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2007年06月の記事
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明日はＦ署定例、雨っぽいのが気になる
明日はＦ署定例、ただ急速に発達した小さい低気圧が接近中で天候が怪しい。予報によると最低気温は２０度前後まで下がるらしいので、多少涼しい中で講習ができるのは非常に嬉しい。さて、明日も休憩と先導の時間を利用してサードセッティングを出していきたい。気温が違うので、そのままだと動きが渋いかもしれないが、一応前回のＴ署で試した=====================================================================（６月２３日）フロントプリロード変更なしフロント圧側ダンパー ２．０回転戻し伸側ダンパー ０．０回転戻し（＝完全締め込み）空気圧 ２．３リヤプリロード 標準より２回転緩め（ファーストのまま）圧側ダンパーハイ ３．０回転戻し圧側ダンパーロー ２．５回転戻し伸側ダンパー １．２５回転戻し空気圧 ２．４=====================================================================から、リヤの伸び側ダンパーのみ０．５～１回転増して様子を見たいと思う。それとライディング方法としては、やはり前回発見した『ＧＳＸ-Ｒスペシャル』を右旋回でも出来るように右足の置き方、右ステップの踏み込み方を研究したいと思う。しかし前後とも伸び側ダンパーが限界値というのがなんとも困る．．．。==========================================================================（６月３０日予定）フロントプリロード変更なしフロント圧側ダンパー ２．０回転戻し伸側ダンパー ０．０回転戻し（＝完全締め込み）空気圧 ２．３リヤプリロード 標準より２回転緩め（ファーストのまま）圧側ダンパーハイ ３．０回転戻し圧側ダンパーロー ２．５回転戻し伸側ダンパー ０．２５～０．７５回転戻し空気圧 ２．４==========================================================================
2007.06.30
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サードセッティング検討中、着地近し（その１）
先週土曜日の定例開催前、コース設置後の余り時間を利用して前後サスペンションの『サードセッティング』～タイヤ・パイロットパワーに合わせた"コース走行用基準設定"～を探してみた。今回のサスペンションセッティングデータはこれ。ちなみに、空気圧は気温上昇に合わせて走行直前のものとした（日陰＆冷間時ではない）=====================================================================（６月２３日）フロントプリロード変更なしフロント圧側ダンパー ２．０回転戻し伸側ダンパー ０．０回転戻し（＝完全締め込み）空気圧 ２．３リヤプリロード 標準より２回転緩め（ファーストのまま）圧側ダンパーハイ ３．０回転戻し圧側ダンパーロー ２．５回転戻し伸側ダンパー １．２５回転戻し空気圧 ２．４気温２８度 晴天 微風=====================================================================前回、『フロント伸び側ダンピング』の不足により、走り難かった事を踏まえて、完全に締め込んでの走行。乗り手の走行能力は、６割に抑えた走りを前提とする。今回のＴ署スラロームのコースは、前回Ｆ署定例のように『低速』且つ『細かい切換しの多い』部分と直線部、大きなカーブを組み合わせた低中速の超ショートコース。都合により、パイロン等は省略、走行ラインのみ図化。まずは、小さな『連続オフセット』からスタート。フロントの伸び側ダンパーを、前回より１回転締め込んだ事により、”フロントフォークの好ましくない伸び”が解消され、素早く切換した際 『フロントフォークが伸びすぎて走行ライン上からタイヤが逃げてしまうアンダー現象』はほぼ無くなった。その分、思い切った切換し動作とアクセルオンが出来るのでペースを上げられるが、重さ感が若干出てしまった。また、以前から愚痴っている タイヤの接地面を軸にした ”切れ感”～左右への倒れ込み（バンキング）は相変わらず出ない。これはパイロットパワーというタイヤの柔軟な特性がGSX-Rとの組合せで余計に助長されているのかもしれない。→新しい課題。改善のための方向性は理解済みではあるが．．．ただ、基本的に悪くないフィーリングだし、車体全体の内向力も高まって良く曲がるし何より不安定さが無い。