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2004年06月の記事
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１５：５２ 新エンジン始動
△マーク付け忘れ、デジカメ置き忘れ、オドメーター覚え忘れ、そんな風に走り始めてしまいました(和良デジカメは上階の住人が保護、モニターを見て持ち主を特定できたようで、帰宅後に無事に受け取りました。バルブステムシール他パーツ一式 ３４７５円ブレーキスイッチ ８２０円キタコボアアップキット １８０００円外注バルブシートカット２か所(EX側特別サイズに付き別途金額) ８０００円 税込み合計 ３１８１０円そして大感謝の、「バルブ摺り合わせサービス」がありました。フロント回りを変えたせいで、エンジン始動はキックのみになっています。カンフーシューズで幾度もキックしていると足裏が痛くなりました。そこでアクアシューズに履き替えましたがそれでも足裏が痛くなります。圧縮がとても強くて、上死点のピストン位置で体重を乗せても支えてしまう程です。ライディングブーツに履き替えました。ようやく始動したエンジンの音色は少し太い調子です。何よりも手をかざした時に受ける排気圧が違います。走り出そうとアクセルを開けると、えっ、もう動いてしまうのかというトルクがあります。いままでの感覚でアクセルを開けると、フロントフォークが伸び切るような、これぞ加速という速さを見せます。ノーマルのファイナルギアではローレシオ過ぎる感があります。往復４０キロ程を走って初日を終えましたが、回転数や速度を記憶する余裕がありませんでした。腰上は全て新品部品なので慣らしが必要です。それでも自制する前に回転数も速度もあっさりと更新はしています。これまでの９７００回転での異音は推測通りバルブジャンピングだったようで、新エンジンでは苦もなく通過する回転数になりました。メインジェット＃８０、ニードルのクリップは中央、アイドルとエアーのスクリューは１、５回転戻し、プラグは８番での初日です。自分で組んだエンジンは格別です。あのピストンが、あのロッカーアームが動いているのかと想像したら楽しくなりました。そして新たな課題も生まれました。発熱量も駆動力も増大したので対処が必要だと思います。武川もキタコも強制空冷のままでの排気量増大ですが、大丈夫なのかな、と考えてしまいます。潤滑油も７００cc容量ですから熱的負荷はかなりなものだと想像します。何気なく発進したらウィリー、という事が一度ありました。８８NSR２５０以来の経験です。キタコが９４ccのキットを開発していると初めてモトチャンプの記事になった際にウィリー写真が載っていましたが、ボディアクションウィリー(演出)ではなくパワーウィリーだったのだと今になって信じる事となりました(和良時間が来たので、つづく・・・・というところです。
2004.06.30
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９３、４ccなのでボアは５２ミリでした。
計測ではなく推測したボアサイズのように５２、４ミリだと９４、８ccなのですが・・・取扱説明書には圧縮比やボアについては書いてありません。回転限度を１０５００に指定してあり、ノーマルキャブレターとエアクリーナーの場合はメインジェットを＃７０～７５(純正は＃７２と明記)に、ウェイトローラーは７～８グラムを６個(ノーマルは６、５グラムと明記)という参考データが書いてあります。 排気量 ボアストローク比 車両重量 馬力 回転数SPACY１００ １０２ ０、９６ １０１ ７、１ ７５００APE１００ ９９ １、１７ ８７ ７、０ ８０００TODAY５０ ４９ ０、８６ ７５ ３、８ ８０００TODAY９５ ９４ １、１８ ７５ ？ ？CB５０(１９７８) １、１８ ８３ ６、３ １０５００というデータを読み取ってみました。エンジンの性格がどちらを向いているかが判ります。購入店が営業時間を過ぎてからのシリンダーヘッド受け取りの方法に便宜を計ってくれて、朝から晩までの仕事を終えた今夜に入手します。楽しい休日前夜が待っています。明日の夕方には走り始めているでしょう。
2004.06.28
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円柱の容積・ノコレーパー・ドクロピストン・・・
