2017年03月の記事
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フロントリム磨き
サビが比較的少ないフロントリムは磨いてみて大丈夫そうだったら再使用する事にして、もし、ダメだったら。タイ製のアルミカラーリム前後２本で７千円弱にしようと考えていた。サビが一番酷い所をボンスターで磨いて見るが、らちが明かない。やっぱりグラインダーの出番となる。ナイロンディスクを取り付けて磨くと赤サビは綺麗に除去できたが、サビ跡がうっすらと残った。よく見なければ分からない程のサビ跡は許容範囲であったので、前輪のリムは再使用に決定。他のサビをグラインダーとボンスターで磨いて行くのだが、殆どボンスターだけで綺麗になった。ニップルが２本だけ錆びていたので磨いて黒サビ転換剤を塗って置いた。これで殆ど新品だ。タイのリムを買わずに済んだ。このリムは安くて作りも良いようだが、カブ110用なのでリムのスポーク穴が6.3ミリと大きく、それ用の太い（10番）スポークも買う必要があるらしい。更にスポークに合ったハブの大きさが異なるとハブも買わなくては....。鉄リムが再使用できてよかった。赤サビが発生しているフロントリムサビの酷い箇所はディスクグラインダーを使用メッキの輝きが甦ったリム
2017.03.30
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リアサスの塗装と組み立て
あの野暮ったいリアサスのカバーを外して装着する事にした。カブのリアサスのスプリングはかなり細いので、カバーを外してしまうと何とも頼りないように見えるが、これも一興だ。しかしカバーで見えないとは言え、このスプリングは塗装もしていない。雨風がかからないので、塗装の必要は無いのかも知れないが、全く外気に触れないと言う訳ではない証拠に所々に赤サビが発生している。カバーを外すとなると塗装は必須だろう。スプリングのサビをサンドブラストで落とす。落ちにくい所は布地のサンドペーパーを細く裂いて螺旋に巻き付け両端を交互に引っ張りながら全てのサビを除去する。次は通常ならプラサフを吹くのだが、サビの発生を抑えるために、ジンクスプレーを吹いた。ジンクスプレーは亜鉛末とエポキシ系樹脂を使用したジンクリッチペイントで亜鉛メッキと同様な防錆力を発揮するという謳い文句だ。乾燥後、スプリングとダンパーシリンダーを吊して残っていたウレタン塗料のシルバーを吹いた。更に乾燥後、ウレタンクリアーで仕上げを行う。塗装が終わったところで組み立てに掛かる。スプリングにダンパーを通し、異形ナットをダンパーロッドにねじ込み、ターンバックルでスプリングを縮め、アルミ部品をロッドにねじ込む。元に戻すのは簡単だ。組み立てたサスを車体に取り付けてみたら、見た目の細さは目に付くが、カバーがない方がやはりスポーティーに見えてＧｏｏｄである。下処理のジンクスプレーを吹いたスプリング塗装中のスプリングクリア塗装を施したリアサスターンバックルを使って組み立て中のサス組み立てが完了したリアサス車体に装着したリアサス
2017.03.28
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リアサス分解
リアサスは左右共メッキカバーに酷い赤サビが浮いている。右側を外してグラインダーで磨いてみたが、表面がブツブツになって美しくない。カブのリアサスは耐久性を重視してスプリングやダンパー部分が全てカバーで覆われているので、錆びにくくなっているのだが、メッキカバーは放って置くと錆びてしまうし、あのカバーがどうも野暮ったい。そこで、サスを分解してカバーを全て取ってしまったらどうなるのか見てみたくなった。普通のサスは上部の首の部品から下を引っ張って首の部分に仕込んであるナットを緩めれば分解できるのだが、カブの場合はややこしい。下部のアルミ部分とメッキカバーの間に21ミリのナットが仕込んであり、これを外すのが第一段階。次はスプリングを縮めて21ミリナットを外すのが第二段階と２ステップを踏まないと分解できない仕組みになっているのだ。非常にめんどくさい。そんな理由かどうかは分からないが、パーツリストにはバラした部品毎に載っていたのだが、現在はアッセンでしか載っていないらしい。要するに「バラすな！」と言う事だろう。ネットで調べてみると皆さん色々な方法で分解している。