2016年03月の記事
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タイロッドボルト
現車の車体で一番錆びていた箇所がシフトペダルからギヤチェンジアームを繋ぐこのタイロッドボルトである。何故ここだけが集中的に錆びていたかは不明であるが、地面に近く置き場所の問題があったのかも知れない。車体から外してみるがボンスターでは歯が立ちそうもないので、ナイロンディスクで錆取りを行い、ボンスターで磨いてグリスを薄く塗っておく。異常に錆びたタイロッドボルト磨いて車体に取り付けたタイロッドボルト
2016.03.31
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チェーン
クラブマンのチェーンは油汚れに赤サビが混じってこのままでは使えそうにないので、取り敢えず外そうと思って、よく見てみるとサイズは520だが、クリップタイプではなくエンドレスタイプを使用している。このバイクは250ccながら30psものハイパワーを生み出すエンジンを搭載しているので、チェーンも大きな張力にも耐えうるエンドレスタイプを使用しているのであろう。通常チェーンを切断せずに外すには、ドライブスプロケットとスイングアームを外せばフリーになる筈であるが、エンジンストッパーリンクとボルトが邪魔して外せない。このフランジボルトも抜く必要がある。やっと外したチェーンを灯油に一晩漬けて置き、ナイロンブラシで汚れを落とす。灯油から上げて吊して油を切って、エアー圧でリンクの中の汚れと油分も飛ばす。固着した汚れは精密ドライバーで落として行く。最後に再びエアーを吹いて汚れを完全に除去したら、少しサビはあるものの以外と綺麗だ。リンクが少し渋いがチェーンオイルを注油して、動かしたら馴染んで来るかも知れない。それでもダメな場合は新品に交換するとして、今回は様子見で再使用してみる。サビと汚れで酷い状態のチェーンクリーニングが終わったチェーン車体に装着しオイルを吹いたチェーン
2016.03.30
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ステップホルダー
クラブマンのステップホルダーは前席用とタンデム用のステップが取り付けられており、マフラーの固定も兼ねている。VT250の２型に良く似た形状で、アルミ製でシッカリとしており、デザインも良いのだが、これもアルミの腐食が目立つので、左右共外してボンスターとピカールで磨いてみた。何故か車体への取り付けもキャップボルトを使用しており、この部分だけ高級品を奢っている。ステップは前後共分解してグリスアップをしておいた。このホルダーを替えることによってバックステップにする事が出来るが、オプションでは無かったような....。車体から取り外したステップホルダー磨き終わって車体に取り付けたステップホルダー
2016.03.29
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ホーン
クラブマンのホーンは通常のホーンにクラッシック風の樹脂製カバーが付けられている。この部分も雰囲気を重視した設計の一部になっている。このカバーにもメッキが施されているのであるが、例によって青錆が浮いていたので、ボンスターとピカールで磨いてみた。点サビが残るものの、遠目には問題無い。中のホーンはカバーのお蔭で錆一つ無い。青錆の浮いたホーンカバー磨きが完了したホーンカバー
2016.03.28
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メーター交換
