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2007年02月の記事
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ミラーシールドとサングラスの相性
定例のスクールに参加した。当日は北風が相当強く、時折吹く突風のせいでせっかくコース上にセットしたパイロンが無残に吹き飛ばされるという開催側にとっては非常に厳しいコンディションであった。⇒吹き飛ばされると再度セットし直しなので。また、風が強いという事で舞い上がるホコリと砂が半端な量ではなくハードコンタクト使用の自分にも過酷な条件であった。ひとたび目に入ってしまうともう痛みで転げまわりたくなるほどに痛い。いや、違った痛みの表現的にはそうだが実際には痛すぎて目を押さえたまま全く動けなくなる！が正解。なので人相的にも印象が悪く、行儀が悪くなるがサングラス装着での参加となった。さてここからが本題。今回新たに発見した事、それは、ミラーシールドとサングラスの組み合わせである。何を言っているのかというと、自分のヘルメットにはミラーコーティングされたシールドが装着されている。装着理由は、東京の東端に住んでいるため午後都心部へ向かう際には太陽光がまぶしく、それを防ぐため。ダークスモークでは、夜間走行時に支障をきたすし、ライトスモークではあまり効果がない。ちょうど中間がミラータイプだった訳で。だから、サングラス＆ミラーシールドのダブル装着は、真夏でない限り通常は行わないのであるが...。前述の北風状況であるため、サングラスを外すのも面倒なのでそのままヘルメットをかぶりスラロームコースを走り出すと、なぜか走りにくい。慣熟走行中、多少違和感を覚えてたいたのだが、徐々にペースを上げていくと「バンク角の深さがわかりづらい」「コースレイアウト、自分の走行ラインが判別しづらい」全てが希薄で曖昧、意識がぼやーっとして現実味が無い！途中休憩（５分）が入るまでは、「本日、絶不調」のカンバンを掲げようかと思った程である。休憩終了後、汗を拭くためたまたまサングラスを外しそのままスラローム走行を開始すると、視界くっきり、意識すっきり頭からモヤのようなものが取り払われた。ここで、ようやく気づいたのが、ダブル装着による視力（解像力）低下。どうやら色合いが淡い（コントラストが低い？）状態では走りにくくなるようだ。確かに寝不足で練習会に出た時と、前日タップリ睡眠を取った練習会では走りの出来が全く違う。意識もぼーっとしているが、視力（解像力）も低下している一因なのかもしれない。という事で今回改めて学んだ事。色つきシールドが装着されているヘルメット + サングラスの使用は危険を助長しそうである。
2007.02.26
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バイクメンテナンス
自分の場合はメンテポイントとして１．エンジン（オイル交換・プラグ交換）２．駆動系（スプロケット、チェーン）３．足回り（ホイールベアリング、サスペンション）４．ステアリング（ステアリングヘッド周り、ステアリングダンパー）を考えている。使用状況が、オートバイスクールや練習会での（１）長時間超低速走行 クーリングファン回りっぱなし（水温１００度超）（２）スラローム走行 激しいアクセルオン・オフと高回転使用、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏというある意味サーキット走行よりも、エンジンや駆動系に負担を強いる乗り方のため、このサイクルで実施しており、通常使用であればはここまでする必要はない模様。=============================================================================１．エンジンオイル交換は、春・梅雨明け・秋という具合で１年に３回、エレメント交換は１年に１回。費用）約１万円程度。Ｒ６００は容量が小さいので５千円ぐらいになった。プラグ交換は、3000kmを目安に。費用）８千円ぐらい。吸気系キャブ仕様車に乗ってた頃は、半年に１回の割合で分解清掃と同調、エアクリーナー清掃。費用）１万円ぐらい。インジェクション車では、半年に１回燃調系センサー周りの清掃とエアクリーナー清掃。エレメントは汚れが目立ってきたら交換。費用）５千円ぐらい。オーバーホールについて大体５～６年サイクルでバイクを乗り換えてきたが、最も長く乗ったＣＢＲ６００Ｆで約１０年走行距離５万キロ程度だった。で、いつも世話になっている社長に「エンジンオーバーホールはしなくてもいいの？」と質問した所、故障状態、長期間乗らずに放置状態であったりとか、サーキット走行等で相当酷使（レーサーのように）されない限りオーバーホールしない方が良いと言われた。「メーカーが初期で組み上げた精度の方が高いと思わない？」確かにそう思う。