もの凄く複雑な治具を作っている強者もいるが、21ミリのスパナとターンバックル２本、PPロープ２本、サス取り付け穴に嵌る長ボルト１本、Ｍ８/1.25ピッチのナット２ヶとそれを締めるスパナがあれば全て分解できる。全て揃っているので楽勝気分で作業に入ったのだが....。先ずは下部のサス取り付け穴に20センチ程のボルトを通す。（今回はたまたま８ミリのステンレスのボルトがあったので良かったが、鉄製だと力負けするので取り付け穴ギリギリの太い長ボルトを使用したい。）ボルトの両端を靴で踏んで左手でメッキカバーを上方に渾身の力で引っ張ると、隙間ができる。その隙間に21ミリスパナを素早く差し込みナットを咥える。（このナットは普通の六角ではなく、異形ナットなので咥える方向は２方向しかない。）後はダンパーロッドに取り付けれたアルミの下部を緩めるだけなのだが、そのままでは力が入らないので、アルミ部品の下部をバイクのサス取り付け凸に嵌めてナットを回すと簡単に緩む。これでアルミ部品の下部が外れ筒状のメッキカバーを抜き取る事ができる。メッキカバーの磨き或いは交換のみだったら、ここまでで良いのだが、車体と同色に塗られた筒状のプラカバーを外すには、ダンパーロッドにねじ込まれた21ミリナットを外さなくてはならない。このナットはスプリングの中に入り込んでいるので、スプリングをナットが出るまで押し下げないと作業が進まない。そこで登場するのがターンバックルだ。ターンバックル２本の片側にPPロープを取り付けスプリングの最上端付近に結わえる。もう片方はサス取り付け穴に通したステンボルトにフックを掛ける。今回はテンションを掛けた時にターンバックルのフックが中央に寄って来るのを防ぐために、サスとフックの間にカラーを入れておいた。ダンパーロッドを一杯まで伸ばしておき、ターンバックルを締め込んで行くと、スプリングの先からダンパーロッドが覗いて来る。ナットがスプリングの先から完全に出るまでターンバックルを締め込む。最後にダンパーロッドにねじ込まれているナットを外すだけであるがこれが難しい。ダンパーロッドにねじ込まれているナットはロッドごと共回りしてしまいキツく締まったナットは指で緩める事は不可能である。こういう時にはロッドの先のネジ山にダブルナットを掛けて緩めるほかない。M８/1.25ピッチのナットは偶然にもステンボルトに付いていたナットとドンピシャだったが、締め込むレンチは13ミリだ。こんな事もあろうかと100均で買っていた13ミリのコンビネーションレンチが役に立った。手持ちの13ミリメガネと100均スパナでダブルナットを締め上げる。21ミリスパナを異形ナットに掛け、13ミリスパナをダブルナットの上側に掛けて力を加えるとダンパーロッドにねじ込まれた異形ナットが緩んだ。ダブルナットの下側まで緩めたので後は指でも回ると思ったがそうは行かない。そこで、つい手元にあったネジザウルスを使ってロッドのネジ部分を挟み、スパナでナットを取り去った。やれやれである。これでプラカバーも外れサスがバラバラに分解できた。喜びもつかの間。何気なく、ダンパーロッドの先のネジの部分をみたら、なんと、ネジ山が潰れているではないか。ネジザウルスで強力に挟んで無理矢理ナットを回したのでロッドが空回りしてネジ山を潰してしまったのだ。何たる失態。このエラーを華麗なるファインプレーでリカバリーしようと、ダイスでロッドのネジ山を修正する事にした。クルクル回ってしまうロッドを押えるためにチューブの切れ端で養生をしたロッドを万力で締めようとしたら、ロッドが短くセットができない。あれこれやっていたらロッドを締めすぎて今度はロッドに傷が付いてしまった。ガックリである。もう泣きそうである。華麗なるファインプレーどころか、エラーの上に暴投が加わって絶体絶命の大ピンチに陥ってしまったのだ。ダイスでのネジ山再生の道が絶たれた今、もうどうする事もできない。折角苦労してバラしたサスだが、もう再び組み上げる事は出来なくなってしまった。え～い。もう捨ててやる。もともとメッキカバーが錆びていたオンボロサスだ。惜しくはないさ。新しくて恰好良いスポーティサスを奢ってやるから心配はない。もうくよくよしないさ。と心に言い聞かせたのに、心の片隅にまだ未練があるのか、他の仕事に集中できない。その時ふと思った。ネジ山を再生するには何もダイスだけではない。ノコの目立てをする時に使うあの両刃ヤスリがあればひょっとして補修出来るかも？？？30分後にはホームセンターから買って来た両刃ヤスリ（薄刃）を握りしめていた事は言うまでもない。