2009年03月の記事一覧 | バイク三昧な日々

３月２８日（土）　二輪車安全運転実技教室　開催予定

来る３月２８日（土）１３時から、月島警察署主催で二輪車安全運転実技教室が開催予定されます。場所は、いつもの晴海会場では無く世田谷の砧にある「交通安全教育センター」（東京都世田谷区喜多見1－1－7）の隣の「白バイ訓練コース」です。交通安全教育センターの方ではありませんのでご注意ください。なお、当日は胸部プロテクターの装着が受講条件となりますので忘れずに準備して来てください。受付は１２時３０分から１２時５０分まで、１３時には講習を開始しますので遅刻しないように、また途中事故にあわないよう余裕を持って会場にいらしてください。

6Rしじょう（読み物）～長文です

身内が新型ZX-6R（たぶん2009年モデル）を買ったので、強引に試乗。この時の印象をメモ。（注）この感想には、乗り手の過去の経験から来る判断や勝手な思い込みが多分に含まれておりますので、ご注意ください。コースは、２／末の晴海会場。コースレイアウト：直パイスラ　→　オフセットスラ　→　定常円旋回的な180度ターン（30km/hぐらい）→　Ｓ字コーナー　→　Ｚ字コーナー　→　オフセットスラ　→　Ｓ字（40km/hぐらい）　→　大きなＲの左中速コーナー（60km/hぐらい）→　シケイン（10km/hぐらい）→　もうひとつの大きなＲの中速S字コーナー（60km/hぐらい）まず、見た目から。お尻（テールカウル）がYZF-6Rバリに小さくなったのが印象的。むかーし発売されたGPZ250Rを思い出す。そのデザインがあまりにも先進的、あるいは都会的に洗練され過ぎたためか、思いのほか売れずGPXシリーズにバトンタッチされた可愛そうな機種であった。個人的には、欲しい候補の一台ではあったが、車格が小さすぎて「似合わない」といわれ却下．．．。次に6Rに跨ってみると、フラットで大きめなシート幅も手伝ってか「シートが高く両足踵が完全に浮く感じ．．．。」といっても、あくまでもR600が異常に低すぎるだけで、スーパースポーツ（ＳＳ）としては標準と思える。前後サスは、ゆすってみてもあまり動かず（慣らしのためダンパーは完全抜きだとの事）固めの印象。これも最近のＳＳとしては標準的。ハンドル位置についても同様。＞乗り手体格は身長172cm体重75kg、手足は短め。ハンドル切れ角は大きくなく、R600より若干切れ角が少ない印象。また、タンクの左右への張り出し感（ボリューム）があるので小さい車体の割りに視界的には大きく感じる。Ｕターン時などフルロックでも手が挟まれる事もなく、アクセルを開けるのに苦労する事はないはず。さて走りだすと、発進時のトルクが薄い感じ（他の600に比べて）で、併せてリヤの沈み込み量が少ない。低回転域ではエンジンの吹け上がりもやさしく、トルクも薄いので非常に扱いやすい。典型的な直線パイロンスラロームでは、このエンジン特性からパワーで切換すという感じではなく、アクセル開け気味一定で身体（ステップワーク）を使っての切換しとなる。R600と異なり、重さが全体に分散されているような印象が強く、「車体が非常に軽く」小さい入力で、車体が簡単に動くのが、好印象。１２ｍ間隔ぐらいで続くオフセットスラロームでもこの「軽快さ」は全く変わる事なく、あまり深くバンクさせなくても「くるりん！」と面白いように回る（曲がる）。安定感がある重量車に慣れている人だと場合によっては「接地感が希薄」という表現をする人もいるかもしれないが、不安感は全くない。寧ろ自分の好みから言えば、R600よりもZX-6Rの方が乗りやすく、好みなハンドリング。もし仮にこのオフセット区間でタイム計測したなら、初めて乗ったZX-6Rの方が明らかに良いタイムを自分は出すと思う。それぐらい回頭性が優れていて、また前輪の切れ込み感とバンク角のバランスが良く遠心力に負けない求心力（内向力）を発揮する。跨って左右にハンドルをフルロックした際、「バンク角を深くしないと小回りは結構厳しいかな．．．」という印象があったがイザ走りだすと、取り立ててハンドル切れ角が大きい訳でもないのにフルロック状態では軽いバンク角で「乗り手が想定している以上に小回りする」＞非常に小回りがし易いＳＳ薄く感じるトルク感は逆に、”旋回中の微妙なアクセル操作”に対しての「ギクシャク感や起き上がり感」を減らしメリットに感じてしまう。ZX-6Rのオーナー様はドン付きを感じるらしいが、自分からするとほとんど無視できるレベルで乗り手に優しい反応。ＯＮ⇔ＯＦＦの間の「微戻し、微開」にキチンと反応するところが素晴く、実によくできたインジェクション調整。R600もかなり良いと思っていたが、ZX-6Rと比べるとかなり荒いと思える。