実際前述のメンテだけをしていて、極端なパワーダウン、バラつき、扱いにくさは全く感じなかったのであまり気にしなくても大丈夫ではないだろうか。ちなみに、社長曰く「Falcon_kai（自分）みたいに、バイクのちょっとした変調を気にしてる人は滅多にいないよ。他にはメーカーのテストライダーぐらいなもんだよ」と。 自分はかなり神経質の方らしいにもかかわらず、気にならないので、現代のバイクはオーバーホールの必要性はあまりないのかもしれない。=============================================================================２．駆動系チェーンの清掃と注油。これは２ヶ月に１回くらい。走行状況にもよるが、雨天走行後には確実に実施している。あとはスプロケット交換だろうか。２年に１回は交換しているかもしれない。これも負荷のかかる走りをしているためで、スプロケットに噛んでいるチェーンを指で挟んで前後左右に揺すってみて「ガタ」が出るかで判断している。費用）２万円ぐらい＜スプロケ代＞あとは、リアホイールのハブダンパー（ゴム製）を３年に１回ぐらい交換している。費用）３千円ぐらい＜ダンパー代＞ただ、Ｒ６００は、バックトルクリミッターが付いているので交換不要かもしれないが、トルクリミッターのメンテは要りそう。=============================================================================３．足周りフロントサスのオーバーホールを１年に１回、リヤはダンパーが弱ってきたら本体ごと交換している。大体３年ぐらい乗るとバネも「へたった」感じになり、ダンパーは効きが甘くなるようだ。費用）２万円ぐらい。倒立サスは３万円ぐらいが相場らしい。オーリンズにしたＲ７５０は、自分の使用状況だと最低でも１年を目安に分解清掃を推奨された。（通常は走行距離が目安）費用）２万円強その他、盲点なのがホイールベアリング。ＳＵＺＵＫＩ車は丈夫らしい。交換した事はなかった。ＣＢＲ（ＨＯＮＤＡ車）は、結構ベアリング関係は弱いらしく毎年交換していた。とにかく引っかかるように転がり抵抗が大きくなる。費用）千円ぐらいブレーキ系は２ヶ月に１回ぐらいの清掃と、パッド交換時のキャリパー清掃。分解清掃まではＣＢＲ以外はやった事はない。（１０年乗って２回）費用）相場は千円ぐらい=============================================================================４．ステアリングステアリングヘッド周りは、ＣＢＲの時は１年に１回交換していた。ＨＯＮＤＡはここも弱いらしい。フロントを浮かして、左右に切った時に微妙に引っかかるような動きをする。費用）１万円ぐらい＞分解するのでＳＵＺＵＫＩ車はここも丈夫らしい。不具合が出る事はなかった。ステアリングダンパー装着車はここも重要。といっても、自分のような低速系が主体であるとダンパーにも負担がかかるので、余計に効きが弱ってくる。これも２年ぐらいで交換。費用）２万円ぐらいオーリンズ製だと１年に最低１回の分解清掃を推奨された。費用）１万円強あとは、ブレーキホース等のゴム製品は３年に１回ぐらいの交換。費用）数千円フロントは、メッシュ系に変えてしまうんで交換パターンに入らず。レバー系の清掃、注油は、洗車時（不定期）現行所有車Ｒ６００は、寒くなりツーリングに出ないので走行距離もほとんど伸びず、練習会も参加してないため、スクールオンリーに近い使用状況でありメンテナンス費用もあまりかかっていないのが実情である．．．。
2007.02.23
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パーツあれこれ
GSX-R600 K7のパーツってまだまだ少ない。と、嘆いていたらなんと、SUZUKI UK(GB)のサイトにパーツが掲載されていた。これは果たして”純正パーツ”なのか？でも、スライダー代わりになりそうだが。ついでにウェアもあった。イギリス人ってカーボン好きなのか．．．謎である。
2007.02.22
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前日記の「小回りのワンポイントアドバイス その３」に
「クラッチを丁寧につなげば出来上がり。」とうっかり書いてしまったので、その補足を。「クラッチを丁寧につなぐ」とは、右手でアクセルを開ける操作を一切せずに”クラッチを繋ぐだけ”でバイクがトロトロと動きだすような操作である。次のような練習をするとマスターし易いと思う。クラッチレバーを完全握り状態からゆっくりと４分の１放し→半クラッチ→完全放しを繰り返し練習してみる。２ストローク５０ｃｃだと、なかなか難しいかもしれないが４スト車であればちょっと練習するだけでほとんどの人がマスターできると思う。この丁寧なクラッチ操作とアクセルを多少開け気味にする操作をすれば小排気量車でも、Ｕターンがバッチリ決まると思う。
