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2004年07月の記事
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見付けたスペースに瞬時に入り込める自由。
排気量増大でその事を実感しています。フロントフェンダーを創ったら雨。当然の事ですが最高速など出そうとしません。確認していたのはフェンダーがタイヤに接触していないかだけです。最大のノーズダイブ時に接触しないかどうか、それは晴天時の検証課題です。高速道路ではない一般道で、どんな時でも加速出来るという能力は頼りになります。一方では目標に置いた時速１００キロは程無く達成出来るでしょう。となれば、「１２６cc」で登録したくなります。トゥデイの姿をした小さなスクーターが高速道路を走っている風景。素敵ではないでしょうか？T県I市ではなくT都E区でなんとかならないものかと夢想します。行政レベルを越えて「陸運局」レベルかな？ とは思いますが・・・高速道路は良いです。人が歩いていなくて、一方通行で、更に信号や交差点が有りません。一般道よりは遥かに安全な道路です。最高速が何故に８７、１キロから９２、３キロになったか。「締め付けトルク」が原因だと思います。ノーマルの最終減速比の時、外径８８ミリの紫紋プーリーで７９、９キロ。外径９２ミリの純正改プーリーで８７、１キロでした。締め付けトルクに関しては、どちらもエイッ・ヤ・ヤッの状態でした。ナットを締めるとドライブフェースは内側に追い込まれます。対極のプーリーは遠心力を利用して外側に出ようとします。応急処置の翌日のトルクレンチでの増し締めは追加する事、１１０ 度ぐらいでした。その分だけドライブフェースがプーリー側に動き、ドライブ側がより大径になる方向に作用したのだと思います。もっともその状態が正しいのですが、規定トルク値での締めですから。
2004.07.29
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直近燃費はリッター２６、６キロでした。
距離９０キロを走って、３、３８リットルの給油でした。性能が発揮された状態で燃費が２０キロ前後になったとしたら、それはもう異次元の世界でしょう。目指しますけど・・・(和良燃費が良いのは排気量が増大しての力、そしてハイレシオのファイナルギアのお蔭です。時速８０キロで走っても７０００回転ちょっとしか回っていないのですから、排気量の違いというのは明白なものだとつくづく思います。市販されている桃色ナンバースクーターのVELMAXはどれぐらいなのでしょうか？明日にでも購入店で尋ねてみます。一昨日、行徳「あいあんほーす」へお礼の挨拶に行きました。その時の来店客がノーマルTODAYの性能向上を目指す青年でした。通勤で往復４０キロを走るそうで、時速５５キロを６０キロぐらいにしたいと相談していたようです。バイク面では５０ccに限定される免許のようです。店長が僕に質問を振ってきたので答えました。「紫紋プーリーに交換が一番先の選択ですね、ウェイトローラーも付いてくるし」理由は、初対面の人に対しては、その人が「一度だけの工賃有料責任保証」を選ぶと考えるのが妥当だからです。工賃無料自己責任を選ぶ人なら、５５キロ→６０キロ程度の相談をバイク屋での話題にしないだろうと判断しました。その店にまた遊びに寄って後日談を聞いてみます。１００円の洗面器から、フェンダー用部分と直径２７センチの皿状の物が取れました。だから、フェンダーは「５０円」です。路上で整備する際に後者は役に立ちそうです。フェンダーは実走行を重ねて形状的に安定してから黒色に塗るつもりです。
2004.07.28
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最高時速９２、３キロに到達しました。