R600もドン付きというほど酷くは無いのだが、「微開でのトルクのツキと吹け上がりが思いの他強い」ため、姿勢変化　or　タイヤグリップ変動として現れてしまう。ただし、前所有者の獰猛なR750と比べれば「月とすっぽんレベルのイージーさ」ではあるが．．．。（--:）という事で、オートバイスクールで展開的に見られるような低速のスラローム（※）は得意中の得意という感じである。※教習所や試験場の課目次に続く定常円旋回的な１８０度ターン、深いバンク角を維持したまま旋回も得意らしい。弱加速旋回をしても走行ラインが膨らむ事もなく、前後タイヤのグリップもあまり変化しないまま、あくまでも車体の軽さ、身のこなしの軽さが消えないまま走り切れる。低速域では以前乗っていたCBR600Fのように「バイク任せでクルクル曲がる」感じが素晴らしい＞結構良いかも（欲しい！？）続く、低速Ｓ字　→　低速Ｚ字シケイン　→　低速オフセットスラ　→　Ｓ字（40km/hぐらい）区間では、旋回性の良さは変わらずだが、ちょっとした短い直線部でトルクが細いためか立ち上がり加速に若干不満が出てくる。”ぴゅーっ”という感じでエンジン回転の上昇感とともに前には進むが、自分のR600や07CBR600RRと比較するとやや物足りない。＞YZF-6Rに比べれば上ではあるけれども。ただ、もし本気で攻めていったなら、深く寝かした状態でバンクしながら加速するのに、”実は丁度良いかもしれない、試してみようかな？”と、思わせる性能を匂わせている．．．。以降の大きなＲの左中速コーナー（60km/hぐらい）に向かっての立ち上がり加速は、回転上昇とともにパワーが出てきて楽しい。逆に言えば、10000回転ぐらい回さないとトルク＆パワーが出てこない性格のエンジンという印象。旋回力、回頭力は低速度域の優秀さから言うと、SS600クラスの標準的なレベルで可も無く不可もないと言ったところだが相変わらず車体の軽快感は維持されたまま遠心力と求心力がバランス良く作用するので、旋回する事自体がかなり楽しい。シケイン（10km/hぐらい）に向かっての急減速時、カワサキ車のブレーキ性能が相変わらず秀逸である事を久々に実感。オーナー様には大変申し訳ないが、結構なレベルでブレーキングを実施した所、入力した分だけ実に正確に強力に減速する。＞プラス、挙動が非常にわかりやすい既にブレーキに当たりがついていたのかどうか判らないが、ハードブレーカーな自分でも現状で十分な性能だと思わせるレベルで、アップグレードは全く不要だと思う。シケインでの切換しは、やはり軽快、ステップワークのみでスロットルオン・オフでのサポートなど無しで簡単に終わる。最後の、もうひとつの大きなＲの中速S字コーナー（60km/hぐらい）も、オン・ザ・レール感覚で曲がっていけるが、S字中間での切換しを伴った短い直線部では若干パワー不足か。印象を総括すると、オートバイスクールでの典型的なレイアウトとなるような低速度域では、軽快感と回頭性、旋回性が非常に優れていて、立ち上がり加速が若干劣るものの開け易さがあるので寧ろ”早め早め”に開けられるため、ZX-6Rの方が神経質にならずに速く走る事ができそう。中速度域、ツーリングなどで良く通るであろう、細いワインディングで多用する領域では、徐々に本領発揮といった感じでエンジンも力強く反応して、ＳＳ６００クラスの楽しさが出てくる。ただし、残念ながら中速度域ぐらいまでの体感的な加速力は他600ccに比べ若干劣る。＞主にトルク感と吹け上がり感の違いによる。力強さ感は明らかにR600の方が上だが、あくまでもタイヤと路面との相談事なので、公道などでは回転上昇に合せてパワーが出てくるZX-6Rの方が、タイヤグリップに余計な心配をしなくて済む分、楽しいかもしれない。高速度域は残念ながら今回のレイアウトでは試せず．．．。面白いなぁと感じたのは、最新であるにも関わらず一番オーソドックスな印象。従来からあるオートバイという乗り物を各部品単位で最新パーツに変更してまとめたらカワサキZX-6Rになったとでも言おうか。サスペンションも車体もエンジンも高性能ではあるけれど、そこからフィードバックされる情報が従来からあるオートバイという乗り物と若干変わっていて戸惑いを感じてしまうホンダ07CBR600RR。低重心、マスの集中化でオートバイがミッドシップ化されたらこういう挙動変化や乗り味になるという”ある意味最新な味わい”とエンジンの力強さを見せるGSX-R600。最後にざっくり、一言で強引にまとめると、ZX-6Rはカワサキ製というよりも、「自動操縦的な乗り味の、ホンダ製的なバイク」といった方が良いほどの仕上がりで、乗り手に優しいバイクというのが結論（自論）。ＳＳ初心者へのオススメ度は、ピカいちかも。