ゆえに様々な乗り方、工夫の余地があり、ペースアップがまだまだ出来そう。続く、Ｚ字上のコース。丁度、Ｚの真ん中の斜め線部が３０ｍぐらいの直線になっている。ローギヤでフルスロットル、大体８，０００回転ぐらいまで回ったところで、左に鋭くバンクし旋回、その後速度を殺さないように、アクセルオンしながら切換し大きな右カーブに入っていく。コース幅自体が一般道の片側一車線分程度しかないから、かなりきつい左コーナー。７０ｋｍぐらいまで速度が載ったところで、左にバンクさせながらクリッピングポイントまでブレーキング進入するので、”気分だけはミニサーキット”である。ここは、フォームをサーキットで見るような ”フロント乗り”に変更して、フロントタイヤに目一杯加重しながら、バンキング＆ブレーキングを決行する。そのため、リヤ荷重が割りと抜けやすい。思った通り、リヤの荷重不足が目立ち、リヤタイヤがスライド気味に外側へ微妙に流れる。→図中 ピンク○どうやら、リヤ伸び側ダンパーが不足している模様。伸び側ダンパーを１回転ぐらい強めれば良いかもしれない。逆にフロントの安定感は、文句のつけようが無いくらいで、安定しているにも関わらず不要な重さ感は無く、様々な操作や加重方法を工夫できるほど自由度がある、ここもペースアップの可能性高し。それと、何周回かして気づいた特性がある。それは必要最大バンク角に収まるほんのちょっと手前から、”イン側ステップを斜め後方（フレーム側）に軽く蹴り出す”と面白いようにさらに旋回力を増す事ができる。正確に表現するなら、『回頭性のみ』が高まる。また、スライドも収まったまま曲がる事ができる。どうやら、この乗り方”GSX-Rスペシャル（速く走る裏技）”を引き出す事が出来る模様。ただし、タイミングと力の入れ具合はちょっと難しいが。そのまま必要最大バンク角に収まった瞬間に間髪入れず腰を後方にずらして、再度アクセルを開け加速しながら右へと切換す。体勢が上手く右旋回フォームになった時点で、さらに加速旋回へ移行し、右脚ブーツセンサーを擦るまでバンクする。アクセルは、車体がアウトへブレイクしない程度までに開ける。この時点ではタコメーターを確認する余裕はないため、何回転、時速何キロかは不明。ヒザは開いていないが、軽いハングオフ状態でブーツセンサーを擦っている事と、後ほど見たタイヤが端っこまで削れている事を考えると、現状では物理的に”もうさほど余力が残っていない状態まで”行っている感じではあるが、車体の安定感は抜群だし、この状態でもパワーをさらに掛けていけば”旋回速度も内向力もまだまだ増す事ができるぞ！”とばかりに車体が主張してくる。おかげでここのコーナーリング中はライダーにも精神的な余裕があり、指導員という心の鎖を解き放てれば．．．かなり無茶が．．．で．．．そうすればもっと．．．（不適切なので以下省略）前所有車、R750が示す、遠心力や過度な車体剛性、そして爆発的に加速するパワーの『せめぎ合い』によって旋回中は『車体に動く余裕がなく手が出せない』状態とは赴きが異なる感じ。そのまま、速度と深いバンク角を維持したまま３００度近くを旋回し、非常に小さいシケイン状のタイトターンに向かってフル減速する。以上コース前半では、フロント伸び側ダンパーを『０回転戻し（＝完全締め込み）』まで目一杯強くして丁度良い挙動を示す事が判った。また、フロントを押さえ込んだ事により、今度はリヤ側に対処すべき部分が出るようになった。＞こちらも伸び側ダンパーのダンピング不足という結果走行ペースが上がると、切換しスピード、バンクスピード、バンク角、加速、身体の動きの量、全てが大きくなるため車体の動きそのものを抑えていかないと駄目。GSX-R600 K7は、スズキ車としては、珍しく動きの出るマシンとして設計されているらしい。これが逆に、ホンダ車的な『誰でも乗り易い印象』、ぱっと乗って走り出せる”敷居の低さ”を生んでいるのかもしれない。と書いたところで、話途中ではあるが、これで一旦打ち切り．．．
2007.06.27
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定例開催。
本日、Ｔ署定例を開催。今回もＡ面使用できず。午前中、Ａ面（スラロームコース）を白バイ特練が使用していたため、Ｂ面（バランスセクションコース）のみに『バランスセクション』と『ショートスラローム』を半面づつ設置。今日は６月とはとても思えないほど暑く、受講生さんの数も少ないかな？とも思ったが、例年だと約７０～８０名程度参加してくれるので、６０名程度を想定して課題コースを多めに作成。Ａ面の白バイ特連が午前中で引き上げたため、そのまま特連コースを使おうかと思ったが、『上級組のごく一部』の受講生しか走れないほど難易度が高かったので敢えて使わず。＞ちょっともったいなかったが。最終的には７０名の方が参加、約２時間３０分の講習を楽しんでもらえたようで午前中の暑いさなか、コースを一生懸命作成した甲斐があって嬉しい限りだった。最後に、パイロン撤収を手伝ってくれた受講生さんありがとう。来月も一生懸命コースを作って待ってます。．．．コースの紹介はまた次回。
