　文久元年（１８６１年）のころ、横浜の居留地から江戸の公使館の連絡用に使われていましたが、慶応３年には、江戸・横浜間に乗合馬車の営業がはじまりました。明治になって間もなく、東京築地居留地が開かれると横浜・築地間に外国人経営の乗合馬車が相次いで開業したのですが、日本人の利用客はまったくありませんでした。こうした外国人の乗合馬車に刺激され、日本人の経営する馬車会社が、運賃７５銭、片道を４時間で営業をはじめています。こうした中で新橋・横浜間に蒸気鉄道が開通するのですが、その１０年後に、わが国最初の私鉄（一般運送を目的とするもの）である東京馬車鉄道が、２頭曳きで定員が２８人の３１輌の客車と、約２５０頭の馬で新橋と日本橋間のおよそ１５キロメートルで開業をしました。停留所は新橋と日本橋の終着地のみで途中に停留所は存在せず、利用者が降りたい所を車掌に言えば下車ができ、乗るときはどこであっても、手を上げれば乗れました。年間３３００万人が利用したと伝えられていますから、その盛業振りには驚かされます。

　森銑三著の『明治東京逸聞史』には、新聞への投書が載せられています。『鉄道馬車の車掌にも困る。昨日僕が本町から乗ろうと思って停めてくれと呼んだが、あいにく四つ角でなかったから、向こうの辻に来いと言うので半町ほど走らされた。これは馬車会社の規則であるから仕方がないが、僕が乗ってから少し行くと、路傍の家から三人連れの美人が出て来て、かわいい手で車掌を手招きしたら、車掌は四つ角でも何でもないのにすぐ車を停めた。不当である。」「馬車鉄道の駁車台に近き方に腰を掛け居りしに、駁者は鞭を振り過ぎ、革の先で窓の中の客の頭をぶんなぐり申候。」こんな不平や小言を、わざわざ新聞に投書している人があったのですが、これらの記事からも、東京での様子が垣間見ることができます。ところで日本では蒸気鉄道に至るまでの過程がなく、いきなり完成した形のレールと蒸気機関車が入ってきたために、日本では蒸気機関車が先に、逆にその後に、馬車鉄道が入ってきたことになります。そのような明治２４年、郡山〜三春間に馬車鉄道が生まれました。そしてその９年後の明治３３年９月２日、大阪馬車鉄道が天王寺と下住吉の間で開業しています。この間にも、多くの馬車鉄道が建設されていますが、事業社の数でいえば、地方の貨物の運送を主としたものが遥かに多かったのです。しかしその中でも、三春馬車鉄道が乗用客車での運行が主であったことは、刮目に値することであったのかもしれません。その後も東北各地に馬車鉄道が作られていきます。ところでこの馬車鉄道、奥州線との踏切は木戸と称して汽車が来ると遮断し、通り過ぎるとガチャンと開けて馬車鉄道を通しました。踏切番を常駐させていましたが、線路工夫の古い者とか夫婦者を使っていました、

　話を戻します。
　明治２０年、郡山駅を終着駅として、郡山は上野と直接とつながりました。奥州線が青森まで全通したのは、明治２４年になります。県内でも、鉄道の駅と地方の道路を結ぶ交通が盛んになってきました。例えば郡山を中心として、会津若松や平方面など東西の交通のための馬車や人力車の利用が急激に増えたのです。ところで汽車の通過する沿線の各地では、汽車の吐く火の粉による火事が頻発していました。そのため、多くの駅は、機関車の出す火の粉による火事を恐れ、集落から離れた場所に作られたのです。それは郡山も同じでした。現に茅葺き屋根の集落であった笹川駅、この駅は、昭和六年に安積永盛駅と改称されていますが、この沿線の民家が、汽車の火の粉で火災が発生していたのです。

　明治２６年、鉄道の所管官庁であった工部省が廃止されて逓信省鉄道局となり、鉄道敷設法が審議されました。ところがその条文にあった日本鉄道を国有化する案には反対が多く、廃案とされました。そこで政府は日本鉄道に対して、日本海側の新津と福島県中央部の日本鉄道奥羽線（現東北本線）を結ぶ路線の建設を要請したのです。しかし政府は、『新潟県下新津ヨリ福島県下若松ヲ経テ白河、本宮近傍ニ至ル鉄道』としたため問題となり、本宮、郡山、須賀川、白河が激烈な誘致合戦を演じることになったのです。この４つのいずれの町にも、会津に向かう道、つまり会津街道を有していたのです。郡山では、現在の磐越西線の路線と、長沼から猪苗代湖の南を通り、会津若松に至る路線を提示しながら、その優位性を主張していました。