ホームコースを尋ねて

日曜日の午前中、時間が取れたので久々にホームコースを訪れた。何年前に来たのか覚えてないぐらいご無沙汰のコース。ここは自宅から結構近い事とスクールの時間が１０時～１２時の２時間なので自分にとっては大変重宝する練習会場でもある。しかし、記憶の片隅にあった会場の大きさより、実物の方が明らかに狭い。自分が担当する会場ではＦ署定例が最小というイメージだったので「こんなに狭い所で練習してたのか．．．」というのが正直な感想だった。さて、もう既に２０台ぐらいバイクが並んでおり、別会場でお見受けする受講生さんもちらほら。ちょっと挨拶がてら内容を聞いてみると、バランス系の練習は無く、スラロームオンリーだとの事。最終的には４０台ぐらいが参加した模様。体操後、このコースに慣れてる人は１班、ゆっくり練習したい又は慣れてない人は２班という具合でクラス分け。プラス、こういう練習が初めてという人は奥（川側）の特設コースで別練習となる。↓こんな感じで走る以前、受講生だった方が指導側でアドバイスをしてくれるので、当然自分も貴重なアドバイスをいただく。片方の班が大体２０分～３０分ぐらい走り終ったところで、待機しているもう一方の班が交代で走り出す。これを４セット。コースは、８の字（実際は白線関係なしだったらしいが）～直パイスラ～オフセットと、全てオートバイスクールでよく見かける典型的な低速系セクション。小排気量車かアップハンドル大排気量車向きのコースレイアウトで、セパレートハンドルのＳＳだとかなり厳しい。SSでもリッタークラスであれば低速トルクがあるので、スロットルのオン・オフ操作で車体を動かしたり、瞬間的に加速させたりできるが、600ccクラスではトルクがないためそうはいかない。強いブレーキングで減速、素早く旋回してから、立ち上がり加速～というセオリーは通用せず、小排気量車のようにベタベタ寝かしで旋回速度をある程度維持して、大きく切換しなだらかな弧を描くように走行ラインを取るのが正解となった。で、ここで問題。CBR時代の旋回速度を可能な限り上げて曲がるような乗り方を今はすっかり忘れており（競技的な走り方なので安全運転としてはオススメしない）、R600自体も定常円的な旋回があまり得意な車両では無いようなので、過去を思い出しながらの反復練習。脚とヒザの配置（前後、高低）やら座る位置、腰の捻り、上半身のかぶせ方、腹筋での上体支えポイント、etcと周回するごとに試す事がたくさんあって、かなり密度が濃くて良い練習になった。こういう練習、乗り方を色々工夫しながらそれに伴い走行ラインも変えていくという”走りの引き出しを増やす”練習はなかなか出来ないので貴重な機会であった。＞心地良い汗もかけたしそれと今回大きな収穫（掘り出しモノ）だったのは、コーナー進入前の「背中アプローチ（フォーム）」を思い出せた事。CBR時代はいつでもどこでもやっていた事をすっかり忘れてしまい、最近は全く出来ていなかった。R750時代に一時期思い出したはずなのに、R600に乗り換えてまた忘れていた。特徴は上半身の動かし方で、イメージ的には、イン側の肩、どちらかといえば背中側の肩甲骨部分をコーナーに向けるようにしてアプローチ、旋回に入っていく感じ。クリッピングポイントに近づくにつれ徐々に肩を後ろに回すように開いていく。これに合せて腰と首の捻りも加えると、「劇的に曲がる！（曲がった）」記憶がある。＞オフセットスラロームでの練習が大変有効今回は残念ながら、この方法を思い出しただけでほとんど実践はできなかったが、今後機会がある毎に練習を重ねて勘所を取り戻したいと思う。ところで、路面状況とそれを取り囲む周辺環境が刻一刻と変わる公道では、こういうバンク角に頼る走り方は”リスクがかなり高くなる。”ため個人的にはオススメしたくない。あくまでもクローズドコースで、色々な乗り方というものが存在していて、また、その場合に出てくる挙動・変化を経験しておくという意味において有用だという事で、一般の受講生さん達には練習内容を伝えた方が良いのではないかと個人的には思う。非常に楽しい練習だったが、１日置いて久々に軽い筋肉痛も味わっている．．．。（衰え）追伸：Ｔ署定例ＳＳ塾のメンバー様、ここで練習する事をオススメします。（練習方法は個別で伝授）

