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モンゴル２００８
経営コンサルタントをやってきましたが、２００８年秋よりモンゴル国立大学経済学部の教授としてモンゴルにやってくることになりました。モンゴルでの生活を写真や気軽な日記スタイルで日本の皆さんにお伝えしようと思います。是非、遊びに来てください。 ２０１０年に帰国しましたが、引き続きモンゴルに関する発信を続けますので、よろしくお願いします。
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2015.02.15
カテゴリ： モンゴルでのクルマ生活
ちょっと日にちが空きましたが、２月９日付けの「日本からモンゴルへの中古車輸入実態（３） 」の続きです。
そんな中、トラックのシェアが日本はなんでたったの５％なのか？
端的に言えば、本気で売ろうとしている人や企業がないということだと思います。乗用車、しかも中古乗用車の場合は、最終消費者は個人の場合が多く、その個人の意向・ニーズを汲んで、輸入業者が日本や世界から輸入してきます。
ここにはメーカーが介在する必要はありません。新車販売はもちろん違いますが、それは極端に小さいマーケットです。
トラック系の場合はどうか？
大型鉱山の場合は、当然キャタピラーやその他有力メーカーがモンゴルの代理店と組んで商談します。ですが、コマツや日立がその気になったのは最近のことで、ほとんど実績はありませんでした。
その他中小鉱山向けのトラックに至っては、誰も日系メーカーを売ろうなんて代理店はありませんし、日系メーカーも全く力を入れていません。
非鉱山エリアでは、ヒュンダイ、デーウなどの商用車を中古・新車に関わらず輸入販売しようとする代理店や個人業者は結構おり、低価格を武器にこうした企業向け・商店向けマーケットに入っています。
ここでも、日系企業は存在感はゼロに近く、せいぜい乗用車輸入をしている人がついでに見つけたトラックなどを輸入している程度です。恐らく、コストがあまりにも違い過ぎて韓国系には勝てないのでしょう。
最終消費者が個人である乗用車の場合はブランドが効果ありますが、バスや小型商用車はコスト第一と考えて差支えないでしょう。要するに、日系企業は自ら努力してユーザーを獲得するという行為はモンゴルではほとんどやってないということです。
Ｂ２Ｃは消費者からの引きで商売できるが、Ｂ２Ｂはフォローする営業組織が必要だということだと思います。
日本はトラックでは韓国の次かと思いきや、なんとその後に２つの国がランクインしています。多分、想像もつかないでしょう。
一つがインドでシェア９％です。これはなんでしょう？私にもわかりません。インドのトラックがモンゴルの市場の１割近くもある？と思って調べたら・・・
なんとびっくり、２００４年に韓国のデーウのトラック部門を買収し、タタ・デーウとなっていたんですね。モンゴルではDaewooの名前で走っています。
しかもタタそのものは中大型商用車で世界５位の実績があるんだそうです。それなら確かにわかります。デーウブランドの中大型トラックは確かに良く見た覚えがあります。多くは韓国から来るのでしょうが、中にはインド生産のものもあるってことなんでしょう。
もう一つがベラルーシでシェア８％です。ベラルーシのトラック？そんなの聞いたことないと思いますが、旧ソ連時代から有名な建設機械メーカーが存在し、そこが大型トラックを供給しているという歴史があります。
例えばBelazというブランドは鉱山に強いトラックで有名ですが、ＵＢの街中で見ることはあまりないでしょう。
モンゴルの中古自動車市場を見るだけでも、結構いろんな側面が見れるのは面白いです。が、一つ言えるのは、日本の自動車メーカーが本気でモンゴル市場を攻めた実績はないということです。
（完）
そんな中、トラックのシェアが日本はなんでたったの５％なのか？
端的に言えば、本気で売ろうとしている人や企業がないということだと思います。乗用車、しかも中古乗用車の場合は、最終消費者は個人の場合が多く、その個人の意向・ニーズを汲んで、輸入業者が日本や世界から輸入してきます。
ここにはメーカーが介在する必要はありません。新車販売はもちろん違いますが、それは極端に小さいマーケットです。
トラック系の場合はどうか？
大型鉱山の場合は、当然キャタピラーやその他有力メーカーがモンゴルの代理店と組んで商談します。ですが、コマツや日立がその気になったのは最近のことで、ほとんど実績はありませんでした。
その他中小鉱山向けのトラックに至っては、誰も日系メーカーを売ろうなんて代理店はありませんし、日系メーカーも全く力を入れていません。
非鉱山エリアでは、ヒュンダイ、デーウなどの商用車を中古・新車に関わらず輸入販売しようとする代理店や個人業者は結構おり、低価格を武器にこうした企業向け・商店向けマーケットに入っています。
ここでも、日系企業は存在感はゼロに近く、せいぜい乗用車輸入をしている人がついでに見つけたトラックなどを輸入している程度です。恐らく、コストがあまりにも違い過ぎて韓国系には勝てないのでしょう。
最終消費者が個人である乗用車の場合はブランドが効果ありますが、バスや小型商用車はコスト第一と考えて差支えないでしょう。要するに、日系企業は自ら努力してユーザーを獲得するという行為はモンゴルではほとんどやってないということです。
Ｂ２Ｃは消費者からの引きで商売できるが、Ｂ２Ｂはフォローする営業組織が必要だということだと思います。
日本はトラックでは韓国の次かと思いきや、なんとその後に２つの国がランクインしています。多分、想像もつかないでしょう。
一つがインドでシェア９％です。これはなんでしょう？私にもわかりません。インドのトラックがモンゴルの市場の１割近くもある？と思って調べたら・・・
なんとびっくり、２００４年に韓国のデーウのトラック部門を買収し、タタ・デーウとなっていたんですね。モンゴルではDaewooの名前で走っています。
しかもタタそのものは中大型商用車で世界５位の実績があるんだそうです。それなら確かにわかります。デーウブランドの中大型トラックは確かに良く見た覚えがあります。多くは韓国から来るのでしょうが、中にはインド生産のものもあるってことなんでしょう。
もう一つがベラルーシでシェア８％です。ベラルーシのトラック？そんなの聞いたことないと思いますが、旧ソ連時代から有名な建設機械メーカーが存在し、そこが大型トラックを供給しているという歴史があります。
例えばBelazというブランドは鉱山に強いトラックで有名ですが、ＵＢの街中で見ることはあまりないでしょう。
モンゴルの中古自動車市場を見るだけでも、結構いろんな側面が見れるのは面白いです。が、一つ言えるのは、日本の自動車メーカーが本気でモンゴル市場を攻めた実績はないということです。
（完）
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