タコメーターの故障に付き修理とも考えたが、メーターガラスを留めているカバー金具のカシメを傷付けずに外し、中の狭い場所にあるバネのハンダ付けは至難の業で、超高度なテクニックが必要だろう事が予想される。とても素人が手を出せるような代物ではない。かと言って、動かないタコメーターを付けるにはどうも気になって楽しくないので、ヤフオクで探してみた。人気のクラブマンだけあって、１万円前後が数個出ていた。だが、画像を何度もよく見ていると違いに気づいた。初期型のタコメーターの中に配置されているインジケーターはハイビーム、ニュートラル、ウインカー、速度警告となっているが、多分２型以降と思われる機種では、速度警告の代わりにサイドスタンド警告となっているのだ。危ない危ないもう少しで見落として入札する所だった。再度、確認して980円スタートの実働品に狙いを付けて様子を見る。終了６時間程前で2,300円程度まで上がっていたので、他の入札者の闘争意欲をくじくべくいきなりの太っ腹5,000円を投じて、夕食に移る。今夜は、焼き豆腐とベイカのアテで広島西条の賀茂鶴を２合呑んだが、前回のサイドカバーの失敗を忘れるような私ではない。食卓での女子供と交わす会話など上の空で意識は常にタコメーターの落札価格に集中していたのだ。今日は賀茂鶴の３合目には手を掛けず、風呂にも入り、その時を待つ。PCの前に陣取り、様子を窺っていたその時、突然タコメーターの5,000円の牙城が崩されたとのメールが入った。おのれ。本気で戦う気か.....。5,500円が6,000円に6,000円が6,500円に敵もしつこい。こちらの実弾も残り少ないが、敵を降伏させるには、相手の入札から時間を置かず必殺の速攻入札の連打を浴びせ、こちらの並々ならぬ殺気で本気度を見せつける必要があるのだ。この執念が伝わったのか7,000円を張り込んだ瞬間、相手の入札が止まった降伏したようだ。見事、スピードとタコの初期型２連メーターを手中に納めた瞬間である。実働で１万円以下なら中古でも購入する価値はあると思っていたので、まあ満足の落札価格であった。寝る前に、プレミアムモルツの350ml缶で密かに祝杯を挙げたのは言うまでもない。２日後郵便局から例のブツが届いた。開けてみると、ネジやステーのサビなどはあったが、メーターケースの汚れは現車と同じ程度でメーターも綺麗だったので、内心ホッとした。現車のオドメーターは12,918km、届いたメーターは14,048kmその差たったの1,130kmであったので、メーターはステーから一度外すと取り付けにくい事もあるので、新しいメーターを磨いて、ビスなどは取り替えてそのまま使用する事にした。早速、ブラケットに取り付け、スピードメーターはケーブルにタコメーターは配線カプラーに繋ぐ。満を持してエンジンを掛けてみる。タコはきっちり仕事をしている。SMによるとクラブマンのアイドリング回転数は1,300回転＋-100回転となっているので、エアーニードルを少し開いて、アイドルを少し閉じて微調整を行うとピッタリ1,300回転に落ち着いた。回転を急激に上げると、メーターの針が少し踊りながらでも付いてくるので大丈夫である。しかし、回転数によっては単気筒の振動が激しいので、常に過酷な状態に晒されるクラブマンのタコメーター。壊れても不思議ではない気がする。壊れた現車のメーター（上）とヤフオクで購入したメーター（下）赤サビのビスやナット類は全て現車の物と交換するアイドリングでキッチリ1,300回転を指すタコメーター
2016.03.27
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フロントブレーキフルード注入
キャリパーのオーバーホールが終わって、フロントフォークへの取り付けも出来たので、ブレーキホースを繋いで、いよいよフルードの注入である。クラブマンはシングルディスクなので、キャリパーも１つ。オイルラインも１系統なので、エアー抜きは簡単である。フルード注入方法は様々である。（1）マスター側にフルードを入れてレバーを握りながらキャリパーまで下げて行く方法。（2）ブリーダーバルブにビニールホースを取り付け、もう片方にフルード入った注射器の先を突っ込んでキャリパー側からマスター側にフルードを押し上げる方法。（3）マスターシリンダーにフルードを満たし、ブリーダーバルブにビニールホースを取り付けもう片方に空の注射器の先を突っ込んでキャリパー側からフルードが降りて来るまでエアーを吸い出す方法。全て試してみたが一番早いのは（3）の注射器でフルードを吸い出す方法である。注射器でマスターシリンダーのフルードを３回くらい補充する程度エアーを吸い出せば、フルードがビニールパイプから出て来る。この後通常のエアー抜きを行えば完了である。今回もエアーを吸い出す方法でフルードを注入した。ブリーダーバルブから小さな気泡が完全に出なくなるまで、エアー抜きを行うとブレーキレバーのタッチが戻って来た。