キタコの９３、４ccにして以来、紫紋プーリー・ノーマルファイナルで、７９、９キロ純正改プーリー・ノーマルファイナルで、８７、１キロ純正改プーリー・１５４％ハイギアで、８７、１キロ。てっきり純正プーリーの限界が８７、１キロだと考えて、今日の出勤前にキタコのハイスピードプーリー・タイプ３を注文したばかりです。今夜の最高速時は武川デジタルメーターのバックライトが切れているので回転数は確認出来ませんでしたが、さほど緊迫した回転数ではありませんでした。現状は７０００回転前後から時速８０キロに達しています。昨夜は路傍で２回も駆動系カバーを携行工具で開けました。プーリーフェースナットが緩んだからです。それはもう物凄い異音がします。即座にエンジンスイッチを切るのが適切です。締め加減のエイッ・ヤ・ヤッが招いた結果です。そのことを報告すると青年店員が言いました。「一番大事な所なんで僕等でもトルクレンチで締めますよ」やはりここでも、初心忘るべからず、でした。基本設計が５０ccを前提にしている現実を忘れてはいけない事に気が付きました。実は黒に再塗装したフロントフェンダーは全損に近い状態になり、廃棄しました。５０ccならば、ちょっと擦っているなで済むであろうに、９３、４cc・時速９０キロ前後ではまるで話になりません。ものの１０分ぐらいで壊れてしまいます。これまでと同様にバイト純正フェンダーを２１００円で購入も可、なのですが、１００円の洗面器から作り出そうとしています(和良最近、トゥデイで２５分前後の距離を２回歩きました。２時間４５分と３時間５５分掛かりました。二度目はリンガーハットでちゃんぽん麺を食べてしまいました。最新のマフラーにしてすぐに、膝頭を火傷しました。度重なるエンジン始動キックのせいで、何故か右腕に痛みが走ります。体力も使っています(和良キタコのプーリーは「原付改造」の定番通りに、購入してすぐに改造します。
2004.07.27
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好事、魔多し。もって自戎とすべしデシタ。
出勤直前のエンジン不調にも拘らず、なんとか出発。結局は途上のバイク屋に預けて、後刻に購入店にサルべージを依頼。自身はタクシーで出勤続行、それでも５０分の遅刻でした。それが２２日の午前。翌２３日に開店１０分前の購入店に赴くと青年店員が同時に登場。無理を承知で最初に自分のトゥデイを出して貰い、帰宅。様々な試行を重ねるも判断出来る事実は排気洩れのみ。そしてタイミング良く休日になった２５日、排気系再製作。パイプ椅子に再度検体を頼んで、切り取りました。時間が無くて義足を付くってあげられなかったです。これで自家溶接部分は全て「接続」になってしまいました。それでも接続の良い点は角度変更が可能なところで、今回の製作に関してはエンジン側から順に位置決めをして、支持ステーも排気系にストレスを与えないように自ずと必要な場所に穴を開けました。５×２０×３００ミリのアルミ部材は１９０円で、なまじっかの穴開きステンレスステーよりも安価かつ高剛性に思えます。ボディカウルを少し切り取り、排気系全体を１０センチぐらい外側に配置しました。問題点であったメインフレームとの干渉は無くなりました。あとはスイングユニットとの干渉の検証が必要です。エンジン不調の副因は排気洩れですが、主因は自分のせいでした。不要になっているセルモーターを取り除いた後の処置が間違っていました。得た教訓は「セルモーターと共締めになっているアース線は接続したままにする」でした。そうでないと全体の電気回路が、ひいては点火系が正常に働きません。青年店員にとっても初めて経験する実例だったようです。報告しての帰りにキック一度でエンジンが掛かったのですが、彼も嬉しそうな表情を見せてくれました。とりあえず預けたバイク屋は通勤途上にあり、経営者は我がトゥデイの姿を記憶していたそうです。自覚はないのですが目立つようです。その店、行徳「アイアンホース」はGASGASも扱う素敵な店です。偶然とはいえ何の不安も無く預けられました。購入店による引き上げ代金は２１００円でしたが、予想外に安くて助かりました。他には出勤に焦る余りにすり抜け時にカローラのドアミラーに接触しました。直後の信号待ちで振り返って見ると笑顔で許してくれていましたが、これも助かりました。
2004.07.24
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木陰を選んで変速機構を改造しました。