ダンパーロッドの先のネジ山に両刃ヤスリの刃を当て、溝に沿って潰れた山を慎重に修正して行く。相手が鉄なので思いの外修正が早い。ステンレスだったらと思うとゾッとする。全ての山の修正ができたので、テストとしてステンレスナットを通してみる。難無く通ったので今度は異形ナットを通してみると所々で引っ掛かる。ナットを万力で挟んで、タップを切り直す。今度はスムーズにロッドに通る。リアサスを捨てずに済んだ。次は左のリアサスの番だ。もう要領が分かったので、分解に15分と掛からない。失敗したロッドの異形ナットは無理をしない。ダブルナットで既に緩んでいるので、シリコンスプレーを吹いて滑りを良くして、ダンパーロッドにチューブを巻いてペンチで柔らかく握り、スパナでナットを柔らかく回すと難無く外れた。やれやれである。本日の晩酌が進んだのは言うまでもない。サビが激しいメッキカバーダンパーの取り付け部分のメッキもサビサビアルミ部品とメッキカバーの間にスパナを挿し込むアルミ部品を回してロッドから外すメッキカバーを外したリアサス赤サビが発生しているスプリングターンバックルで縮めてロッドの先にダブルナットを咬ます涙のネジ山修正
2017.03.26
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エンジン始動
キャブの洗浄が終わり、エンジン塗装も終わったので、エアークリナーケースを外して洗浄し、中のエアーエレメントを確認してみる。きっと新車購入時から一度も交換していないだろうから、真っ黒に汚れているだろうと思いながら取り出してみると、何と！予想に反して乾式のエレメントは新品同様だった。汚れも皆無だ。念の為にエアーコンプレッサーで表面を吹いたものの、塵一つ飛ばないので早々に組み立てる。キャブの口をエアクリケースのインシュレーターに嵌め込むのだが、これが固くて嵌らない。気温が低いのでインシュレーターのゴムが硬くなっているのだろう。力任せは止めて、ドライヤーで温めると柔らかくなった。もう一つオマケにシリコンスプレーを吹いて嵌め込むとすんなり入った。後はスロットルバルブを閉めて、エンジン側のマニホールドのボルトを留めて、キャブヒーターやパイプ類の接続、チョークの取り付けなどを行うと完成である。燃料タンクにガソリンを１Lほど入れて、暫くしてキャブのドレンボルトを緩めてみると、ガソリンがドレンホースから流れ出る。ガソリンがキャブまで来ている事が確認できたので、キーをONにしてチョークを引いてキック。キック。キック。掛かる予兆もない。？？？。あれれ。私とした事が...。プラグを外したまま付けていなかったのだ。プラグの発火は確認していないが、焼け具合もキツネ色で丁度良く、３年程前まで乗っていたのだからまず大丈夫だろうと思い、そのまま取り付けてキック。３発で目覚めた。エンジンがストール気味なので、アイドルスクリューを締め込んで回転を上げてやると正常なアイドルに戻る。アクセルを煽ると回転も付いて来る。よしよし。大丈夫だ。試走でも問題無いと思いきや、キャブのガスケットから燃料漏れが発覚。キャブの合わせ目から滲み出たガソリンはフロートチャンバーを伝って塗ったばかりのエンジンヘッドに垂れて、焼き付けができていない耐熱塗料を溶かして行く。こりゃあかん。直ぐにコックをOFFにして、ドレンボルトを緩める。チャンバー内のガソリンを全て排出してガソリン漏れを止めた。やはり一度バラしたらガスケットは交換した方が良いだろう。潔くHONDAに注文する事にする。エアークリーナーケースの中新品同様の乾式エアーエレメント
2017.03.24
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エンジン塗装
レッグシールドに隠れて見えなかったが、エンジンヘッドの汚れが激しい。まぁ横置きのカブのエンジンはフレームなどで守られていないので、汚れやすい構造になっているのだが、この汚れは何とかしておきたい。丁度キャブを外しているので塗装するなら今の内だ。エンジンを降ろすのはめんどくさいので、そのままでやってみる事にした。フレームがないので、邪魔になる物がない。エンジンの周りを大きなビニール袋で覆ってマスキングを施す。カブのエンジンは空冷なので当然フィンがある。この汚れを落とすにはサンドブラストが手っ取り早い。さらにブラストを行う事によって表面の油分が除去でき、更に梨地になって塗料が乗りやすくなる利点もある。重力式スポットブラストガンに２回程使った珪砂を詰めて、引き金を引くとヘッドの油汚れが面白いように除去される。エンジンの下側は車体を倒して作業を行う。カブのように軽いバイクはこういう時に便利である。ブラストが終わったら、マスキングテープでINマニとシリンダーとの間をマスキングして、耐熱塗料のシルバーを吹く。シリンダーはマスキングが面倒なので、汚れ落としだけにした。汚れの酷いエンジン左側同右側ブラスト後のエンジン左側同右側塗装後のエンジン左側同右側