円柱の体積の計算方法を度忘れしていました。？？と考えて、ノーマルボア３７、８ミリとストローク４４ミリで４９ccになることから逆算して、「半径の二乗×円周率×高さ」だと思い出しました。「円周率を３で済ますような、新しい教育方針は絶対に間違っている」と断言したくなりました。キタコは９５ccでストロークはノーマルのままの４４ミリ、そこでボアは５２、４ミリぐらいだと想定できます。組むのに夢中で、シリンダーやピストンを事前に計測しませんでしたが、ヘッドガスケットを計るとそのようです。何故にキタコは９５ccに決定したのか理由が判るような気がします。シリンダーを取り除くと見えるノーマルクランクケースに用意された開口部の直径は５６ミリでした。その範囲でシリンダーライナーの厚みのマージンを取っての最大のボアが５２、４ミリなのでしょう。シリンダーもピストンも他部品の加工品ではなく、どちらも KITAKOと鋳込んであります。初めて経験する作業は何にせよ大変なものですが、シリンダーガスケット剥しは相当に困難でした。始めて少し時間が過ぎてから、購入店に尋ねに行った程です。答えは「ええ、時間が掛かります」との事で納得しました。その時にノコレーパーを見せてくれました。それは店員の自作工具で、鋸とスクレーパーを掛け合わせた造語でした。使い終った金ノコをグラインダーで削り、両端に幅の違う刃物状の先を形成したものです。自分も金ノコの刃を捨てたばかりだったのを思い出して、帰宅後にゴミ箱から探しだし、真似して作りました。１００円のスクレーパーよりも遥かに作業が順調です。剥す際に傷を付けてはいけない、と指定がありますが、実際はそうもいきません。仕上げのオイルストーンによる表面研磨は「罪滅ぼし」という気分です。話を聞いた後で、届いていたキタコキットを受け取り、その場で開封して検分しました。そして、店員の第一声が「ドクロピストンだっ。期待が持てますね」でした。見た通りの通称です。ボアアップする事でショートストローク比率になり、ピストン形状もフリクションが大幅減となれば、かくいう自分にも内心期するものが芽生えます(和良店員との共感が醸し出されました。自分が人見知りするせいか、とっつきにくいと感じていた青年店員でしたが、取り外した部品を前に会話するようになってからはとても心が通じます。現物とは現実でもあります。案外と性格が似ているのかもしれません。先入観を持つという事は一面では判断する事ですから大切ですが、それに固執せずに済むようになったのは「年の巧」でしょうか・・・良い事だと嬉しく感じます。内燃機屋に外注のバルブシート加工は月曜か火曜に仕上るそうです。何とか確実に受け取りたいものです。仕事のシフトが気になります。シリンダーヘッドを組み付けてからマフラーの現物合わせです。準備は万端です、などと言いたくなる程の気分の軽やかさがあります。
2004.06.27
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意外な展開になり、気分はフルフラットです。
寂しさも喜びも含めて、現実に対処しなければなりませんでした。決断は即座に出来ました。４９ccでのオーバーホールではなく、キタコの９５ccを選択したのです。シリンダーとピストンが使用限界までほぼ達していました。両者には油膜を維持するための精密な加工が施されいるのですが、それらが摩滅して鏡面のようになってしまいました。また、排気バルブは当たり面が減少して軽度の圧縮洩れを起こしていました。それはバルブシートにうっすらとカーボンが固着していることで判断出来るようです。そして店員の宣告があり、「終了です」の一言でした。自分で外したピストン、バルブ、ヘッド、シリンダーを持ち込んだせいか、レース経験豊富な店員が事詳しく説明してくれました。その話を聞きながら、「通勤用なんだよね」と「最高速は究めたい」という二つの原則が忘れないでくれと微笑みを見せます。カムを交換しようとしなければ、そのまま乗り続けたでしょう。まだ３ヵ月ぐらいは乗れたのではと想像します。今にして思えばキャブレターの設定ingが決まらなかったのも納得できます。２００２・０９・２０に乗り出して以来の走行距離は２００００キロ弱でしょう。メーターの交換、デジタルメーターがゼロに戻ってしまう現象などで記録帳を振り返らないと正確な走行距離が判りません。