TT-X　セッティングの傾向調査

Ｔ署定例午前中の練習にて、オーリンズのセッティングの傾向を調査してみた、その結果報告を。前回考えた仕様は以下のとおり。リア（オーリンズ）は、プリロード：１mm増　←※変更点圧側ダンパー：＋１３クリック伸側ダンパー：＋１２クリックダンパーは共にオーリンズ推奨値で変更無し街乗り仕様（前回コース仕様）のプリロードにプラス１mmとしてリア車高を上げる方向、リアアクスル～カウル部分での変化はおよそ３ｍｍ弱のリフトアップ。スプリングもロードが上がったため、同一荷重では反発力が高くなった計算。ちなみにフロント（ノーマル）は、プリロード：０mm（標準から変更なし）圧側ダンパー：完全締め（最強）から１回転戻し伸側ダンパー：完全締め（最強）から１回転戻しで、伸び側を昨年秋の完全締めから若干弱めた仕様としている。静止状態で跨ってみると、ヒザの曲がり感がほぼ無くなる感じ。（両踵は完全接地）前後にゆすってみると、リアスプリングの硬さ感が少し増した印象もある。（正確にはシートから伝わる、お尻に感じる圧力かな？）この状態でのダンパーの変化は．．．正直わからないといった具合。数週の慣熟後、流すレベル（４割程度）で走行してみる。発進の際のリアの沈み込みが明らかに減って、車体が前に進む印象が増す感じ。＞ダイレクト感小さな低速オフセットスラでは、今までよりもブレーキング時にリアがより持ち上がって進入し易い。正確には、それプラススプリングの反発力が上がった事と元々のリア留まり位置が高くなったため、フロントに荷重が移り易くなったため旋回前半での回頭力が増したためと思われる。但しネガティブな一面として、フロントに荷重が移り易くなった分、クリッピングから立上がりにかかる際にフロントからリアに荷重が移りにくく、乗り手が積極的に荷重抜き操作をしてやる必要が出てきた。＞これは予想通り続けて右バンクコーナー弱加速での右旋回では、フロントのアウトへの逃げ感も少なくリアの留まり位置も適度に高いため、旋回加速がし易い。さらに続く同じバンク角を維持した状態での定常円的な180度ターンでの印象はあまり良くなかった．．．。安定感に欠け不安が強い訳ではないが、フロント、リア共に旋回中心部への「求心力（内向力）が足らず」ダラダラと回るだけの旋回になってしまう。ノーマルでもそうだが、この07GSX-Rというモデルは定常円的な旋回というのが得意ではないらしい。何がそうさせるのかは全く持って不明だが、他のＳＳと比べて明らかに劣る部分である。意図的にバンク角を深くしてやるとそれなりに改善されるのだが、この時に前輪または後輪のグリップに少しでも変化があると、そのまま「勝手にバンク角を深くしていこうとする（怖）」ので、リスクが高すぎて踏ん切りがつかない．．．。結果、中途半端なダラダラ旋回でじっと我慢となる。自分の乗り方からすると、定常円的な旋回は極力しない事が多いが、レイアウト上どうしてもせざるを得ない場合も出てくるので、どうにかブレイクスルーのヒントが欲しいところ。