エンジンの発熱量を考えている人間が熱中症になっては洒落になりませんよね(和良日が中天に登り、木陰が出来る頃に作業を始めました。嬉しい安堵感で飲酒書き込みなので箇条書になります。純正プーリーは使い切っています。マジックインクの線が全て消え、これまでの使用限界域を示す黒い線も消えています。これでこそ「大径のキタコプーリー」を使う資格が有ると言うものです。ブレーキの向こう側には変速機構があります。 純正 武川カウンターギア ５４T ４９Tドライブシャフト １５T ２１Tそこから来る計算式関係はワカリマセン。エンジン周辺は６月１６日の時点よりはスッキリとしたと思います。駆動系排熱口を拡大しました。これまでの樹脂部品は止めました。現実的になったのです。ここまでは新説明写真に関する記述です。ミッション部分のオイルは明後日にバイク屋に持って行きます。処理を頼み、状態を知って貰うためです。カフェオレ色に乳化していました。５００cc缶の二本目に進み、もう限界です。歩いて買物に行きます。インプレッションは明日の夜です。時速８７、１キロの５４％アップ？！きっと、んな訳はありません・・・
2004.07.21
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まずは最高時速８７、１キロを経験しました。
１６日(金)にファイナルギアを入手。１８日(日)に交換作業開始するも後輪ロックナットが外れなくて断念。１９日(月)にロックナットを「緩めて」貰う。締めは自分の「手」でしました。２０日(火) 最高時速８７、１キロを経験。MJ・＃８５、PJ・＃４２。これはファイナルギアの交換前の段階です。純正プーリーの軽量化、内側外縁部の薄肉化、軸周辺部の面出し研磨といった加工をしました。合わせてドライブフェイス、ムーバブルドリブンフェイスの面出し加工もしました。ウェイトローラーは新品の純正６、５グラムを６個使用です。説明写真が示す通り、紫紋の外径８８ミリは使い切ってきました。マジックで線を書いても全てが消える状態です。かつて使用していた加工前の純正は外径９２ミリ、使用していたのは直径８５ミリの部分まででした。直径から円周部の長さを計算して比例的に考えると、８８ミリで時速８０キロだったのだから、８５ミリを使っている状態では７７、４キロ、９２ミリ全てを使い切れば８３、５キロとあらかじめ予測を立てました。でも実際はそれ以上の数値が出ました。なお、速度は全てBC８００の計測値です。ノーマルメーターでも武川デジタルメーターの数値でもありません。メインジェットを＃８５に戻して、ニードルクリップは下から２段目、アイドルスクリュー２回転戻し、エアスクリュー１と１２分の７回転戻し。これは中間域でほんの少し難がありますが、全体で考えるとこれまでのベストと言える感じです。購入店々長が「うちのキャブマスター」と呼ぶ青年店員が説明してくれたニードルの交換による設定ingの段階になっています。けれどもPC２０の設定ingパーツにはニードルが存在しないようです。メインジェットとスロージェットだけが交換可能部品です。ですから、これからキャブレターを購入しようと考えている人には京浜であれば「PE」の２０や２４を勧めます。こちらにはニードルも各種揃っています。自分は再び「パーツBG」を購読して、PE２４の中古での入手を目指します。少し前に、エアファンネルが付いたPE２４を貸しましょうかと、青年店員が言ってくれています。正直言ってその時には、たじろぐ気持ちの方が強かったです。大きさがまるで違います。そして実際に装着するにはインシュレーターやインマニに対するアタッチメント製作が必要でしょう。PE２４に関してはまだまだ先の話になります。
2004.07.20
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好感触が二つあった日でした。