2007.06.23
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前回日記 + 課題 『急制動』のお話
前回の日記で、”進入スライド”のお話を書いたが、どうも書き方が悪かったようで何か特別な人が出来る技術、普通のライダーには無関係な話という印象が否めなかった。本当は”自分のオートバイに慣れる事、特性を把握する事で、より安全に走れます”というメッセージを込めて、”その『慣れたり』『把握したり』する能力を身につけるのにスクールは効果的ですよ。このブログを書いている自分もスクールで身につけて、練習してますよ”と伝えたかったのだが。中々文章書きは難しい．．．。誤解されてしまった方はご容赦を。では、ここから本題。オートバイスクールのカリキュラムの中には 『急制動（急ブレーキ）』という課題がある。走行中に何か「突発的な現象（※）」が起きて、どうしても短い距離で止まらなければならない事態を想定した練習で、『的確で効果的なブレーキ操作』 だけでなく『車体姿勢の制御』も身につける事ができるようになる。※急な飛び出しやハンドル操作などで回避不能な危険な状態”進入スライド”は、この練習中に遭遇する 『リヤタイヤロック』や『リヤ浮き』現象への対応方法（車体姿勢制御）を応用したもので誰でも体得出来る技術。という事で、どういう過程を経て身について行くかを下記に記述してみる。『急制動（急ブレーキ）』という課題において、初心者の頃は、リヤブレーキを強く踏みすぎたり、クラッチを握ってしまう事が多くほとんどの受講生が ”リヤタイヤのロック”を経験する。ちなみに、急ブレーキを掛ける練習なのでクラッチ操作は要らない（クラッチを切る必要なし）＝エンストして構わない。それが、スクールに通う回数が増え、ブレーキを踏む力加減がわかってきくるとだんだん”ロックしなくなる”。ただし、この段階では短い制動距離で止まる事まではできない。さらにスクールに通い『中級組』になると、より短い距離で止まる事を求められるため難易度がちょっと上がり、”前輪ブレーキを如何に強く掛けられるか？”をひたすら練習する事になる。しばらくすると『前輪ブレーキの能力』を限界付近まで使えるまで上達する。→この頃は、練習する事が本当に面白くなる！ただし、限界付近までブレーキを扱えるようになると、今度は”リヤタイヤが浮いてしまい”『ジャックナイフができるようになった！』と喜んでいると指導員にお小言を言われる事になる。ブレーキが強くかかる事によりオートバイの姿勢が、前のめり状態になり『人間の身体の重さ』がオートバイのフロント側に集中しやすくなるために起きる現象であるが～『電車に乗ってつり革等につかまって立っているとき、予想以上に強いブレーキを掛けられて ”おっとっと！”とバランスを崩すのと似た現象』～ただ、もし、この一輪状態で路面状況が悪くなったとしたら、即転倒という構図は想像に難くない。これでは、安全運転講習会の主旨としては片手落ちであるため、上級組はさらに難しい『非常に強いブレーキも掛けられるけど、リヤタイヤも浮かない安定した』止まり方を求められるようになる。指導員からは、それに対処するためのヒントがもらえるので、しばらく練習していると前後輪が接地し安定した状態で、停止するまで効果的なブレーキ操作と短距離停止が出来る技術が身につく。この過程を通じて、車体の姿勢を自由に制御する能力も自然に身についてしまう。ここまで来れば、かなり自在にオートバイを操れるまでに上達しているため、タイヤを意図的に滑らせたり、タイヤのグリップを回復したり、スタントで見るような事も可能になる。これはつまり、普通に道路を走っている状態では、峠道、高速道路、路面の良悪に関係なく、オートバイの操作に対して十分な余裕を持つことができ、その余裕が周囲の状況確認と判断に向けられ、安全なバイクライフに繋がって行くのではないかと信じている。
2007.06.22
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GSX-R600 K7の特性