2017.03.22
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キャブの分解
スーパーカブ90の燃料タンクにはガソリンが１滴も残っていなかったので、タンク内は綺麗なものだ。サビ一つ無い。このままガソリンを入れたらエンジンが掛かるかも知れないと思わせるようなコンディションだが、そんなに甘くは無いだろう。キャブの分解は必須であると思われるので、レッグシールドを外しに掛かる。レッグシールドはボルト６本で留まっているだけなので、外しやすい。外して見ると一番座席寄りの左側のボルト穴付近のシールドが大きく欠けていた。カブの場合レッグシールドを外してしまえば、エンジンとキャブが剥き出しになり、非常に整備性が良い。キャブを外すにはホース類を外してエアクリダクトのバンドを緩めて、マニホールドのボルトを外すだけだが、このキャブにはおかしな物が付いている。メインハーネスから分岐したコードが２本プラグのような突起と平ギボシに繋がっているのである。これは何をする装置であろうか。初めて見た。後で調べたらキャブヒーターなる装置で、湿度が高く気温が低い時にキャブ内で起こるアイシング現象を抑えるために取り付けられているようである。従って通常は無くても問題は無いようである。それともう一つ。キャブと燃料コックが一体となっているのだ。こんなバイクも初めて見た。カブも色々と面白いではないか。今まではつまらないと思って顔を背けて来たが、喰わず嫌いだったのかも....。私は生まれてこのかたラッキョウを食べていないがこれも喰わず嫌いなのだろうか？いや...あれは食べられない。人間の喰うものではない。モグラが喰うものだ。外したキャブの外観は油と塵で酷く汚れている。さて中はどうであろうか。フロートチャンバーを留めている２本のビスを外してみると、中は真っ赤な粉ような物が付着している。やっぱりそうは甘くない。開けて良かった。パーツクリナーを吹いてみるが、効果無し。仕方がないので精密ドライバーの先で少しずつ根気よく削ぎ落として行くと、ポロポロと落ちて行き案外簡単に綺麗になっていく。外側はパーツクリナー、真鍮ブラシ、ボンスター、精密ドライバーなどを使用して汚れを落とす。内外とも綺麗になったところで、ジェット類を外してみると、どれも汚れやサビのような物が付着していて、コンディションは良くない。洗浄の上、小さな穴を全て通し、ボンスターで磨いておく。キャブ本体の通路もパーツクリーナーと圧縮エアーで洗浄し貫通を確かめる。スーパーカブ90のキャブは強制開閉式なので好感がもてるが、ピストンが収まるシリンダー径が異常に細いのと、フロートバルブが異常に小さい。こんな小さなものは見た事がない。50ccバイクも多く弄って来たが、それよりも小さい。これは本当に90ccのキャブだろうかと疑問に思える程である。レッグシールドを外すとキャブとエンジンが剥き出しになるカブキャブヒーター付きのカブ90汚れが酷いキャブ内部洗浄後のキャブとジェット類パーツを取り付けたキャブ
2017.03.20
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前カゴ撤去
何かと便利な前カゴだが、サビもあるし、何よりもこれを付けているとビジネス臭さが抜けきれないので撤去する事にした。カゴはステーに平金具２枚と４本のボルトで留められているのだが、このボルトの頭がプラスネジになっている。ボルトの頭をドライバーで押さえて、10ミリのナットを緩めて行くのだがボルトが錆び付いているので容易ではない。３本は外したが、残りの１本だけはサビでネジ山が風化してどうしても外せない。これはもう切断しかないだろうと考え、鉄ノコを持って来たが、隙間が狭く刃が上手く入らないので諦めた。こうなると最後の手段でディスクグラインダーのお出ましだ。カゴをステーごと車体から外して、砥石ディスクを付けたグラインダーでボルトの頭を削って行く。熱で煙が出だしたが容赦はしない。頭を飛ばしてボルトを抜くとやっとステーからカゴが外れた。前カゴが無くなったカブの顔は少し精悍さが出て来た。ビジネスさが残る前カゴグラインダーで頭を飛ばしたボルトスッキリしたフロント部分