一つは「踏み抜き防止ステンレス製インソール」です。ずばり的中という感じです。底の軟らかいアクアシューズでも、十数回のキックに嫌気が差しませんでした。そして無事にエンジン始動。となれば、これまで通りにアクアシューズ３足と皮サンダルシューズのローテーションで通勤が出来ます。白癬菌が遠のくので、目出たしです。自分の場合、キックは左足でするので右足のインソールは実際は不要です。もったいないなと思ったのですが、帰宅してからよくよく見れば核になっているステンレス板自体は平板でした。立体的になっっている樹脂製の周囲を取り除けば、右足用も裏返して左足に使えると判りました。しめしめです。そして０、７ミリのアルミ板を使いたいと考えている事があるので、ついでにアルミ製キック始動用インソールも作ってみます。それは金切り鋏で簡単に作れるでしょう。アルミ板を使った工作はエンジン部分導風に関するものです。ステップボード表面を流れる空気をエンジン下部に誘導しようと思っています。二つ目の好感触はキャブレターのカッタウェイに作用するスプリングについてです。PC２０のそれは長さ７０ミリ、外径１１ミリ、線径は未計測。昨日、インソールと一緒に、長さ５０ミリ、外径１０ミリ、線径１ミリのスプリングを購入しました。６３円でした。それがぴったりとPC２０用のスプリング内に収まり、アクセルも全閉から全開まで普通に動きました。アクセル開度４分の１まではさっと動き、それからは先はぐっと抵抗があります。重いけれども全開に至ります。何故そうしたかというと、青年店員から教わった知識のせいです。例えば強風下のスライド自動ドアが風圧で開かない、そんな事が高回転時のエンジンにも起きたりするそうです。カッタウェイが張り付くのです。その時に強いスプリングが頑張って戻そうとしてくれる訳です。様々な要因があるのでしょうが、これまではアクセルは手で戻していました。全開にして手を離してもゆるりとしか戻りませんでした。スプリングをダブルにしたら、手を離すと同時にアクセルがぱっと戻ります。これだよ・・・、としばし納得の時間がありました。これまで４回の燃費計測結果は、２３、１６・１９、７・２３、９８・１６、４８というもので、その変動振りが設定ingの只中である事を示唆していますが、それでも平均すれば２０、８３で、カリカリチューン４９ccと同様です。排気量が多い分、最高速で５キロがプラスされていますが。
2004.07.15
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ネイキッドエンジンらしさが更に追加されました。
ボディカウルを外さずにタペット調整が出来るようになりました。説明写真には「タッペト調整」と誤記してしまいましたが(和良キタコの取扱説明書に従ってエンジンを組んだのですが、後になって気が付いたのはノーマルカムシャフトを前提にしていた事です。それはギャップが０、１４ミリの指定です。ところが自分は武川のハイカムシャフトを同時に組んでいます。その指定ギャップは０、０６ミリでした。そこで試みにシリンダーヘッドカバーを外そうとすると、もう少しで外れそうなのにステップボードの一部が障害になってしまいます。必要に応じて切り取りました。目出度くシリンダーヘッドカバーが外れました。副次的にはエンジンへの導風も向上すると思います。キャブレターが以前よりは熱くならなくて済むかもしれません。一方では強度が不足するようになったボディカウルの補強が必要です。内径１８ミリのパイプ椅子脚用キャップ、４個で２９４円の内、２個を使用。シートヒンジ下部にタイラップで一つを、ボディ構造材にワッシャを内底に置いた物をネジで留めました。そこに突っ張り棒を差し込んでから伸ばします。充分に役に立っているようです。白色金属パイプ製なので今後の課題は色の変更です。ヘッドライトに使ったハロゲンランプキットの中で余っている黒色被覆チューブでも使おうかと考えています。サイズが合えば楽なのですが。ホームセンターで「踏み抜き防止板入りインソール」という物を見付けて購入しました。０、３５ミリのステンレス板を使った中敷きで、１３４４円でした。エンジン自体は必ず始動するのですが、キックの回数は２０回ぐらいに達するのが常です。結局は毎日ライディングブーツで出勤となってます。けれども足が蒸れるのを極力避けたいので、アクアシューズに戻りたいのです。首尾が良ければインナーソールを入れ換えて、靴を毎日替えられます。注文したファイナルギアは休日作業には間に合いませんでした。木曜日に届くそうです。となると作業は日曜か月曜になります。オイルシールも交換するので時間が掛かるでしょう。駆動系左右両側が全バラ状態になるので参考になる写真がアップ出来るかもしれません。今日は純正プーリーの改造を進めました。元の重量を計測していませんが、軽量化は２、３％だと思います。気持ちの問題程度でしょう。鏡に写った面の外側の光っている部分が使えていない所です。そこまでベルトが達するようになれば「使い切っている」と言えるのです。「原付改造」サイトへのリンクを張っておきました。とても詳しく説明してくれていますので参照してください。それにしても、９３、４ccエンジンにノーマル最終減速比は加速が鋭いです。都内に出かけたのですが信号発進の加速は快感でした。最高速は７９、９キロが限度ですが。最高速は新ファイナルギアでの試行になりますが、加速がどうなるかも興味が湧きます。さして変わらないのではと期待はしているのですが・・・