と言っても、大したお話ではないのであしからず。前回Ｆ署定例にて、興味深い特性を発見したのでそのお話を。”進入スライドを試してみた．．．”コーナーへのアプローチ時に、意図的にリヤタイヤをアウト側にスライドさせて強制的に『車体の向きを変えて』から、旋回していく方法。と、書くと何やら格好良く聞こえるが、実は何の事は無い、路面の状況が悪い中、カーブを曲がろうとしたら”リヤタイヤが滑ってしまった場合”どう対処できるか？を覚えておこうというもの。で、実際にリヤタイヤをスライドさせてコーナーへ進入してみると、後輪だけでなく、前輪もそのまま横に流れていく。前輪はスライドするのでは無く、ほんの軽いカウンターステア状態を維持したままで”真横に車体が平行移動してコースアウトしていく感じ”である。バンク角も車体姿勢も変わらないため、転倒しそうな気配はあまり感じない。何度やっても同じで、速度が高ければそれに応じてコースアウト幅も大きくなっていく。ちなみに今まで乗ってきた歴代SSは、フロントを軸にしてリヤタイヤのみがアウトへ流れるため”リヤタイヤのグリップ回復を待っていれば”コース内にとどまって曲がれたので随分と違う挙動という事になる。つまり、こういう状況になると転倒する事はないものの、ちょっとマズイ場合も出てくるかもしれない．．．。もしかすると、以前の日記ファーストインプレッションで印象に残った特性、”重量物がバイクのセンターに集中している事”がこういう特性をもたらしているだろうか？詳細は不明。最後に無駄話。（競技をやろうと思う人向け）ハイペースでのコース走行中に、進入テールスライドが役に立つ事がある。それは、タイトターンの連続でSSではハンドル切れ角の問題から理想的な走行ラインを走れなくなった時、強制的にお尻（リヤタイヤ）をアウトへ振り出して『前輪を理想ラインに乗せてしまう』事ができる。→走行ラインのリセット＜理想的な走行ライン＞＜アプローチ失敗＞＜アプローチ失敗後、進入スライドで回復＞ただし、リヤタイヤのグリップが回復するまではアクセルを開ける事ができないので、そのコーナーだけは結果として遅くなるが、そこから先は理想ラインに戻っているのでハイペースを回復する事ができる。→誤魔化し技としては便利なテクニックでも、GSX-R600 K7では使えない．．．。（残念）＜K7の厳しい現実＞
2007.06.20
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サードセッティングを検討中
パイロットパワー向けの設定が未だ出来ていないので、いつものように”定例の場を利用”してGSX-R600のセッティング出しを行う。本来であれば、季節が変わらないうちにやらなければ、本当の意味でのセッティングとはならないが、現在は競技をするわけでもないので、受講生さんの先導や指導時に『楽に扱えて、Ｃ１クラスの受講生さんを先導できる仕様』を目的として参考データとして取って行こうと思っている。購入当初から比べて気温が高くなり、また新車時の各部の渋さも取れた状態であるためダンパーの効きは、かなり弱くなってきている。これからの季節、春先よりも全体に締め込み（ダンパーを強く）傾向にしていく必要がある。と言う事で、とりあえず春先までに実施してきたデータは以下のとおり。現行セッティングデータ=====================================================================（６月３日）プリロード変更なしフロント圧側ダンパー ２．０回転伸側ダンパー １．０回転空気圧 ２．３リヤ 圧側ダンパーハイ ３．０回転圧側ダンパーロー ２．５回転伸側ダンパー １．２５回転空気圧 ２．４気温２４度 晴天 無風=====================================================================走行ペースを６割とし、F署のタイトなコースでR600がどういう挙動を示すかを受講生さんの先導をしながら確認してみる。＜スタート後の直線パイロンスラローム区間＞発進加速がR750K1ほど強力ではないため、１本目ではエネルギーが足らず素早い切換しができない。３本目でようやくある程度のペースでスラロームが出来るようになるが、アクセルを開ける量が大きくなった事に起因して、フロントサスペンションの伸びが過大になり、『ウィリーするように』フロント荷重が過剰にリヤサスに移ってしまい、”サスの動きが止まってしまう”ため、加速エネルギーを奪われて思うようにペースアップができない。＜Ｓ字ターン区間＞加速しながらの切換しで、必要以上にフロントサスが伸びてしまいフロントが逃げるようにアンダーが出てしまう。また、フロントの逃げを気にする分、思い切った切換しができない。＜切換し直後の180度Ｕターン区間＞フロント全体が落ち着かないため安定感が無い。ちょうど、フロントサスが伸び上がって旋回させるには”ヘッド位置が高すぎて”上手く旋回に持ち込めない。ヘッド位置を下げるために『フロントブレーキを引きずりながら』バンクに持ち込もうとするも、R750K1ほど加速できていないために不必要に減速してしまって、R600本来の旋回スピードが発揮されない。＜クランク（連続90度ターン）区間＞ここでもフロント周りの動きが過大なため、しっくりこない。特に切換し直後の落ち着きが不足ぎみ。＜最後のオフセット区間＞前後への荷重受け渡し感は、良い方向ではあるものの上下に動きすぎる。