シッカリと機能しているようである。ハンドルを短くした分、ブレーキホースがダブついたので仕方なくキャリパーの下側から回り込ませたが、SMを見てみるとキャリパーの上側から取り付けるようになっている。ホースを曲げると負荷が掛かってしまうので、バンジョーボルトを少し緩めて正常位置に戻した。少しエアーを嚙んだのでエアー抜きを行い。今度こそ完了である。タッチも申し分無い。マスターシリンダーに注いだHONDA純正ブレーキフルードブリーダーバルブにビニールホースを取り付けエアー抜きを行うブレーキホースの取り付けが逆だったので正常に戻す
2016.03.26
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リアブレーキ
クラブマンのリアブレーキはドラム式となっている。何時も見慣れているTLR200やTLM220のドラムと比べると格段に大きい。250ccとは言え100km/hを超えるスピードで走る事が出来る車体を止める制動力を得る為には、やはりこれ位の大きさは必要なのだろう。パネル部分を外してみると、ハブの中は綺麗だが少しサビがあったので磨いておく。エアーを吹いて掃除すると、多量の粉が出て来た。ブレーキシューの厚みは大丈夫なのでそのまま使用する事にして、グリス切れのカム部分にグリスアップを行う。塗装剥げも殆ど無く綺麗な状態なので、汚れだけ落としてパネルを元に戻して完了である。ついでに、スポークの錆取りを２箇所ほど行い、リムを磨いておく。ブレーキパネルとドラム
2016.03.25
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スイングアーム
クラブマンのスイングアームは鉄製で、フレームと同色のブラック塗装が施されているが、油汚れに混じり股の部分に赤サビが出ている。リアホイールを外したついでに、これも外して塗装を行う事にした。パーツクリーナーで油汚れを落とすと赤サビが更によく目立つ。サビは部分的なので、塗装の全剝離は行わず、ナイロンディスクでサビを除去して脱脂を行う。今回は、ウレタン塗料を使用せずホームセンターのアクリルスプレー／ブラック198円で済ます事にした。色ムラを無くすため全体に２回通り吹いて乾燥の後、ウレタンクリアーを吹く。クリアーをウレタンにする事によって、下地の塗料はウレタンでなくても耐ガソリン、また耐久性は増すようである。乾燥の後、シャフト穴にグリスを塗り込み組み上げる。チェーンスライダーは摩耗が少ないので再使用する。車体から取り外したスイングアームナイロンディスクで錆取りを行い脱脂を済ませたスイングアームスプレーガンでウレタンクリアーを吹き終わったスイングアーム
2016.03.24
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リアサス
クラブマンのリアサスはメッキ仕上げだ。最近ではモノサスが主流でツインサスは珍しくなって来たが、トラッディショナルなバイクはツインでないと似合わない。スプリングの内側とシリンダーに錆があるので、分解して磨きたいところである。リアサスの分解は何度もやって来て、ターンバックルとPPロープがあれば何とかなる事が分かっているので、億劫な事ではない。最初の頃はスプリングの強さを過大評価していたので、ホームセンターでわざわざステンレスワイヤーを買って縮めていたのだが、その辺に転がっているPPロープで十分な事が分かった。分解に用意する物はターンバックル２本、PPロープ20cm程２本、サスの取り付け穴に通るアクスルシャフト等１本である。250ccクラスになるとスプリングも太くなるので今回は太めのPPロープを用意した。PPロープを使用する利点はタダ同然で何処にでもある事とスプリングに直接結んでもメッキや塗装を痛めない事にある。ターンバックルを引っ掛ける鉄棒はアクスルシャフトでも良いが、大きな力でも曲がらない、なるべく硬い材質のものが良いので、今回は四輪のホイールレンチを使用した。鉄棒にターンバックルのフックを斜めに掛けるので、力が掛かると段々に内側（サスの方）に寄って行こうとするため、鉄棒に掛けたターンバックルのフックとサスの間に6～7センチのパイプを通しておけば完璧だろう。