2004.07.14
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メインジェット、パイロットジェットの交換。
MJ＃９０・PJ＃４２、ニードルクリップを下から２段目。劇的な向上はありません。始動性は少し良くなり、アフターバーンは減少しつつも存在、最高速は７６、９キロに落ちました。まだまだ設定ingを煮詰める必要があります。アフターバーンの理由はジェット以外の理由、例えばマフラー全長が短すぎる、パンチングメッシュの目の荒さ加減、グラスウールの量、それらが考えられるとの判断がありました。青年店員はとても良く、一緒に考えてくれます。左側前後ウインカーが点灯しなくなった理由もテスターを使いながら突き止めてくれました。かなりの時間を費したのに「御代は結構です」と言ってくれて、ありがたい次第です。原因は、先日のエンジン改造時にボディカウルの脱着をして、その際にフレームとボディカウルの間にウインカーの配線を挟み込み、時間の経過で配線カバーが擦り切れて短絡していた事でした。修理は絶縁テープを巻いて終了。それにしても気になるのは自分の為に使ってくれた時間です。少しは自分も手伝いました。けれども、プロ用のスナップオン工具を使わせて貰ったという意味で、自分の方が得をした気分です。ドライバーの柄はしっとりとした触感で、気分が落ち着きました。なかなか良い物であると実感します。１００円工具では得られない確実感は当然と、内心で苦笑しました。ファイナルギア交換の準備で、オイルシール６点と純正６、５グラムウェイトローラーを注文しましたが、それに関しては横着だけど確実な方法を考え付きました(和良例えば、２２１２３ーGFCー９００と部品番号を書く代わりに、Eー１２ー６とパーツリストのページとそこでの番号を書きました。ちなみに上記はウェイトローラーです。ベルトのスリップ音は駆動力にクラッチスプリングが負けている状態のようです。パーツクリーナーで脱脂すると摩擦力が回復して、しばらくは無音に戻るのですが、ベルトカスが付着するとまた音が出るようになります。純正は３、８馬力に見合ったスプリング強度なので、９４ccになった現状では滑べり音の発生は当然とのことです。ディオ用のスプリングが使えるかもしれません。足元カウルの切除が進み、強度が減少しています。今までの位置に座るとタワミをはっきりと確認できます。１００円で「２８～４５センチの突っ張り棒」を購入して、効果的な取り付け方法を考えています。そうした状況でライディングスタイルが変わりました。シート後方に座り、足はステップボード最後端に置きます。腕が伸び気味になり、前傾して、尻の下に後輪のトラクションを感じとれます。結果的にバンク角を増して曲がっています。ちょっと楽しい乗り方かもしれません。
2004.07.11
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つくづく考えると、目標は平凡な物になってます。
全体のバランスを取る、そのことに尽きます。９４ccのエンジンを快調にすれば４９ccの時とは違う馬力を発揮します。その力をどうやって有効に用いるかが目標になります。パーツメーカーのファイナルギアで言えば、キタコのハイギアと武川のハイギアは同比率です。注文したのは武川のスーパー・ハイギアです。ノーマルに対して５４％アップの比率なので、現状が時速８０キロならば時速１２３キロを出せる「計算」になります。実際は様々な伝達損失が絡んでくるので、そうはいきません。そして、発進加速は控え目になるでしょうが、その時にどのようなプーリーを設定しているかが状態を左右するようです。純正プーリーは少し削ったままで放置してありました。高速で回転する部品なのでバランスを取るために加工を仕上げます。それから、まずは取り付けて新・最終減速比との関連を経験します。