Ｓ字やＺ字コーナー等では、左右への切換し時の重さ感は、前回仕様より若干改善された感じであるが、「希望する切れ感」までには至っていない。＞切換し時のサスのサポート力がまだまだ足らず、リアスプリングの反発力をもう少し増やしたい。また、コーナーアプローチ時のフロントの立ち感がまだ強く、「ズバッ！」と切り込んでいけないのが気持ち良くない。＞実際進入速度も遅くなりがち※フロントについてはタイヤの磨耗とゴム質の経年劣化に起因している可能性が高いが中速度のＲの大きな（アクセル開け開け）コーナーでは、+１ｍｍの効果が確実に出た。但し、イメージからするとリア車高がまだ足りない感じで、フロント周りの立ちにより遠心力に負けてアウト側に膨らんでしまう感じがある。方向性として、旋回中のリア車高をさらに上げていく（正確にはスイングアーム角が起き上がる）事で、旋回中盤～後半にかけてのフロントの立ちを弱めフロントバンク角を増し遠心力に対向できるようになりそうだ。その後、６割ぐらいまでペースアップすると、印象はそのままでより遠心力に負けてアウトに膨らんで行こうとする（実際にラインが膨らむ）感じがより一層強くなる。同時にリアの沈み込み量の増加、留まり位置の低さが顕著になってくるため、アクセルを開けての強加速が直線部以外では使えない状態。以上より、方向性が確認され、リア車高を増し（リアスイングアーム角増し）による改善プランは間違いでは無いだろうといったところ。もちろん、車高調整機構で実現するか、プリロードで実現するかで結果に違いは出てくるだろうが、ここいら辺は順番で試して行きたい。当然、プリロードで変更して行く方がお手軽にできるし、何より現状の街乗り仕様（リア車高の低さ）は快適至極なので、車高調整機構で上げてしまうのは抵抗感が相当ある．．．。こんな事を思ってしまう時点で、セッティング出しを真剣に考えているのか？というお叱りも受けそうだが。次回プリロードをさらに＋１ｍｍとして、傾向を追っていこうと思う。

ETC取付けキャンペーン

が3/12（木）～唐突に開始されるようで。取付け時に費用から15,750円分が割引されるとの事で、カウル付き車だと４万円強かかるところ、約２万５千円ほどになる模様。以前の助成制度との違いは、マイレージポイントバックじゃない「現金補助（実質値引き？）」扱いだという事。今回の方が自分の庶民的感覚からするとお買い得に見えるが。財布から出ていく現金が、少ない方が儲けた気分になる（笑）←最終的な収支としては同じでもでも、どうせだったら「ＸＸ給付金」の実給付期間と合せて実施すれば、もっと効果的だと思うんだが。＜１万数千円の現金払いで取付け可能！もうすぐ、高速料金引き下げ＆ツーリングには良い季節　とETCが大活躍する機会に恵まれるので、取付け検討中の方、急いで予約の電話を入れた方が良いかも。※締め切りは3/末という事ですが、自分の知っている取り扱い店はもう既に予約殺到状態だという事です。