やはり、アクセルを開ける量に比例して、フロントサスペンションの伸び量が大きすぎる。伸び縮みで余分なエネルギーを喰われてしまうのと、その動きによるタイムラグが非効率である。＝＝ 総括 ＝＝やはり気温が上がってきているため（当日は２４度）、前後サスともダンピングが相当弱まっている。伸び上がり傾向を抑えないと素早い切換しを必要とするこのコースでは、なかなかペースを上げられない。また、『リヤサス（バネ）の反発力』がもう少し欲しいところ。良い点としては、R750K1で感じたフロント周りの過度の剛性感やそれに起因する重さ感が無いこと。メーカーが言う剛性バランスの見直しが功を奏しているのかも。いつでも適度な軽快感がある。＜問題点＞ペースアップにより大きな問題が浮上してきた。タイトなコースで遠心力が働きにくい旋回状況では、”無駄な身体の動きや上半身のブレが御法度”であり、これを防ぐために車体を下半身で強くホールドする訳であるがR600では、ここがかなり難しい。バイクの重量物がセンターに集中しているためか、ライダーもセンター位置で動く方が良い模様で、今まで乗ってきた歴代SSのように『後ろ寄り』や『前寄り』に坐る位置をズラす事が好ましくない。これは何を意味するのかといえば、『前寄りに坐って”タンクにモモ全体を当て”ホールドする』あるいは『後ろ寄りに坐って”ステップを前方に蹴り出して”ホールドする』事ができないので、上半身を支える事ができない。顕著に現れるのは、「切り返し時」や、「減速又は加速Ｇが十分にがかからない状況」でのコーナリングである。と言う事で、”大きな課題が残された”。どうしたものか．．．さて次回定例では、とりあえずフロント伸び側ダンパーを強めて走ってみようと思うが、締め込み量はあと１回転分しか無い。これだけで果たして、ダンピング不足は解消されるのか？
2007.06.18
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BANDIT1250試乗
ＢＡＮＤＩＴ１２５０お待たせしました。バンディットの試乗記です。なお、毎度の事ですが、乗り手の過去からの経験や思い込みにより、本文は記述されていますのでご了承のほどを。兎に角低速トルクが厚い。クラッチを繋ぐと同時にアクセルを４分の１以上開けて、５０００rpm程度まで引っ張ると実に速い。車体後部を『ゴーン！』という感じで、巨大なハンマーで叩かれたかのごとく前方に打ち出されあわてて２速にシフトアップすると、その一気の加速で、あっという間に７０ｋｍぐらいまで到達する。身構えてなければ、のけぞってストッパー（パッセンジャーシートが段になっているところ）まで、お尻がズレてしまうくらい。ここいら辺の力量感、トルク感はＧＳＸ１４００より上ではないかとも思えるくらい強烈。（１４００は、吹け上がり自体が重いくて回転上昇も遅いから”一気感”が無い）エンジンのピックアップもかなり鋭く『１、２』と数えている間に『ぶうーんっ！』と吹け上がってしまう。ただし、６０００回転より上は盛り上がり感はさほどないから、ここまでにシフトアップした方が速いし面白い。旧型BANDITと比べると加速力は多分かなり上に感じる。旧型は、硬いハンマーで叩かれる感じではなく、ゴムハンマーで叩かれるような柔らかさを持った加速感であったから余計に感じるのかもしれない。４気筒マルチでありながら、単気筒的な盛り上がり方といえば判りやすいだろうか。ストップ＆ゴーの多い市街地で非常にありがたい特性。典型的な４気筒マルチの特性、スーパースポーツが持つ、回転が上がれば上がるほど加速感も増す感じとは正反対。発進と同時に『グーッ！』と前方の空気をどんどん圧縮していくような加速をしながら、ずーとひたすら地面を突き進む感じ。ちなみに、前所有車Ｒ７５０Ｋ１はジェット機が離陸滑走する感じに似て、『２速になったらこのまま離陸してしまうんでは？』という、”一気の加速”でも質が異なるものだった。カタパルトで打ち出される車 ＶＳ 前輪をグーッと持ち上げて離陸するジェット戦闘機面白いのがハンドリングで、旧型より１０ｋｇ重いはずなのに軽く感じる。直進状態で『ビシッ』っと安定しているけれど、左右へのローリングが軽快。まるで、ＳＳのように軽やかに動く。印象として最も進化したと思えたのが、やはりブレーキ。ＡＢＳが付いている事もその一端ではあるが、それ以上に制動力の立ち上がりと、効き自体が大変良くなった。大概ネイキッドというのは車体重量が重いというのもあるが、ＳＳ系と比べて明らかにブレーキの効きが劣る事が多いのでペースを上げると”止まらない”という印象がある。それが、レバーを握り始めてから、制動力を得られるまでのタイムラグがほとんど無く初期から『ググッ！』という感じで即速度が落ち始める。だから、大型に乗り慣れていない人がスピードを出しすぎてパニックブレーキになったとしても、ＡＢＳが付いているし安心して短距離で止まる事が可能。