　この年に福島県知事に就任した日下義雄は「地域発展のため鉄道は不可欠」との強い信念のもと、郡山からの路線開通のために奔走し、東京の渋沢栄一のもとにもたびたび相談に訪れています。渋沢は日下に対して「中央からの援助を待つばかりではなく、地元の資産家も資本投入をするべきである」とアドバイスをし、自らも岩越鉄道に出資して設立すると同時に株主を募って創立委員の一員となっています。ただこの時、郡山が提出した鉄道誘致の請願書の第三項が、興味を引きます。それには、『太平洋岸に抜ける場合、三春馬車鉄道があり、平迄の延長工事が容易である』とあったのです。この請願文から指摘されることは、馬車鉄道の細いレールの上を、重量のある陸蒸気が走れるなどと思ったのかという技術的幼稚さではなく、むしろ郡山が馬車鉄道とは言え、既に鉄道の分岐点として存在しているという事実の政治的アピールの方を、高く評価すべきであると思われます。明治２０年の奥州線の乗車料は、須賀川〜郡山の上等が２０銭、中等が１４銭、下等が５銭であったと記録されていますこの時期、郡山は安積平野という自然の好条件と、安積疏水という人工の好条件に加えて、日本鉄道の奥州線と三春馬車鉄道を擁し、更に岩越線のターミナル駅となって交通の要衝としての地位を確立していくことになるのですが、同時にこの疎水の水とこの水力による電力の利用が紡績工業の発展を促し、やがて工業都市としての性格を強めていったのです。この岩越鉄道の整備から導きだされた郡山の交通の要衝への位置確立にとって、三春馬車鉄道の存在が大きく貢献したのかもしれません。

　明治２９年、福沢諭吉や真中忠直(まなかただなお)らが平〜郡山間に私設鉄道の敷設を計画し、明治３０年７月に仮免許状を得たのですが、着工には至りませんでした。

　渋沢栄一を擁した岩越鉄道は、明治３０年１０月１５日、郡山に建設部を置き、直ちに工事に着工しました。明治３１年には郡山駅と中山宿駅の間が開通しましたが、郡山と会津若松の間は急勾配が多く、中山宿駅はスイッチバック方式を採用し、会津若松駅自体もスイッチバック方式で建設されたのです。明治３２年７月２６日、会津若松で開業祝賀会が開催され、駅前には杉のアーチが作られて各家では国旗や提灯が飾られ、夜遅くまで山車が練り歩きました。ちなみにこの年の４月１日、会津若松は市制を施行、福島県で最初の市となっています。この年の会津若松の人口は３万４８０人でした。そして明治３６年、創業以来、取締役として岩越鉄道経営に関与してきた渋沢栄一が退任しました。そしてその後の明治３７年１月、岩越鉄道は喜多方駅まで開通したのです。

　明治３３年に発表された鉄道唱歌の奥州・磐城編から、白河〜福島間を抜粋してみました。これのメロディーは、『汽笛一声新橋を』と同じです。ただし数字は、この歌の順序です。
　１番＊汽車は煙を吹き立てて今ぞ上野を出(い)でて行く行方はいずくみちのく
　　　　の青森までも一飛びに
１７番＊東那須野の青嵐吹くや黒磯黒田原こゝはいずくと白河の城の夕日は
　　　　影赤し
１８番＊秋風吹くと詠じたる關所の跡は此のところ會津の兵を官軍の討ちし
　　　　維新の古戰場
１９番＊岩もる水の泉崎矢吹須賀川冬の來てむすぶ氷の郡山近き湖水は
　　　　猪苗代
２０番＊こゝに起りて越後までつゞく岩越線路あり工事はいまだ半にて
　　　　今は若松會津まで
２１番＊日和田本宮二本松安達が原の黒塚を見にゆく人は下車せよと
　　　　案内記にもしるしたり
２２番＊松川過ぎてトンネルを出(い)づれば來る福島の町は縣廳所在の地
　　　　板倉氏の舊城下
２３番＊しのぶもじずり摺り出(い)だす石の名所もほど近く米澤行きの
　　　　鐵道は此町よりぞ分れたる
２４番＊長岡おりて飯坂の湯治にまはる人もあり越河こして白石は
　　　　はや陸前の國と聞く

　明治３０年、逓信省鉄道局は監督行政のみを受け持つことになり、現業部門は逓信省外局と鉄道作業局に分離されて移管されたのちも、鉄道敷設法及び北海道鉄道敷設法、事業公債条例などに則ってよって運営されていました。ちなみに日本鉄道の時代、駅には等級がありました。一等駅には福島駅が、二等駅には郡山駅と白河駅が、しかし三等駅はなく四等駅に本宮駅・二本松駅・松川駅・桑折駅があり、五等駅には長岡駅、いまの伊達駅と藤田駅がありました。興味深いのは、東京の新宿駅が二等駅であったということですが、今になると、それがどのような基準によるものであったのかは不明です。

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