オートバイ運転で脳の機能向上

ヤマハが大学の研究室と共同で、オートバイの運転が脳に与える効果を調べていたらしい。・脳の認知機能向上・ストレス軽減とか。自分に置き換えてみると、脳の認知機能向上は怪しいが、ストレス軽減の効果は確かにあるかも．．．。あとは、オートバイスクールで走る事で「運動不足が解消される」これが一番かもしれない、脳じゃないけど（笑）http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090304-00000053-zdn_n-scihttp://www.itmedia.co.jp/news/articles/0903/04/news070.htmlhttp://www.yamaha-motor.co.jp/news/2009/03/04/research.html

晴海ラスト・ラン！

先日、２月２８日（土）に晴海会場での最後の講習会が開催された。昨日の雪模様で開催が危ぶまれたが、熱心な受講生さん達の強い願いが通じた様で、路面もドライ、寒風もソコソコで、冬の講習としては良好な条件であった。晴海会場も今回が最後という事もあってか、土曜日にも関らず７８名もの受講生さんに来ていただいた。さて、セクションはシンプルに２つだけ。中速の大きなＲと直線を組み合わせたスラロームコースと、低速・中速コーナーを複雑に組み合わせたいつもの安全講習会スラロームコースの２セクション。受講生さんも大きく２つのクラス（初中級、中上級）に分かれてもらう。ちなみに自分は初中級クラスを担当。今回のテーマは、最後の晴海コースになるので広大な平場という特徴を生かして初級クラスの方を中心に「ライディングを存分に楽しんでもらおう」というもの。ただし、そこはＴ署定例、ただ単純に走ればいいというようなコース作りはしない訳で。中上級クラスの方にも講習会として走り応えのある（頭と技術を鍛える）コースとしたまずは一つ目、講習前半戦の、中速の大きなＲと直線を組み合わせたスラロームコースでは、・外足での踏ん張り・外足全体を使った車体のホールドをしっかりと体得してもらう事を主眼に置いたレイアウトとなっている。これは、バンクしている時間が長いため、普段講習会で走る低速を主体としたスラロームよりも「外足を使った動作」を意識した練習が出来るから。また、途中に「切り返しポイント」や「シケイン」を設けたのも、そこで「外足の切替え（プラス、頭・意識の切替え）」をしてもらうためである。直線部を設けたのは、コーナーに入る前にブレーキングを行う事で、「オートバイの重さ」が前輪に移る（意図的に移す）事で、より車体の安定感を伴いながら、さらに効率良い向き変えが出来る事を体得してもらいたかったからである。もうひとつの後半戦、低速・中速コーナーを複雑に組み合わせたいつもの安全講習会スラロームコースは、講習会前半戦で体験してもらった、「意識した外足の動作」と「自分で意図的に安定感を作る」ライディングを低速でもきっちり実践してもらおうというもの。ただし、右へ左へ非常に忙しなくコーナーが連続したり、に回り込むような低速コーナーが何箇所も出てくるので、中々実践する事が難しかったと思う。ただ、この外足を使った（意識した）動作と、ブレーキやアクセルを使った意図的な安定感をつくり出すことはオートバイライディングの基本なので、次回もしっかり練習して体得してもらいたい。さて、とりあえず今回で晴海会場でのＴ署定例は終了。オリンピックの地質調査等の作業が何らかの理由によって延期された場合は、もしかすると何回かは走れるかもしれない．．．。今回、受講生さん達の「晴海を走りたい！」という強い思いが「雪模様を吹き飛ばしてくれた」かもしれないので、皆さんの強い思いでもって、再度「晴海復活実現！」となって欲しい。※願わずにはいられない。