ベテランは、神経を使わずにＳＳとブレーキングでの突っ込み勝負が出来ると思う。→公道ではやらないでくださいね。最後にコーナーリング。ネイキッドだからという事で、前輪に負担を掛けないように曲がろうとするとどうもしっくり来ない。フロントが重ったるく感じ、アンダーぎみになる。ハンドルやステップワークで工夫してもなんとなく鈍くさい。ところが、ネイキッド乗りをやめて『ＳＳ系』のようにイン側前方に身体を入れてシートに過重すると、途端に『グイグイ』と向きを変えていく。ここもネイキッドっぽくないところ。悪くはないけど、高めのハンドルとは少しアンマッチに思えた。まあ、太いタイヤを信頼して身体を預けて曲がっていくというのが、現代風なのかもしれないが。まとめ。見た目はほとんど変わり映えしないが、中身はまったくの別物。ちなみに、ツーリングでの燃費は１９ｋｍ～２０ｋｍ程度だった模様（所有者談）。
2007.06.15
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猫からの攻撃
とうとうやられた。猫によるＧＳＸ－Ｒ６００への攻撃。シートに嫌な『シミ』が付けられていた．．．通常、我が愛車は、車のガレージ内にひっそりと隠されていて外部には出ていない。近年、周りが物騒になり”バイク盗難も増えた”ので、ガレージ自体も車の出し入れや家庭ゴミの排出時など”必要な時以外”は”シャッターを閉じている”ようにしたため、キャッツらの目に触れる機会はないと思っていたが．．．。以前の愛車達は、シャッター開放時間が多かったため格好の餌食とされタンクには”引っかき傷”や、シートには上述の”嫌なシミ”、あげくの果てにはシート上で”爆睡”して閉じ込められ、ガレージ内で大騒ぎ！！という状態が日常茶飯時だった。しかし、それにしてもなんというか大変下品な話ではあるが、汗のしみた皮パンツが擦り付けられるシート前部とタンク後端が”動物からみるとそんなに魅力的なんだろうか．．．。”バイクに乗ってる皆さん、動物からの攻撃にさらされた事は？
2007.06.11
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安全装備グッズ
以前このブログに書いた胸部プロテクターの写真がとれたので再度取り上げてみる。丁度マルコ・メランドリーが装着しているトコロ。こういうのが欲しい。先日の定例でも警察の方から『肩、ヒジ・ヒザ、胸部、背部を守るようなプロテクターの装着を推奨します。（中略）特に胸部と背部を守るようなタイプは効果があるので．．．』という話が出た。白バイ隊員も全員が装着していて、事故に巻き込まれた際に相当の効果を発揮しているとの事（→ＨＯＮＤＡのプロテクター、TH－F94 ボディープロテクターに似ている）さて、オートバイ死亡事故の死因で高い割合を占めるのは１位． 頭部損傷２位． 胸部損傷というデータが出ているともお聞きした。自分もスクールの時は『ヒジ・肩・脊髄』に簡易パッドが入ってるトレーナーを、ツーリングなどでは、ジャケットに『ヒジ・肩・脊髄』パッドが入っているものを着ていたが『胸部』は無防備であった。というのも、スーパースポーツ系のようにライダーが前傾するバイクではＨＯＮＤＡ製のようなタイプだと自分には”胸部パッド部分がフィットしない”感じで違和感が強く、注意力が損なわれる．．．。そんな理由で胸部プロテクターは見送ってきたが、白バイの方から生々しい事故のお話を聞いてしまうと、やはり『公道走行でも、胸部プロテクター着けようかな』という気分になり、レーサーが装着しているこういうタイプのものを現在も引き続き探している．．．。ここをご覧頂いているライダーの皆さんは、プロテクター装着してますか？
2007.06.07
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5/26 Ｔ署定例その２
5/26 Ｔ署定例今回は千鳥走行セクションを解説。 図のようにパイロンの間を縫うように走る訳だが、ただスラロームのように車体をバンクさせて速く走るのでは無く、次のようなルールに則って通過する。１.車体は出来る限りバンクさせず地面と垂直な状態とする２.曲がる時はハンドルをフルロック「ハンドルストッパーにあたるまで目一杯に切る」３.走行速度は出来る限りゆっくり、極低速で通過する。例えば教習課題にある「一本橋」を 渡る際の速度が望ましいパイロンを設置する指導員により若干の違いはあるものの、基本は、”オートバイ車体中央（ステップあたり）がパイロンを通過”したら、ハンドルをストッパーにあたるまで目一杯に切って、そのままハンドル位置を腕で固定する。（ハンドルフルロックという）ハンドルを切る操作は、主に”左手で”行い、もし左に目一杯切る場合は、ハンドルをタンク側に押し付ける要領で、右に切る場合は前方に腕を伸ばす感じになる。