年前の横浜を舞台にした映画のシーンを訪ねる「『コクリコ坂』のシーンを探して」（26日）。 7月10日には、横浜日仏学院共催のもと、フランス人写真家のダビット・ミショーさんとフランスゆかりの地を歩きながら写真を撮るワークショップ「ヨコハマ・サファリ『フランスはどこ？』」を開催する。所要時間は各コース約2時間30分。スタートは9時45分（受付開始9時30分）。参加費は各コース500円、7月10日のツアーのみ参加費3,200円（いずれも保険料を含む）。雨天実施。申込み・詳細はホームページで。 横浜シティガイド協会は「今年もフランス月間が始まります。今回は、7月に公開されるスタジオジブリの新作アニメ『コクリコ坂から』の名シーンを訪ねるほか、写真技術と開港以来の歴史を学ぶ写真ワークショップ付きのツアーも実施します。居留地に暮らしたフランス人たちの足跡をたどりましょう」と話す。 横浜シティガイド協会は、市内を中心とした地域のまち歩きをガイドするNPO法人で、1992年に生涯学習のグループとして発足。市民の視点から眺めた横浜の変容をとらえ、歴史的な要素や新しい情報を交えながら、年間300回ほどのガイドを実施している。現在の会員は1期生から10期生まで100人以上。
2011年06月01日
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