けれども実感として、ピストンとシリンダーを使い切ったなと判断しています。エンジンオイルに関してもどちらかと言えば、おごった方でしょう。ですから「終了です」という宣告を、寿命だという意味に理解しました。故障ではないのです。となれば前に進む為の選択が待っています。オーバーホールとボアアップ、どちらを選ぶかです。費用はさして変わりません。４９ccで１２０００回転、最高時速８０キロという目標は実現できませんでしたが、仕方がありません。パーツメーカーとしての信頼性は武川もキタコも同等でしょう。８８ccと９５cc、どちらを選ぶかです。今後、パーツが出てもモンキー系のように際限の無い排気量拡大はしません。費用と目的を考えて、まずは現時点での最大排気量を得る道を選びました。キタコの９５ccキット、ノーマルヘッドのバルブシート切り直し(外注)、新品バルブ、武川ハイカムシャフト。その組合せで再出発します。部品全てが準備出来るのはまだ日数が掛かります。また来週の水曜日が作業日になるでしょう。一番苦労しているのは間違い無く排気系です。始めに取り付け方法を勘違いしてフレームマウントにしてしまって以来、自家溶接の不完全性、消音器のリベット外れ等々、際限の無い不具合が出現しては対応してきました。いわゆる後手に回っている状態です。ステーが増え、ホースバンドが追加されるという見苦しさです。現時点で多少なりとも根本的な構造強化をします。「ステンレス物干し竿・極太タイプ・伸縮式１、７～３メートル・１３４４円」という素材をホームセンターで見付けました。別の売場のメジャーを拝借して寸法を計りました(和良三番接続部分の排気管は外径３５ミリ、内径３３ミリです。物干し竿はざっと計ると３５ミリぐらいです。ここですぐに購入しないで、ケンタッキーフライドチキンでアイスコーヒーを飲みながら考えました。伸縮式！？ でした。二種類のパイプが入手出来る事に気が付きました。どちらに転んでも利用出来るとの確信が湧き、それから購入しました。帰宅してからパイプカッターで両端を切断すると、計３本のパイプであると判りました。A 外径３７ミリ 内径３６ミリ 長さ１５０センチ １本B 外径３１ミリ 内径３０ミリ 長さ７０センチ ２本排気管に合わせて見るとAB共に適合します。パイプ自体は０、４ミリ厚の鉄に０、１ミリのステンレスが巻いてある物でした。現物合わせになりますが、挿入、外覆の内外共に出来るだけ長く使って構造的強度も求めるつもりです。消音器の外れたリベット部分は新たな場所に４ミリの穴を４箇所開けて、直径４ミリのステンレス棒を挿入して固定しました。ステンレス棒は捨てずに取って置いた１００円・甘露杓子の柄です。この時に、排気管に溶接してあるステーが真下を向くように設定しました。取り付けステーの意味が吊下げ式から下支え式になり、振動原因であるエンジンからの距離も縮まります。またBパイプはバッフル利用にも適合するサイズでした。テールエンドでの設定ingも出来ます。長さの違うタイプを何種類か作るには充分な長さです。エンジンを掛けてから、トロンボーンのようにパイプを出し入れして、文字通りのチューニングが出来るでしょう。JR・JR・モノレールと乗り換えて計１時間半も掛かる電車通勤は退屈です。Todayなら３０分足らずで済むし、乗っている間はFunな気分になれるのに・・・。寿命を終えた、とても小さい４９ccのピストンを見ながら、これまでの奮闘に感謝している次第です。
2004.06.24
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「説明写真」を一新しました。半日掛かりです・・・
スコップをスクープにと考えたりしていたのが丁度一年前でした。試行錯誤を重ねながらも一定程度の進歩はあったかなと思います。そこで写真を一新しました。言葉だけで伝えようとしてきたのはある種の怠慢です。いずれ写真もと考えながら時間が過ぎたのはリナックスで何とかなったらなぁ・・・、と緩やかに考えていたからです。実際はそうも行かず再度WINとの併用を実行しました。ノートブックにWINを再インストールして、LANのHUBを稼働させました。LANケーブルの抜き差しが不要になり快適です。WINでアップして即座にLINUXでも見る事が出来ます。副次的な結果として、LINUX側のモニターの色調を変えてWIN側となるべく同じ感じになるように調整もしました。