2004.07.10
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二回目の燃費はリッター１９、７キロでした。
メインジェット＃９０ 、パイロットジェット＃４２に替えました。過渡期ですからあくまでも目安としての燃費報告です。二種のスクリュー調整値も過程です。なかなか決定値には至りません。それでも毎日実用に供しているのですから、ありがたいものです。エンジン始動は合いも変わらず苦労してます。ただパイロットジェットの番手は次第に「正解」に近付いていると思います。アフターバーンは減少していますので・・・前回の報告では、プーリー→ファイナルギア→キャブレターの順番で交換するだろうと予測を立てたのですが、購入店での雑談の結果、順番が入れ替わりました。まず、ファイナルギアの交換が正しい試行であるという事になり、プーリー注文ではなく、ファイナルギアを注文しました。武川のスーパーハイギアセットです。そしてプーリーは純正を再度使用して、新しいファイナルギアとのデータを取るべきだと教えてくれました。
2004.07.09
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パイロットジェットを＃３５から＃４０に交換。
探し回ってくれたというパイロットジェットセットはPOSH扱いでした。＃３２・＃３５・＃３８、＃４０・＃４２・＃４５の２セットを購入、各１２６０円でした。火曜の夜に、残務整理をしている閉店後に訪問して受け取り。店長としばし雑談。その店長もキック始動に手間取っていました。左ウィンカーが前後共点灯しなくなったのはリレーが故障したからではないかと仮診断。水曜の自己点検で断定できたので部品を注文します。キックアームが戻らなくなっている状態も原因を説明されて納得、水曜に分解・清掃・グリスアップをして正常状態に戻りました。自作フライホイールガードも金色→銀色→黒色に至りました。パイロットジェットの番手が小さすぎてアクセルを閉じた時に薄い混合気が燃焼室を通過して、それがアフターバーンの原因。自分でも赤い炎、青い炎を現認しました。パッパッという感じで、けっしてターボ全勢時代のレーシングカーのようなメラメラの炎では無いのが救われます。自分の背後で起きている事とはいえ、まぎれもなく責任は我に有りでして、周囲に与えるであろう不安感には恐縮してしまいます。そこでパイロットジェットの変更です。その前に確認すると、＃３５の時に青年店員が調整してくれた数値は、アイドルスクリュー３回転戻し、エアスクリュー６分の５回転戻しでした。どちらもまずは１、５回転戻しから設定を繰り返すのですから、極端な方向へ振れています。＃３８を通り越して＃４０に交換したのは店長との会話の結果です。スクリュー設定をした結果は、アイドルスクリュー２と１２分の７回転戻し、エアースクリュー１と１２分の４回転戻しに落ち着きました。アイドリングも２１００回転で安定して、アクセルを煽ってから閉じてもアフターバーンは起きません。しめしめという感じでした。ところが買物走りをしてみると、やはり幾分かは症状が残っています。また相談して教えて貰います。紫紋のプーリー設計値は最高時速８０キロ、であると想像しました。４ストローク４９ccのエンジンをチューンして時速８０キロで走る事は至難の技です。ですから紫紋は現実的に可能な範囲に納める設計をしたのだと思います。ギア比だけ１００キロを出せる設計をしても無意味です。それだけの速さで前に進む力を出す事が不可能だからです。排気量が増えてこそ初めて、可能性の広がりに対処したプーリーが使用可能になるのだと思います。それが、ボアアップ対応と明記している部品の意味でしょう。ファイナルギアも同様です。ノーマルにも使用可能というのは文字通りの意味です。使えない事は無い、という意味でしょう。実際に様々な試行をしているととても現実的になってしまいます(和良部品一つ一つに５０００円以上の出費となれば、いたしかたないです。会話プロレスには参加できません。購入店の店長も青年店員も同様なのです。現実に即していればこそ教えてくれるのです。改造を始めた一年以上前の言葉を覚えています。