と言う事で、サスを縮めるのは簡単である。ダンパーロッドの先に付いているナットにスパナが掛かるまでサスを縮めたら、アッパージョイントの取り付け穴に鉄棒を突っ込んで回すと緩む。アッパージョイントは雌ネジになっているので、これを外すとサスが分解できるのだ。取り外したスプリングの内側は指が入らないので、布製の100番ペーパーを１cm幅ほどに細く裂いてスプリングに通し、ペーパーの端を交互に引っ張りながら錆落としを行う。指も届かないスプリングの裏側まで綺麗に磨く事ができたが、赤サビでメッキが少し剥がれてしまっている箇所があったため、CRCを吹いて取り敢えずの錆止めを行った。スプリングアッパーケースやスプリングアンダーケースの内側は真っ赤に錆びていたので、サンドペーパーで錆落としを行い、黒サビ転換剤を塗っておいた。各パーツのメッキ面はボンスターとピカールで仕上げて、再び自作スプリングコンプレッサーで組み立てる。錆を取ると新品のように輝き満足である。車体から外したリアサス自作スプリングコンプレッサーで分解中のリアサス14ミリのスパナでナットを押さえアッパージョイントを回す錆取り中のスプリングペーパーで磨いて黒サビ転換剤を塗ったケースの内側磨きが終わった左右のリアサス
2016.03.22
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マフラー
初期型クラブマンのマフラーは左右に２本出しとなっている。２型以降の集合管に交換しているオーナーもいるようだが、貴重な２本出しの方が好みである。この２本のマフラーも当然メッキ仕上げであるが、全体に青錆が浮いている。取り外すには、エンジンのジョイント金具とリアステップホルダーの取り付けボルトとエンジン下に貫通している長尺ボルトの３箇所を外す必要がある。特に真ん中の長尺ボルトは１本でエンジンを介して左右のマフラーを固定するようになっている。左のマフラーを外していると、ジョイント金具を押さえるフランジボルトのナットが片方無くなっている事を発見した。このバイクは単気筒なので振動が大きく外れてしまったものと思われる。両方のマフラーを外して裏側を見てみると、思ったより赤サビが少ない。古いバイクはこの辺りが真っ赤に錆びて、腐食が進み穴が空いているものも少なくはないのだが、保管状態が良かった為だろう十分使える状態である。表面の青錆もボンスターとピカールで磨くとメッキの光沢が甦って来た。裏側の赤サビが少し出ている箇所は黒サビ転換剤を塗っておく。ジョイント金具は錆が出ていたので、ナイロンディスクで研磨して、黒の耐熱スプレーを吹いておいた。左側サイレンサー部分車体から取り外した左右マフラーの表裏磨きが完了したマフラー
2016.03.21
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グリップ
ハンドルを純正の一文字交換に伴い、古いハンドルからグリップを外す必要がある。グリップは弾力もあり摩耗もないため再使用する事にする。外そうと左側を引っ張って見ても動かないなので、エアーコンプレッサーの圧縮空気を送ったら呆気なく外れた。ボンドを使った形跡はない。アクセル側はホルダーなのでハンドルからは外れるが、ボンドが剥がれたのか、アクセルを捻るとホルダーとグリップが空回りする。左側は兎も角アクセル側はボンドでホルダーと接着しなければならないと思い、バイク７でキタコのグリップボンドを買っておいた。店員に「普通のボンドと何処が違うのか」と尋ねたらゴム類を痛めないような成分になっているとの事であった。左右のグリップに塗って一文字ハンドルに装着する。１時間程で強く接着するようである。グリップボンドとグリップ
2016.03.20
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ハンドル