みなさんにおかれましても「説明写真」が変な色調再現の場合はモニターの調整を宜しくお願いします。また以前の写真は削除しましたので希望があれば可能な限り再アップさせて頂きます。フロントタイヤの周長は１２９０ミリ弱、前のタイヤも１２８５ぐらいだった筈で、BC８００の基礎数字は変更しませんでした。ディオの速度検出歯車はBC８００が示す数値ととても近い結果を見せてくれます。トゥデイの時は過小表示で１０キロ前後を加えた速度が実速でした。昨夜の最高速はBC８００で７３・９キロでした。武川汎用メーターとディオの歯車伝達では７４キロを表示していました。いよいよ次ぎの水曜日にはエンジンの開頭手術を予定するようになりました。それまでにロッカーアーム研磨を仕上げます。フロントフォーク並の光沢が目標です。目的は軽量化と強度アップです。昨夜もそうでしたが９７００回転の上限に達する時間が短くなりました。まだ行けそうという時に機械的な限界が訪れるのは人馬共に息苦しいものです。カムシャフトも武川に変えます。関連部品を購入して以来、まるまる三ヵ月が過ぎてしまいましたが、正直に言って、自分にとっても一大事には違いありません。写真アップ体勢が復活したのは「大事の前の小事」の感もします。猫はすっかり元の自由を取り戻しています。その反映が蚤の寄生です。１００円のペット用櫛で「木偏に流れる」をすると、それはまあ蚤が居る事おびただしいです。戸外に出る猫の宿命でしょうが側で暮らす人間にも辛いものです。痒いです。前期の櫛ではせっかく捕獲した蚤も潰す前に逃げたりして、それは気分が痒くなります。そこでペットショップで販売している「ドギーマン ハヤシ・ノミキャッチャー ・GCー４８・１４４９円」を購入しました。すき取った蚤を閉じ込める部屋が付いているのです。蚤は潰すと卵が飛散するとの事で、石鹸水に２～３分漬けて窒息死させましょう、と書いてあります。ノミキャッチャーの前に実施した、皮膚に垂らすタイプの蚤取り剤は全く無効でした。櫛を使い始めて３日目ですが、すかれる事にも慣れたようです。
2004.06.20
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三番溶接は・・・、三番「接続」に改変せざるを得なくなりました。
メインジェットを＃８０にして、ニードル固定は下から二段目、これでは能力を発揮しないようでした。８１００回転で時速６４キロ、それが限度です。もしこれまで通りに９７００回転まで回れば計算上は時速７６、６キロになります。様々な伝達ロスを考慮すれば妥当な数値です。そしてこの数値は武川メーターのものです。Dioのスピードメーターギアは武川の汎用メーターと相性が良いようです。モスバーガーで休憩後、数分でニードル固定を中間の三段目に変更。エアースクリューも少し変更したのですが数値は失念。吹けが戻り、武川メーターの数字が７０に達しました。BC８００という自転車用のコンピューターは一度目の設置ではマグネットが飛んでしまいました。Dioのギアが実速の近似値を示しても、最高速度を記憶するのでBC８００は設置します。帰路では湾岸で７２～７４という数字を確認出来ました。普通の平地でも７０を越える数字を表示。９７００回転近くになると現れる共鳴音も確認できました。以前と同じ状態が戻ったので、まずは一安心です。ところが家の近くの７ー１１で一服した時に、三番溶接が分離している事に気が付きました。実は今朝、キャブレター調節をしている時に溶接部分が一部剥離しているのを発見して、耐熱アルミテープ・サーモプロテクト・ホースバンドの構成で修理してはいたのです。そして、帰路に着く前に確認した外観で、通常は水平なマフラー部分がやけに下を向いているな、とは感じていたのですが・・・一番接続は異径パイプなのですが、三番溶接はそもそもが一本のパイプだったので、つまり同径です。多少は楽な面もあるでしょう(和良けれども明日の出勤は１３時、間に合わせねばという思いです。終業時間は２３時半、電車では帰れない時間なのです。工作には余っている０、７ミリ厚のアルミ板を使います。振動と熱を理由に、排気系はとても大変です。
2004.06.18
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ようやくの事、実走行に至る。