2007.02.20
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小回りのワンポイントアドバイス その３
さて、小回りのワンポイントアドバイス最終回。前回、前々回と１．シートの角に座る２．内側ハンドルを、タンクに押し続ける（＝ハンドルを引き続ける）と説明してきたが、もう一点重要な事がある。それは、”ターンしたい方向を見る事。”で注意したいのが ”目線を向ける”のではなく、アゴを基準に顔全体を向けるのである。実は、上に写っている時点から次の瞬間には、もう顔全体が「ぐりーーーーん」と後ろ側に大きくねじれる動作が始まるのである。肩越しにアゴを載せるように「真後ろを見る！」すると、「くりんっ！」とバイクは勝手に回ってくれるのである。あとは、クラッチを丁寧につなげば出来上がり。もう一度整理すると、ポイントは１．「シートの角に座る」２．内側ハンドルを、「タンクに押し続ける（＝ハンドルを引き続ける）」３．肩越しにアゴを載せるように「真後ろを見る！」である。ただし一点注意したいのは、小排気量車４００ｃｃ以下の場合はクラッチを繋げる際にアクセルを多少開け気味にする必要がある事。これをこなせれば小回りは、そんなに怖くないはず．．．。でも出来れば、スクールなどでの練習をオススメする。
2007.02.19
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フレームスライダーの実力を
実践で試す日がとうとうやってきた。＜07/02/11某所 M署＞って、何の事はない「Ｒ６００で初転倒」したってことで。状況は、インストラクターとして某所でスラロームコースを作り終えて試走している最中、速度３０km/hほどの旋回中にリヤがスライドしてのスリップダウン。完全に自分の「コースセッティングのミス」である。１個手前のパイロンで、気持ち良くアクセルを開けて立ち上がれるようにしたのは良かったが、直線の間隔が適当でなかったため、進入ブレーキングで荷重のほとんどがフロントに移ってしまうようなレイアウトになっていた。にも関わらず、素早い倒し込みを行ったためリヤサスが追従しきれず、スリップダウン。「スバーーンッ！」という感じでどうしようも無い滑り方ではなく、ストップモーションのように「ズズズッズッズリーーーーーーーーーーーーッ」という感じで、コントロールしていたスライドが耐え切れなくなってブレイクしたって印象。バイクと一緒に（跨った姿勢のまま）滑るので人間自体には全くダメージはない。もしハイグリップタイヤであったならギリギリ持ちこたえてくれたと思うが、標準装着のＢＴ－０１４ではそこまでの許容力はなかった。なお、バイクのダメージは、＜スライダー削れ＞アップ画像。＜ジェネレータカバー削れ＞＜シフトロッド曲がり＞＜タイヤ傷＞進行方向に垂直にカッターの切り傷状に入っているのがスリップダウンで付いたもの。ちなみに、進行方向に黒く入っている太めの筋は、ホイルスピンを起こしながらコーナーを立上がるので付いた跡（前回の定例時）。トレッド端が削れているのも前回定例の影響。バイク任せに乗るとこんな感じで「荷重がしっかり掛けられない＝ホイルスピーン、パワースライド」「深過ぎるバンク角」と効率の悪い無駄な走りになってしまう．．．。深く反省さて、一応成果（？）として、スリップダウンでは１．アンダー＆フロントカウルにダメージが出ない２．膨らんだテールカウルも影響がない３．ウインカーミラーも無傷で済む事が分かったので今後は安心して！？走りこみができる。ただし、目に見えない心のダメージは相当なものであった事を付け加えておく．．．。
2007.02.15
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K7 GSX-R600 セカンドセッティング値公開
と、書くには大げさではあるが、サスの慣らしが済んだ事、若干の変更もあったため情報を更新。ただし、これは今冬季間の仕様であるため、気温上昇とともに更に更新予定。なお赤色がファーストからの変更点。身長：172cm、体重：75kg、足の長さ：典型的な日本人（＝短い）、腕の長さ：同身長の人より短め経験値：Super Sports（通称SS）タイプを乗る事うん十年＜セッティング値と狙い＞注）回転戻し．．．完全締め込み位置よりFront PRE 7 標準 → 変更無し TEN 1+3/4 標準 → 1 回転戻し Comp 1+3/4 標準 → 2.5 回転戻しRear PRE 4 標準 → 標準より2回転緩め TEN 1+3/4 標準 → 変更無し Low Comp 1+3/4 標準 → 2+1/2 回転戻し High Comp 3 標準 → 4 回転戻しタイヤBT014純正空気圧（冷感時）Front 2.3Rear 2.4狙い： フロントのダンピングを強めて、フロントの安定性を向上 適用速度域(旋回速度) １０ｋｍ／ｈ～１００ｋｍ／ｈ