そのままの状態で我慢しながら『ゆっくりと曲がりつつ』前に進みオートバイの進行方向が90度（最初に発進した位置から見ると）かわったところでハンドルをまっすぐに直して次のパイロンに近づくまでゆっくりと進む。で、ここからが、第一関門。次に通ろうとしているパイロンの『外側に位置するパイロン』、そのギリギリ内側とハンドルを目一杯切った時に『前輪が通るであろう軌跡』が一致する、そのまさに”直前”で”ハンドルをストッパーにあたるまで目一杯切る”このタイミングが体得できれば第一関門の攻略はほぼ出来たも同じ。引き続き、先ほどと同じように、”そのままハンドル位置を腕で固定”したままで我慢しパイロンと車体が平行になったら、またハンドルをまっすぐに戻して、オートバイ車体の中央（ステップあたり）がパイロンを通過したら、ハンドルを『ストッパーにあたるまで』目一杯に切り、そのままハンドル位置をフルロックで固定という操作を繰り返す。最初のうちは、足をついても良いからフルロックする事をマスターする。それと、忘れてならない事は、『自分が進みたい方向を見る事。』まっすぐ走ろうという場合は、まっすぐ正面を見つめて、曲がろうとする場合は、その曲がる先を見る＝顔全体を首をねじって向ける。これがホントに凄く重要！さて次に第二関門。”ハンドルをフルロック”にしている最中のバランスの取り方について。通常走行中、オートバイはバランスをとるために絶えずハンドルを小刻みに動かしている訳だが（ある程度速度が出ている状態では、実際には無意識下でバイクが勝手に修正してくれている）それが、極低速になるとライダーが積極的に修正をしないとバイクはまっすぐ走ってくれなくなる。その典型的な例が一本橋セクション。一本橋は、ハンドル、リヤブレーキ、駆動力（クラッチを繋げたり、切ったり、半クラッチを使ったり）を使ってバランス修正を行う。（※敢えて書いていないが、どのセクションでもライダー自身による身体でのバランス取りは行われる事が大前提）ところが、千鳥走行ではハンドルを『フルロック状態』にして、ハンドルでバランス修正操作ができないようににして、”リヤブレーキ”と”駆動力”だけで車体バランスをコントロール出来るようになる事を目的とする。（※しつこいようだが、どのセクションでもライダー自身による身体でのバランス取りは行われる事が大前提）つまり、曲がっている最中に車体が傾き過ぎるのを感じたら、”駆動力を与えて（クラッチを繋いで）”車体を起こす。逆に、駆動力が強すぎて車体が起き過ぎたら、”リヤブレーキを軽く引きずって”車体をバンクさせる。覚えておいて欲しいのは、１．リヤブレーキを踏む事で、車体はバンクしよう（寝よう）とする。２．駆動力を掛けると、車体は起き上がろう（直立しよう）とする。という点。最後に、このセクションが出来るようになると、次のような場面で応用が利き役に立つ。・小回りやＵターン。・滑りやすい路面でのコーナーリング。・オートバイスクールで練習しているセクション全て。また、もし競技走行参加を将来的に望むなら、千鳥走行をマスターすればタイムアップに繋がる可能性は非常に高いかも。?
2007.06.05
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New SUZUKI BANDIT 1250
お世話になっているバイク屋で、ＢＡＮＤＩＴ１２５０（水冷）を試乗。印象をひとことでまとめると、ＢＡＮＤＩＴ１２００（油冷）とは全く別物見た目は、エンジンフィンが無くなった（水冷なので）だけという感じだが乗り味は完全に新世代。細かいインプレッションは、また別途改めて。さあ、明日はＦ署定例。ＡＭ９時開始なので、コース設置時間も考えて起床は６時３０分かな。＞平日と同じ．．．熱心な受講生さん達に負けないよう頑張らねば。
2007.06.02
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まぐろツーリング
5/20日曜日 久々のツーリング。GSX-R600 K7 になって、なんとまだ２回目。お世話になっているバイク屋、「セーフティオートコジマ」主催。コースは、ざっくり言うと豊洲→首都高→東名→沼津IC→沼津漁港→芦ノ湖スカイライン→箱根スカイライン→御殿場→豊洲集合はお店（豊洲）、朝７時出発なので１５分前ぐらいに着くように（家から豊洲まで３０分掛かる）午前５時３０分に起床。雨戸を開けた途端、”太陽がさんさんと輝いている！”瞬間、思いっきり焦った。”大遅刻だっ！！！！”慌てて、装備一式を抱きかかえてリビングに行くと、時計は「ＡＭ５：３５分」を表示。何の事はない、この時期、朝５時台には太陽昇っているんですね．．．。＞最近こんな早くに起きた事がなかったからという事で予定通り仕度を整え、自宅出発。何やらリヤが「硬くて高くて」落ち着かない。圧側ハイスピードダンパーを１回転強めたのが”一般道では”良くないようだ。