フロントフォーク自体の交換作業には行きつ戻りつが無かったです。グリスアップやボルト締め付けを確実にするだけです。いざ、取り寄せた２ストDio用のアクセルワイヤーを接続して、エンジン始動。グハッです、アクセルフリーなのに、いきなりの６４００回転。アクセルグりップには遊びなし。数ヶ所のアクセルワイヤー調節部分をいじっても変化無しです。通勤には使えず、となれば電車での出勤、よって時間切れになったのが月曜日の朝でした。火曜日を通して考え続けたのは、充分な長さのワイヤーがなぜ順調なアクセリングに結果しないのかという理由でした。そして水曜日、元々の京浜PC２０に付いてきたワイヤーとの比較で判りました。問題は長さ自体ではなくて可動範囲でした。比べるとおよそ３センチほど短いのです。つまり３センチ程巻き上げたのと同じ状態でエンジンが掛かっていた訳です。構成を知るために別のアクセルワイヤーを分解してみました。切断して取り外した純正の物です。すると、ワイヤー・金属製スパイラルチューブ・被覆チューブ・保護チューブの４層構造になっていました。金属製スパイラルチューブというのは、イメージ的に説明すれば角度変更可能な水道用自由蛇口と同様です。敢えて言えば自由曲線保持「パイプ」です。そのパイプを長さ３５ミリ分だけ切り取りました。実際の作業では、アクセルワイヤーを絶対に傷つけないように細心の注意が必要です。そうする事でワイヤーの外装部分が３５ミリ短くなり、結果としてワイヤーのアクセルグリップ側端末から出ている部分が長くなります。そうしてから装着、エンジン始動、３６００回転でした。購入店々長の助言を受けて下げたメインジェットは＃８０、ニードルの固定位置は下から二段目の状態で、アイドルスクリューとエアスクリューを１、７５回転戻しに設定して買物に。二度目の買物時にはアイドルスクリューを２、２５回転戻しに変更しました。フロント廻りの変更での第一印象は、少し「重く」なったなというものです。重量的にも操縦感覚的にも、いわゆる原チャリとオートバイの中間という雰囲気です。街で見掛けるヤンキーの強がりにも似ているな、などと感じました。きちんとバンクさせないと予想外な大回りになってしまって、慌てました。制動能力に関しては１６０ミリ径とはいえ、さすがのディスクだと思いました。
2004.06.15
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フロント廻り交換は、一日にしてならず・・・
キャリパーピストンシール 部品３９０円各部清掃、注油と合わせての工賃 ２０００円ディオ用スロットルケーブル １９００円固着していたキャリパーのオーバーホールの明細です。朝からフロント廻り交換作業を開始。前輪を取り付けた方が車体が安定すると気付いたのが１２時。キャリパーを前方に設置するためにはタイヤの回転方向を変えねばならず、断念しました。依って普通に組み付けました。ハンドルはディオの物を使いましたが、やはり一部切断が必要でした。経験者の説明にもありましたが純正ハンドルの場合も切断しています。TodayのフレームとDio・ZXのフロントフォークの組合せでの帰結です。交換作業に金鋸は必須工具のようです。結果としてキー操作によるハンドルロックは使えなくなりました。ベアリングは現車の物と比べるとZXの物の方が状態が良かったので、そちらにしました。ベアリングボールの表面の荒れの少なさは走行距離の違いでしょう。左側スイッチ部はTodayの物を移設しましたが、位置決め用の突起は削り取りました。ハンドルに穴を開けるのがしんどかったからです。位置決めの穴はTodayが上部、ZXが下部にあります。右側スイッチ部は付けませんでした。ディスクブレーキレバーアッシーを付けると、もうスペースがありません。セルモータースイッチがなくなりました。セルは元から使えなくなっていたので不便はありません。フロントフォーク交換作業の一方で、フロントフェンダー・固定金具・バックミラーの一部を銀色塗装。下処理としてフェンダーは＃８００、＃１２００で表面研磨、ミラーも同様にして錆落しをしました。BITE用フェンダーは塗装面を擦る事なく、すんなりと付きます。幅１５ミリ、一辺が約５９ミリ、厚さ２ミリのL字型鉄金具を４個使って、ライト類を一体化する支持金具を先に作ってあります。正方柱が出来るように木板にL字型金具を木ネジで固定して溶接しました。木板は焦げました。出来上がった物は正方柱から十字型に腕が延びている金具です。