2007.02.11
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小回りのワンポイントアドバイス その２
今回は、ポイントその２。Ｕターンっぽく見えるように裏焼き状態にしてみた。「シートの角に座れたら」次は写真のようにイン側の腕を伸ばした状態から「ヒジの部分を軸にして」ハンドルをタンクに ”一気にたたきつけるように”押し付けていく。（＝ハンドルを引くと言うのが正しい表現なのかもしれないが）ポイントは、「そのまま押し続けた状態を維持すること。」（＝引き続けると言うべきか．．．）これによって ”バイクの倒れこむ速度はかなり一定”に近くなってくれる。上手く小回りが出来ない人の多くは、この ”タンクに押し続ける（＝ハンドルを引き続ける）”操作が甘くなりがち。「ハンドルフルロック」状態を維持しないで、ハンドルが中途半端に切れた状態だと”ハンドルが切れ込んだり、反力で戻されたりして”「車体がグラグラ安定しない」「車体が倒れる速度も不安定」なので ”安心して”アクセル操作とクラッチ操作に集中できないという訳。実際、自分もハンドルをフルロックにしないで中途半端に切れた状態で小回りしようとしても、”おっとっと”と倒れそうになったり、大回りになったり．．．。つまり、上手く小回りが出来ない人の方が、我々インストラクターよりも「遥かに難しい操作」を行なっているのである。という事でまたしても長くなってしまったので、今回はこの辺で。次回は最終回、ポイントその３をご紹介。
2007.02.08
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Ｆ署定例（07/02/04）－簡易版
セッティングデータ－ファーストセッティング値から変更なし。丸２ヶ月ぶりのコース走行であった。すっかり鈍った感覚を取り戻すには周回数が不足．．．。ブレーキ開始ポイントと握り込む力の強さ、リリースタイミングがなかなか合わない。クランク部のＵターン的な低速１８０度ターン（ハンドルフルロックで回る）での体重移動と腰捻りのタイミングも上手く取れない。結局まあまあ納得できるコーナーリングになったのは１回だけであった。倒しこみ時に「へそ」で三角形を描くように落し込む直線パイロンスラローム部では、半円を描くようにヒザを落し込むというライディング方法が実施できず。何しろサボリにサボって鈍った身体が言う事を利かない。もしＲ７５０であったら相当「ギクシャク」「ペースも上げられず」目もあてられなかったであろうが、新型ＧＳＸ－Ｒ６００は実に良くライダーをサポートしてくれる。ライダーがきっちりと操縦できていなくても、潜在能力の高さだけでかなりのペースで走行してくれる。今回はその性能に頼りっきりで先導をこなす事ができた訳であるが、同時にあまり嬉しくない発見もあった。それはＲ６００の掴み所のない限界域である。標準タイヤであるBT-014のグリップ限界はわかり易いが現状程度の走りではマシン自体の旋回限界を微塵も示さないのである。これを信じてもっとペースを上げられるのか、それとも急激に破綻してコントロール不能に陥るか正直見極められない．．．。まるで鈴鹿サーキットを初めて走ったときにスプーンカーブのコース幅があまりにも広く、かつ走行ラインの目安となる目標物が見当たらずどこをどのぐらいの速度で走ってよいかわからなかったのに似た感覚である。継続は力なりを久々に実感した定例スクールであった。
2007.02.05
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GSX-R600整備記録（2007/02/03）
少し多忙だったために更新がおろそかになってしまいました。我が「GSX-R600 K7」の１回目のオイル交換を実施。走行距離６７７ｋｍ本来だと１０００ｋｍで交換が推奨であるが、こう寒いと走行距離が全く伸びないのは自明の理。とは言いながら、スクールが今月から始まるのでエンジンへの負荷は増えてくる。なぜかというと、超低速でのバランスセクションでは、水温は１００度越えは当たり前。スラロームになるとローギアでガンガン回して走りまくるからである。という事でいつもの社長の所へ。オイルはレッドライン２．２リットル、フィルター交換は無し。←本当はしたほうが良かったのだがその他、空気圧調整前後とも0.1psほど減少していた。また、リヤブレーキのストップランプスイッチの接触が悪く、たまに信号待ちなどでリヤを踏んだ後にＬＥＤが点きっぱなしになってしまう事があるのでこれをバラして調整。いよいよ、明日より本年度のオートバイスクールが開催される。受講生さん達の「元気」と「やる気」に負けないよう気合いを入れて頑張ろう！と思う。
2007.02.04
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