============================================================リヤ圧側ダンパーハイ ２．５回転戻し（最強より）============================================================店で「調整」してもらう。半回転弱めてみた。============================================================リヤ圧側ダンパーハイ ３回転戻し（最強より）============================================================時間通りに集合、コジマ社長の訓示（？）の後沼津へ向け AM7:00に出発。首都高に入ってすぐ、反対車線でバイクを巻き込んだ多重衝突を発見。トラックが大破していた．．．。バイクのダメージは無くライダーも無事な模様。三軒茶屋付近に差し掛かった所で、いきなり渋滞に巻き込まれ。どうやら、本日”集中工事日”だった模様。約４０分間、歩く速度よりも遥かに遅い”半クラッチ断続状態”走行を強いられた。こんなトコロで”オートバイスクールでの低速練習”が役に立つとは思わず。その後は順調、今日は「富士山が良く見えるなぁ」と景色を存分に楽しみながら、しばし高速走行（といっても１００キロ巡航）海老名ＳＡで小休止。ここでもう１台と合流、計８台となった。バイクが非常に多い事に驚きながら、朝食代わりに有名な”アメリカンドッグ”を食べる。何でも、中のソーセージの質が違うらしい。＞確かに美味しいかも海老名を出発し、沼津を目指す。追い越し車線を、リッターバイクが何台も「かっ飛んで」行くのを横目でみながら、左車線をひたすら巡航。沼津漁港に到着、かなり早い昼食をとる。店は「丸天」、テレビで放送されていた有名どころ。”山盛りのかきあげ”が名物。でも誰も注文せず。自分は、下のマグロステーキと握り寿司、量が多くて結局完食できず．．．。写真の握りは１個食べた状態１２時に沼津漁港を出発し、一路箱根を目指す。途中何度も、”Ｗ６５０の大集団”に遭遇する。今日はミーティングでもあったのでしょうか？うん百台は超えていそう。芦ノ湖スカイライン入り口でしばし休憩。箱根スカイラインの終りまでフリー走行、となっていたものの時間帯はファミリーカーも走っているので車と同じペースで淡々と走る。ところが、ファミリーカーの後ろにつくたび、皆結構気を使ってくれて、適当な退避エリアを発見すると車を左端によけて道を譲ってくれる。その度「感謝の意」の挨拶をしながら追い越す。ただ途中タイミング悪く”バイクの列に入ってしまった車”があり、自分を含めた２台が取り残される羽目に。初心者マークを付けたワンボックスカー、こちらに全く気づかないようで譲る気配なし。というか、運転に必死なんだろう．．．。むやみに抜いて”驚かす”のもナンだし、大体遅い車は”道を譲れ”という決まりも無い訳で。１０分ぐらいお付き合いし、安全に抜けそうな直線で１速に落として「ぱっ！」と追い越し。「遅れを取り戻さねば」という事で、ちょっとだけ軽い”放し飼いモード”で走る走る走る。そういえば「Ｋ７」で、こういった「ワィンディング」を走った事が無かったが、中々楽しい。２～４速ギアを使って6000回転～8000回転を維持すれば、結構いい感じで加速する。サスペンションは、硬くもなく柔らかくもなく、程よい手ごたえがある。旋回中の前後のバランス（高さ・沈み込み量・動き）も良い感じで、倒し込み、切換しも実に軽い。さすが最新の600ccというべきか？贅沢を言えばフロントの旋回力を少しだけ強めると更に面白いかもしれない。公道走行向けに、この延長線上で煮詰めると良いかな。さて５分程度”放し飼いモード”を楽しんで、やっと追いついた。とりあえずパイロットパワー＆一般道では、リヤ側セッティングはこれ（↓）で。============================================================リヤ プリロード 標準より２回転緩め 圧側ダンパーハイ ３．０回転 圧側ダンパーロー ２．５回転 伸側ダンパー １．２５回転空気圧 ２．４============================================================フロントはもうちょっと見直し．．．。さらに御殿場まで走り帰路に着く。渋滞を避けるため、保土ヶ谷バイパス→狩場線→羽田中央・湾岸線で迂回し順調に走行、１６時過ぎに豊洲着。全員何事もなく無事ツーリングは終了。やはり、５月のツーリングは最高ですな。こちらをご覧頂いている皆さん、今が絶好のツーリング機会じゃないですかねぇ。やっぱり、皆さんもどこか行きましたか？本日の走行） 361.8km 燃費）20.2km/Lオドメータ）1776.2km
2007.06.01
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