店長に「キャブレターセッティングはしていないんですよ」と言われたのです。キャブレターをいじった事も無さそうな人間を相手にはしていられない、と暗にそう言っていた訳です。キャブレター設定を始めたばかりですが、２０口径でも案外と小さい物だ、なんて感じたりもします。このまま進んで行くと、プーリー→ファイナルギア→キャブレターと順番に改造が巡るでしょう。猫缶の直径が６５ミリ程、底面に３５ミリの穴を開けてから二分割。それを消音器のリベット部分にかぶせてホースバンドで留めました。補強が目的です。そんな事が必要な状態なのです。一定方向に進んでいる改造に比べると、マフラーに関しては常に仮設定に思えて疲れます。K＆Nフィルターの金属面に穴を開け、足元カウルから外したステンレスメッシュをかぶせました。穴は更に拡大するかもしれません。
2004.07.07
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新エンジンの初回燃費はリッター２３、１６キロでした。
これは４９ccの時よりも２キロ前後多い数値です。腰上が新品ですから慣らし運転を心掛けました。でもそれは回転を上げないというものではありません。急激な回転の上下を避けるのが主眼です。８０キロ程を慣らしとして走り、昨日オイルを交換した訳です。「良い感じで劣化してますね」との判定が聞けました。スロージェットは＃３５なのですが、まったく適合していません。低回転がまったく駄目です。エアスクリューの戻し量が４分の３というのはある意味で異常な数値です。無理矢理に濃くしているのです。そしてアフターバーンの発生です。今夜は昨日の冗談が本当になって、自分でも見てしまいました。夜の湾岸でマフラーから時おり炎を吐き出して走っていました。アクセルを閉じて減速する段階でGOZZILAになってしまうのです。恥ずかしいです。ニードルのクリップ位置はアクセル開度４分の３の段階で結果するものだそうです。随分と遠くでしか影響しないと言う訳です。最高速は再度７９、９キロを記録しました。やはりメーターが夜は見えないというのは不便です。メーターそのものの修理よりは、自転車用アクセサリーのメーターを照らすライトを購入しようと考えています。L字型金具を４個使ってのライト関係溶接ステーにもまだ取り付け用の穴が余っています。エンジン始動はまだキック一発には程遠く、不安と共に蹴っています。チョークを半ば閉じてみたり、アクセルを開けてみたり、まだ方法が確立していません。スロージェットが適切な物になるのを待つしかありません。純正を止めて一歩踏み出すと気化器調整は奥が深いようです。良い結果が出ない場合は苦難とも言えるでしょう(和良それが京浜PC２０を７０００円で購入できた遠因でもあるのでしょう。手放した誰かは４０００円ぐらいで涙を飲んだと想像してしまいます。購入店にあるドラッグレース用のマシンは８９cc で１３馬力出していて、全国レベルでクラス７位だそうです。気化器は２６ミリ口径との事ですが、外観がとてもでっかいです。ファンネルは案外と長くて、１０から１３センチぐらいはありそうに見えます。などと記憶を辿りつつ、いくばくかの野心を自覚してます。
2004.07.05
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ホットボンドを初めて使いました。
足元カウルの風穴ですが、黒網戸網・両面テープ留め→ステンレスメッシュ・ガムテープ留め→そして真鍮メッシュ・ホットボンド留めに至りました。素材は１００円、２０センチ角を２枚使って全ての穴に張れました。ステンレスは在庫無し、銅メッシュは線が細すぎ、そこで真鍮メッシュを選びました。目立ち度を減少するために黒色に塗装する事が前提で、１００円の中華黒色スプレーを使いました。プラグ脱着やシリンダーヘッド脱着が容易になるように少し切除部分を増やしました。アルミ素材のシリンダーヘッドは先週にバフ掛けしてあります。ますますエンジン自体の存在感が増して、嬉しい限りの外観になりました。オイル交換を依頼して、ワコーズ・４CRに入れ換えました。４種類ある内のどれかまでは確認しませんでした。価格はリッター当たり３０００円、使用量は７００cc、代金はむにゃむにゃと計算してくれて税込み２０５８円でした。