Dio用ハンドルには何かを固定するのに使えそうなステーが三ヶ所、パイプの右上、中央前、左下にあります。ライト類を固定するには中央前が最適です。それだけでは一点支持なので不安が残ります。右上のステーも利用すると思います・・・という風にライト類の固定が出来ていないので、「一日にして成らず」でした。月曜のシフトが電車で間に合う早朝出勤なので幸運でした(和良夕方に外装無しの剥き出し状態のTodayを押して歩いて購入店に持ち込みました。フロントブレーキオイル ５６０円シーリングワッシャ ２個で１００円キャリパーとブレーキパッド取り付けを含んでの、作業工賃 ２４００円。そうして受け取ったのが１９時でした。時間切れでライト類が付けられません。それでもフェンダーと銀色に塗色変更した自作フライホイールガードを取り付けました。フロントカバーだけを取り付けて一体化したライトユニットの位置関係を確認すると、自作金具だけでは高さが不足する事が判明しました。バフ掛けしたフォークは昔風の丸みが感じられて気に入っています。ガソリンコック切替え、キック始動のみ、オート バイ スターターをキャンセルしたせいかブレーキレバーを握らずとも始動と、「昔風」が増える一方です。購入店々長の助言でイリジュウムプラグ使用を休止、手持ちの＃８に交換してのキャブ設定ingをしていますが、それも何だか昔風に感じます。
2004.06.13
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てんこ盛り、９件の作業をこなして１８時近くに・・・(和良
１ ロッカーアーム 回転砥石で研磨。３７、６g→３７g、３７g→３６、３g。 どちらも満遍無く研磨したので重量差がそのまま残りました。 少し考えて、３７gを小径の排気弁側に、３６、３gを比べれば 大径の吸気弁側にセットしようと決めました。合理性、大丈夫 でしょうか？ 更にサンドペーパー作業を４段階重ねます。 ２ フライホイール 錆落し、耐熱銀色２回(防錆の意味で)、 中華製赤色２回(１００円屋商品)。 フライホイールに塗料が乗ってもエンジンは普通に働きます。３ ドライブプーリー 脱脂と清掃、WRを６、５gと４、５gを３個づつ から、思う所が有って４、５gを６個に変更です。 日を置いて、４、５gと３、５g(暫定)を３個づつに変えてみま す。３、５gを６個にしないのは実験目的とコストの関係で す。４ ドリブンプーリー 脱脂。５ クラッチ シューとドラムを脱脂と清掃。６ ドライブベルト 脱脂と清掃。７ 排気管 一番接続改変。台所用品流用ステンレスパイプを排 除。パイプを切断したりして車体内側に移動。８ 消音器 バフ掛けは輝度６０％、疲労困憊にて妥協しました。９ 気化器 調整。取り敢えず走れる程度で済ませました。以上が本日の作業でした。購入店の店長は随分と説明してくれるようになりました。聞けば成る程の話ばかりです。それは次ぎの機会にさせて頂きます。ディオのマニュアルは４２００円でした。ディスクブレーキキャリパーは固着していたのでオーバーホールを依頼しました。ディオ用アクセルワイヤーを注文しました。
2004.06.09
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フロントフォークのバフ掛けをしました。
自分にこれほどの根気があるとは意外でした。表面を整えてから銀色塗装でも可、という気持ちが多少はあったのですが、塗装するにはもったいないレベルに磨けました。鋭いぺーパーナイフでHDーSUSという赤文字のステッカーを剥がす。モーターに付けたワイヤーブラシで表面の荒れをひとまず平均化。＃１２０ メッシュ状ヤスリで全体を。１００円屋の優れ物です。＃５００ スポンジをサンドイッチしたもので、同１００円屋。この空研ぎの段階で気が付いたのは、これこそが肝腎な過程であるということです。下地仕上げの肝です。そこで、鋳造分割線を半丸棒ヤスリで削り取り、＃１２０、＃５００と再度の磨きを繰り返しました。次ぎは＃８００ですが、水研ぎをしました。最中にふと思い付いて、ロッカーアームを磨いてみました。研磨する事が出来ました。＃８００の次ぎは＃１２００です。実際に使うサンドペーパーの面積は少ないもので、フォーク１本当たり６分の１枚です。けれども両の掌は真っ黒になります。石鹸で洗ったぐらいでは気持ち程度しか落ちません。