2017.03.19
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スーパーカブ90
昨日、工作車を出動させカブの引き取りに出掛けた。話しの通り、カーポートの下に毛布を外されたグレーのカブが鎮座していた。タイヤの空気は殆ど抜けていたが、そのままクルマに積み込む。ラダーを持って来ていたので楽に積み込みができる。車体が小さいのでミラーを外さなくても大丈夫だ。タイダウンで４箇所締め上げて積み込み完了。早く帰りたかったが、エクセルの操作方法が分からないと言うので質問を２つほど聞いて、紅茶を飲みながら話し込んでしまったら２時間も経っていたので、ビックリしてキーと廃車申告書を貰って退散する。工作車から降ろしたカブの詳細を調べてみた。このカブはスーパーカブ90カスタムのグレーである。ライトは角目、ウインカーも角目だ。カーポートに毛布と言う事でかなり程度が良いと思っていたのだが、予想していたよりは、サビが多い。走行距離は少なめで9533キロだ。まぁタダだから文句は言うまい。気になった点は下記の通りである。前後のリム……フロントは何とかなりそうだが、リアはサビが酷い。これは交換しかないだろう。その割りにスポークは前後共サビが無いのが不思議だ。リアサス……左右共サビが酷い。交換するか悩ましい所である。レッグシールド……３箇所ほど欠けや亀裂がある。燃料計……燃料が無いのに満タン近くを指している。シート……毛布を被せていたのにかなり汚れている。その他にも、チェンジペダル、マフラー、荷台、前カゴなどにサビがあるが何とかなるレベルである。さぁこいつをどうやって料理しようか。楽しみである。車体（左）車体（右）カウルに表示される「カスタム」燃料計が不良のメーターリアビューボルトのサビが酷い前カゴプロテクター付きのマフラーサビが酷いリアリム左右共錆びているリアサス割れやヒビがあるレッグシールド
2017.03.17
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スーパーカブ
同業者と飲み屋で酒を飲んでいたら、「家にカブが転がっていて邪魔で困っているので貰ってくれないか。」という話になった。何でも今は他界した同業者の父親（かつての私の上司）が15年程前に新車で買ったもので、買い物に使う程度で殆ど乗っていなかったが、５年程前に同業者の息子が通勤に使うために県北の実家から岡山へ持って来て２年程乗っていたそうである。と、言う事は３年間ほど動かしていない車体となる。保管場所はカーポートの下で、毛布を被せているそうである。排気量は70ccで未だにナンバーが付いているとの事。この情報からかなり上物のカブだと予想できたので、飲んだ勢いでタダなら貰うと言ってしまった。しかし、昔からどうもカブは好きになれない。あのビジネス然として、改造の余地のないフォルムのために、かつて一度も手を出した事がないジャンルだ。ハンターカブやクロスカブなら喜んで回収に行くのだが、普通のス―パーカブだとテンションもダダ下がりだ。数日後、何時回収に来るのかと催促の電話があった。何でも私が貰うと言うことを奥さんに話したら、それは有り難い。直ぐに引き取って貰って！と毎日私に電話しろと五月蠅く言うようになったそうである。ここまで来たらもう逃げられそうもないので、決行日を３月16日午後２時と祝い定めて工作車を出動させる事にした。そもそもスーパーカブの歴史は昭和33年発売の50ccのC100に始まり、現在まで生産が続いている世界で生産数ナンバー１のバイクである。エンジンオイルなどはヤクルト１本分ほどで何年も走ると言われる程の耐久性がある事で知られている。スーパーカブ70は昭和43年に50用の49ccエンジンをボアアップして72ccにしたSOHCエンジンを搭載してデビューして、平成10年に発売された1999年モデルを最後に生産終了となっている。それならば引き取りに行くスーパーカブ70は18年前程度の車体となるようだ。現在のスーパーカブのラインアップは70と90は生産終了となり、50と110の２機種のみとなっているようである。昨日、追加情報が入った。カブは登録抹消したら90ccだったそうである。90は昭和43年の発売当時はスパーカブ50用の49ccエンジンをボアとストロークをアップさせた89ccエンジンを搭載していたが、昭和55年にモデルチェンジして85ccとなったようである。平成20年に生産終了となっているので、同業者の記憶が正しければはやり15年程前の物かも知れない。