そして特筆すべきはキャブレター調節をしてくれたのですが、好意、つまり無料でした。本当にありがたい・・・番手が大きいスロージェットへの交換が必須な状態なので仮設定ですが・・京浜PC２０用スロージェットは探して貰っています。青年店員は次ぎから次ぎへとあれこれ教えてくれます。一度では覚え切れない程の現実的な知識の量です。エアースクリューの戻し量は４分の３になりました。これは自分の判断ではそこまで至らない加減です。素人はどうしても紙の上の知識という先入観がたくさんあります。標準戻し量が１、５なのですから、「そんなはずは無いだろう」と自縛してしまうのです。その調節中はかなり凄い風景でした。「一瞬の炎」さえマフラーテールから幾度も吹き出しました。夜の国道３５７で、そんな風に走ったら廻りのクルマは引きますね・・・・まあ、そうなればこちらの安全度が増しますが(和良狭い駐車場で青年店員は試乗しながら調整をしました。彼もウイリーを経験したので、僕の話が本当なのだと納得して貰えました。レース経験もある青年店員の気化器知識は相当なもので、「パワーフィルターがな・・・」とつぶやきました。邪魔だと言うのです。ファンネル装着状態をイメージしているようです。自分の気化器後方移動は試行して、そして断念しました。理由は取り付け確実性の不足です。武川のフィルターも口径が適合しませんでした。ですから、K＆Nのフィルターにも穴を開けようと思います。ガソリンはだいぶ前からハイオクタンを入れています。圧縮比を考えると不必要でしたが、洗浄剤等々を味方にしたかったからです。９３、４ccになった現在は圧縮比を理由に不可欠です。正確な圧縮比は不明ですが・・・
2004.07.04
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時速７９、９キロは経験しました。
アクセル開度は４分の３です。武川汎用デジタルメーターは８１を表示。バックライトが切れているので道路灯の下を通る度にメーターを見る感じです。たまたま見た時に最高速だったようです。回転数までは確認できませんでした。日中に、発進後にアクセル開度４分の１固定で７７００回転前後を維持すると確認しました。午前中に支払いに行きました。青年店員がまた詳しく教えてくれました。「慣らし運転の厳密な意味と方法」についてです。激しい回転の上下が駄目なようです。腰上のボルト類の締めつけトルクは意外な程に軽いものです。理由は判ります。熱膨張の分を計算しているからです。慣らし運転と熱膨張は関連があります。エンジン全体が一定の温度に達した時にシリンダーが「真円」になるのがベストな状態なのです。なるべくそうなる事が慣らしの目的だそうです。シリンダーが真円に仕上れば、ピストンリングも自ずと真円になれます。そうでない場合はピストンリングが拡縮して圧縮を保ってくれる訳です。でも、それはフリクションと言えるでしょう。１００００回転前後での話ですが・・・職場で、フロントブレーキをディスクに替えると話したら、「トウディがますます豪華になりますね」などと言う人がいました。情けない反応です。機能部品をそう考えるなんて。タコメーターもそうです。自分は性能アップ目的の部品よりも先に、ノーマルベストを知るためのタコメーターの装着を勧めています。それは豪華さのためではありません。アスリートのための心拍計と同じなのです。マラソンランナーは約４０キロを二時間ちょいで走ります。平均時速が２０キロぐらいというのはとても速いものです。ほんの数秒の間だけ並走したり、自転車で十数秒を並走してVサインをカメラに向かって出す××なんて、無知無恥の極みだと思います。今まで使っていたアルミ製携帯灰皿がキャブレター位置の改変に好都合なアルミパイプだと判りました。目的は、出来るだけキャブレターがエンジンの発熱から自由であるためです。現状のK＆Nのフィルターは何だか役不足な感じがします。これまでの武川フィルター改に交換しようと思います。自分がまだ出来ない事を青年店員はいとも簡単にやりました。キック一発でエンジンが始動したのです。さすがと言うべきでしょう(和良一週間は「慣らし」をしようと考えています。
2004.07.01
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