出勤を前に少し焦りました。サンドペーパーだけでもかなり光るのですが、やはり仕上げはバフ掛けです。モーターにバフを付け、バフには青棒をこすり付けます。反映する光の線が徐々に細く鮮明になっていきます。平行、直角、左右４５度、都合４回のバフィング。モーターをより強力な物に変えて、平行と直角を各１回。さらに元のモーターに変えて全体を満辺無く。台所洗剤で洗っては光沢を確認しました。モーターは特別な物ではありません。あまりにも普通の家庭大工道具です。A RYOBI FDDー１０ 鉄工穴開け 最大５ミリ、B RYOBI MD１０ 鉄工穴開け 最大１０ミリ。 Aは静かで、深夜の集合住宅室内でも使用出来ます。Bは普通にうるさいので、室内では日中に、それも短時間しか使う気になりません。購入時期は前後しているはずですが、どちらも３９８０円でした。今なら同程度の性能の外国製が半額で買えるでしょう。以前、ABCマフラーのサイレンサー部を「バフ掛け」した際には、洗うと光沢が落ちました。光っていたのは青棒が砥粉の働きをしていたのです。という訳で、今回は洗っての確認をしました。そんな事に気が付いたので、サイレンサー部は再度、バフを掛けます。そのために＃１８０と＃４００の耐水サンドペーパーを購入しました。バフ掛けの途中で、ロッカーアームを試しました。やはり、光ります。ここで、ロッカーアームに対する方針が決まりました。切削軽量化は荷が重いので、表面研磨での剛性強化にします。動弁系軽量化は、チタン製ロックナットとクロームモリブデン製アジャストスクリューに任せる事に決めました。ロッカーアームの単体重量がなるべく軽くなるように、入念に研磨することには留意しますが・・・他に、キャブレターの「設定ing」に一苦労しています。アイドルスクリュー調整用に「超短スタービードライバー・兼古製作所」、税込み３０４円を購入しました。とても小さくて可愛い、けれどもしっかりした日本製ドライバーです。
2004.06.07
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久々に工賃を支払いました(和良
フォークシールセット １８４０円、オーリング １９０円、ピストンリング ５３０円、フォークオイル ５００円、そして工賃が８０００円です。これがDioZXフロントフォーク・オーバーホール、 総額１１０６０円の明細です。その効果は歴然としています。圧縮を掛けると、届いたばかりの時はスプリングがスコスコいう音がするだけでしたが、オーバーホール後はプシュプシュとオイルが移動する音が聞こえます。次ぎに待っている工賃はフロント廻り最終調整とブレーキオイル充填作業に対するものです。値段はあらかじめ尋ねたりしません。知ったところで安くはなりませんから(和良キャブレター交換は店長の興味を引いたらしく、「エンジン掛けても良いですか？」との問いかけが初めてありました。そりゃぁもちろん喜んでっ、の心境です。キック一発でエンジンが掛かり、店長はアクセルグリップを握りながらマフラー側に廻り、しゃがみこみました。節度を持ってアクセルを回します。低 中 低 中 高 中 更に高、と段階を追ってエンジン回転を上げ、聞き耳を立てています。エンジンを止めての最初の一言は、「まだ濃いですね」というものでした。店長には知識と経験が豊富にありますから、ジェットニードルやメインジェットの選択で、更にまんべんなくパワーを出せると説明してくれます。そこで、注文するメインジェットセットを＃８５から始まるものではなく、＃７５から始まり＃１００までの物にその場で変更しました。価格は同じです。アクセルワイヤーは長さだけではなく、他にも考えなくてはならない要素があって事は複雑だそうです。現状は足元カバーに開いている穴からアクセルグリップへ最短距離で結んでいます。昨夜もエンジンが止まった時に降りようとして、足にワイヤが引っかかり、転びそうになりました。２回目の経験でした。エイプ用で２６センチロングのワイヤーがあるのですが、それでは不十分な長さです。更に検討が続きます。
2004.06.03
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キャブレターの交換をしました、中古通販部品です。