2017.03.15
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燃料コック
改造TLR125を登録したものの、乗る機会もなく「ほったらかし」にしていたら、いつの間にか燃料コックからガソリンが漏れてエンジンとコンクリートを汚していた。何時の物やら分からないコック故に、何年か振りにガソリンに浸かったために、中のパッキンが劣化したのだろう。プレートのカシメをドリルで壊して、中のパッキンだけ替えてやろうとしたのだが、パーツリストにはパッキンだけはない。コックのアッセンだ。そうそうだからTLR200には純正コックを買って付けたのだっけ。去年のことをやっと思い出した。ネットで探してみると、レンコンの様な形状をしたパッキンの単体が売られている。しかも１ヶ数百円だ。しかし、パッキンにはサイズが無いのでTLR200純正に適合するかどうかが分からない。燃料コックの予備なら、５年前にTY50を修理した時に50ccだから同じようなものだろうと思い、モンキー/ゴリラ用取り付けナット14ミリのコックを買ってみたら、小さすぎて嵌らなかった新品を持っている。ひょっとしてこれが使えるかもと思い引っ張り出して、TLM50の凹んだタンクに付けようとしたがこれも小さくて嵌らない。50がダメなら200はもっとダメなのはわかり切っている事だが、もしやと思い、ダメもとでTLR200の凹んだタンクに挑戦してみた。すると。へっ。ネジの径もピッチもピッタリ合ってバッチリ適合したのだ。これは驚き。２つのタンクを並べてみると、コックの取り付け口は明らかに200の方が小さいのだ。どういう事だ。50より200の方が小さいとは夢にも思わなかった。と、言う事はTL125/TLR200用の燃料コックはモンキー/ゴリラなどのHONDAの50ccバイクと同じと言う事だ。今後は高価な純正コックを買う必要は無いと言う事だ。今後30年は大丈夫だ。今日から安心して寝れると言うものだ。平成24年10月12日に大枚480円を支払って買ったコックが日の目を見たのだ。あな嬉し。あな楽し。早速、バイクを寝かせて、19ミリのスパナでコックを付け替えようと古いコックを外したらストレナーだけがタンクに残ってしまった。精密ドライバーで掻き出すも滑ってダメ。ラジオペンチでも掴めない。仕方がないので丁度良いドリルの刃を突っ込んで引っ張り出した。取替完了の後、バイクを立ててコックをON。モンキー/ゴリラ互換480円中華コックでも漏れはピタリと止まった。しかも、このコックはプレートがカシメではなく、ネジ式になっているので、中のパッキンの交換が可能だ。利便性では世界のHONDAに勝った中華。恐るべし中華。燃料漏れを起こしたコック480円の中華コックTLR200（白色）とTLM50（赤色）の燃料コック取り付け口ドリルの刃で引っ張り出すストレーナー取り付けが完了した中華コック
2017.03.13
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資格取得（2）
2日目もバイクで出かける、寒い！。この寒いのにバイクで出かけたのは午後7時までに帰らなければならないからだ。事前に終了時間を聞いたら6時過ぎだという。受講者が多いと遅くなるかもしれない、とも言われた。車で行って渋滞に巻き込まれたら、終わるのがずれ込んだら、と心配したからである。用意する物はヘルメット（バイク用はだめ）と安全帯。持っていなければ貸してくれるけど私はなぜか持っていたので持参した。まず学科試験である。昨日教官は”大事なこと”と反復してしゃべったところがある。ハハーン、これが出るな、とそこを中心に覚えてきた。試験は装置・取扱40点、運転知識20点、法令20点の80点満点（原動機20点は免除）。各40%以上、全体で60%以上が合格点だ。回答用紙はマークシート式なので場所を間違えないように鉛筆で正解を塗りつぶす。学科の試験は1時間で終わり休憩の後、外に出ていよいよ実地に入る。始まる前に学科は全員合格、が告げられる。マークシートは機械で採点するので早い、なんたって受講生は7人だ！最初は教官が高所作業車に付いているいろいろな装置の操作を行い、手本を示す。特にアウトリガーと言われる車体を大地にしっかりと踏ん張らせる装置の扱いを間違えると転けるので念を入れて説明、頭に入れる。最近の機械は様々な安全装置が使われ、危険な操作自体できないようにできている。午後5時前からの試験には1人7-8分、7人で1時間くらいかかる。車は1台なのでそれまで1人何回操作ができるか、がカギだ。事前の講義でブームが「く」の字に折れ曲がる作業車の操作は難しい、と聞いていた。今回の作業車はブーム自体が伸縮するタイプ。基本はブーム最短・水平で旋回、目的位置下でブームを起こし、目的位置に向かってブームを伸ばす。作業地点は真っ青な空に張られたロープで示された3m四方くらいの空間にバケットを入れること。修正することなくぴたっと目的位置に付ける･･･最初っからできるか！そんなこと。第一は安全確認、安全帯をバケット金具に引っかけ声を出して「ヨシ！」、ブームが向かう方向に障害物が無いことを確認して「ヨシ！」、操作するスイッチを指さし「ヨシ！」。1回目は教官がバケット内に一緒に乗り、2回目は前回の操作者が横に、残り2回は一人で操作だ。あとの時間は見学。この頃になると最初は見知らぬ7人が待ち時間にいろいろ身の上話を始める。やはり電工、看板、建設関係の仕事についている人が多い（ウマイ人はやはり･･･）。結局1人1回10分程度の訓練を4回しかできなかった。それでも周りの電柱や建物を目標に操作しなんとか形になってきた。慣れている？人は旋回しながら上昇、なんてのをやりかけるが、講習としてはこれはご法度らしい。操作に自信が持てるようになる前に試験となったが、何とか規定時間以内に試験完了、めでたく全員合格となった。最後に修了証を受け取り6時頃、一目散に帰路につき、次の行事に何とか間に合った。修了証の裏には種類が書き込まれ、別の資格を新たに取ると書き足されるようになっている。さて次は何を取ろうか、フォークリフト？玉掛け？何に使うんだ！（藤）免許の表免許の裏
2017.03.10
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資格取得（1）
2月初旬のことである。必要にかられて高所作業車の操縦資格を取ることにした。以前から漠然と高さ10mが境で資格が分かれている、と聞いたことがある。この近辺で資格を得るにはどこがあるのかと探してみたら比較的近くにあることが判明、早速HPでいろいろ調べる。すると高さ10m以下の高所作業車を操るには「特別教育」、10mを超える場合は「技能講習」という講習を修了しなければならないことがわかった。さらに行くことができそうな日にちを探すと、特別教育は3月1日・2日、技能講習は2月27日・28日があった。特別教育は9時間、技能講習は普通自動車の運転免許を持っていたら時間が短縮され、14時間であることもわかった。さて、10m以下でもかまわないが、この際技能講習を受けてみることにして、2月下旬の講習を申し込んだ。講習料は42,000円である。27日、指定された時間に間に合うようにバイクで赴いた。受付で書類を提出、確認の後写真を撮られる。クルマと同じだ。1日目は学科である。普通免許取得者の2時間免除の内容は「原動機」、エンジンの構造・はたらきは自動車免許取得時学ぶので免除だそうだ。ただ高い作業車はそれなりに大きなトラックに架装されるので普通免許ではトラックが運転できないことがある。私は大型免許を所持しているので心配ないが、教科書には高さ80m超えの高所作業車が載っており、それはさすがにびびりそうだ。講習生は全部で7名、定員は10名だそうでゆったりしている。教科書にしたがって学科講習は進み、理論と法規を学ぶ。高所作業車も運転を誤ればひっくり返る。クレーンがこけない理由が何となく分かった。法規は労働安全衛生法を中心に学ぶ。労働災害を防ぐために守らなければならないこと、安全な作業をするための法規である。2日目の最初に学科試験が1時間行われ、その後実地に操作を行うことになる、というのを聞いて1日目が終わる。2日目に操作する高所作業車はこれだ。高さ12mまで伸びる。(藤）
2017.03.08
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- F.C.C. TSR Honda Franceのチームア…
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