「エイプ用 ビッグキャブ ７０００円」「パーツBG」７月号を見て、それだけの情報を基に神戸「オートコレクション」とやり取りをしました。電話に出たオバハンの関西人振りと、店名印刷段ボール箱での発送に安心感を受け取りました。総額は代金引き替え手数料などを含んで ８５００円でした。雑誌掲載写真のままで届いた品にはK＆Nのフィルターが付いていました。殆ど汚れていませんので実走行１０００キロにも達してしないのではないかと受け取れます。「スロットルケーブルとインシュレーターにTAKEGAWAと明記、本体にはKEIHIN KT、００２・A・TCR PTFと刻印、メインジェット ＃８５、スロージェット ＃３５、スロットルバルブ ２８D、ジェットニードル ２CKRP、ニードル固定サークリップは５段の中央、アイドルスクリューは２、３回転戻し、エアスクリューは１、１回転戻し」というのが現状詳細でした。朝から予備インマニの内径を更に削っていました。久々の手技に気分が良くなっている頃に荷物が届きました。分解・点検の後で、さっそく交換作業に移りました。すると問題が二点ありました。純正では水平方向に出ているガソリンドレンパイプが垂直に出ているのでクランクケースと干渉します。５ミリ程切断しました。残っているパイプにホースは充分に固定できます。次ぎにチョークレバーがカムチェーンテンショナーリフターに当たりました。レバーのCHOKEと刻印されている部分を切断しました。これらの作業の後でインマ二が正しく固定されました。エイプ用に設定されたアクセルワイヤーは短すぎました。けれども、左に切れるハンドル角が制限されるにしても注意すれば走行可能なので、蛮勇を振るって作業を続行です。いずれ、アクセルワイヤーは別途購入が必要ですが。作業中の感想はフロント廻り交換に必須のハンドル交換の「丁度良い練習」である、というものです。マニュアルを見なくても想像力でエンジン始動にたどり着きました。アイドリングをマニュアル通りの２０００回転に設定。純正キャブ・改では不安定で停止がちだったアイドリングは安定しています。次ぎにエアスクリュー調節です。純正とは違い、専用工具は不要です。細いマイナスドライバーで行います。目分量ですが、１、７５回転戻しに設定しました。純正の「オート バイ スターター」回路はキャンセルになります。とはいえ、気温からするとチョークを使わずに始動できます。走り出しての第一印象は「無理をしていない、たくましさ」を受け取りました。しっかりと全域に渡って力が出ています。現在の動弁系での限界回転数である９７００回転にも、ストレスが無く達します。目的に合った性能を発揮しています。ですが、笑えるのは自分がキャブレターの型番を認識していない事です。PC２０なのかPE２４なのか特定出来ていません。いずれにしても実勢価格の６割での購入にはなっています。武川のToday用キャブの価格からすれば４割程の金額です。メインジェットの型が違うので純正用は使えませんから、別途購入です。デイトナの＃８５～＃１１０の６種セット、１２６０円を注文します。目的地を決めていない体験走行でしたが、途中でエアスクリュー調節もせずに走り続けました。新大橋通りをひたすらに走り、汐留などという最先端の場所にたどり着くも停車しないで、結局は銀座で一休み。ある程度の距離を走るとエンジンの回転が不安定になってきました。アクセルを開けるとストールしたり、回転の上昇が緩慢にもなりました。いま想像している原因は吸気温度の上昇です。エアフィルター廻りに吸入音低下の為に自作の「音吸収スポンジ壁」を設けていたのですが、それが結果的に熱こもりを招いたのではないかと考えました。帰宅してから取り外しました。また、エアスクリュー調節用３ミリ幅マイナスドライバーを１００円で購入、角度拡大表示アタッチメントを１２分割目盛で作成して装着しました。標準メインジェットでいえば、APE５０が＃６２、APE１００が＃７２のようです。Todayの標準も＃７２ですが、メインジェット番数と気化器の目的性能、その関係の複雑さが判ります。今回の気化器交換で最高性能は向上していません。速度も回転数も更新はしていません。ただ、そこに至る時間が圧倒的に違います。最高速は向上しないけれども「速く」なりました。ひるがえってこれまでの経緯を考えると、純正キャブ・改で頑張ってきたな、とも静かに思えます。
2004.06.02
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