クラブマンの純正ハンドルは一文字ハンドルであるが、現車に付いている曲がりの大きなハンドルはスチールのアップタイプとなっている。前オーナーが前傾姿勢を緩和するために付け替えたと思われるが、メッキに酷い赤サビが発生しているので、磨いてもメッキの光沢は戻らず、塗装しようにもメッキの剥離を行わねばならず、何れにしてもショボい結果が見えているので、取替と同時に一文字に戻す事にしてヤフオクで中古を探してみたら初期型一文字ハンドル、サイドスタンド、クラッチレバー、テールステーの４点セットで２千円で出ていた。誰とも競合する事無く落札を終え、現物が届いた。写真で確認したハンドルは点サビはあるものの大きな錆はなかったので、良しとしたが、この点サビはボンスターでは取れなかった。ナイロンディスクだとメッキに傷が付くので、ボンスターとピカールで軽く汚れを落とす程度に磨いて取り付ける事にした。現車のハンドル幅はバーエンドを加えて69.5cm。一文字ハンドルはバーエンドを加えて62.5cmである。かなり短くなるのでグリップ、ハンドルスイッチ、左右のレバーを取り付けるとてんこ盛りだ。現車のアップハンドルと純正の一文字ハンドル空き部分が殆ど無くなったハンドル
2016.03.18
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フロントフォーク
両方ともアウターチューブにアルミ錆が激しく出ていたので、メンテを兼ねて外してみた。ブーツを外してみたが、オイルシールからのフォークオイルの漏れは無い。インナーチューブはブーツと、ライトステーに守られているため、点サビもなく綺麗なものだ。ライトステーの赤サビが移っているが、これはウエスで拭えば何でもない。V7ドンキーにも付いているクラッシックバイク風のフォークブーツは効果絶大である。アウターブーツは何時ものようにナイロンディスクを取り付けたグラインダーでアルミの腐食を除去する。裏側はまだクリアーが残って綺麗な箇所もあったが、途中で止めるわけには行かないので全て取り去る。ナイロンディスクの番手が少し荒いので、削り気味になったが、青棒をつけてバフ掛けを行えば大丈夫だろうと思いそのまま作業を続けた。バフ掛が終わっても少し傷が残ったので、ボンスターを併用する。最後にインナーをマスキングしてクリアーを吹いて磨きを終える。フォークキャップを外してスプリングを取り出し、中のオイルを出してみると、灰色様に濁っていたので交換する事にした。フォークを逆さまに吊して１日おいて中のオイルを抜ききった。新しいオイルは手持ちのYAMAHAサスペンションオイルG-10だ。SMによると規定量は205cc～210ccとなっており、粘度の指定はないので、208ccずつ入れた。スプリングを戻してフォークキャップを締めれば完成である。今回はオイルシールの交換がなかったので、楽ができた。車体から外した左右のフロントフォーク／アウターチューブに酷いアルミサビが出ているナイロンディスクで研磨後／少し番手が荒かったバフ掛けを終えたアウターチューブフォークから出したオイル新しいYAMAHAのサスペンションオイルバフ掛けの上からクリアーを吹いて車体に装着したフロントフォーク
2016.03.17
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ブレーキキャリパー組み立て
HONDAからピストンシールとダストシールが届いた。２ポットなのでどちらも２枚づつ合計４枚で1,223円であった。こんなもんだろう。シールにブレーキフルードを塗ってシリンダーの溝に沿って指で嵌め込んで行く。新品は気持ちがよろしい。次にパッドスプリングを嵌めて置き、これもフルードを塗ったピストンをシリンダーに挿入するのだが、力を加減してパッドにローターが嵌る隙間分だけ開けてピストンを押し込む。次にパッドピンに薄くグリスを塗ってキャリパーにパッドを留めて行く。後はキャリパーに綺麗に磨いたボルト類をねじ込んで完了である。ホンダ純正のピストンシールとダストシール各２枚洗浄と磨きを終えたキャリパーパーツシールを嵌め込んだキャリパーピストンを嵌め込んだキャリパーパッドを取り付け組み立てが完了したキャリパー
2016.03.16
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配線
ライトステーを磨く為にウインカーを外そうとしたら配線にギボシの無い箇所があったので怪しいと思い、絶縁テープを剥がしてみたら、ウインカーとポジションランブを繋ぐ１本の配線を２つに分けて繋げてあった。そうでなくても細い配線なのに更に２つに分けることで、少し力が加わっただけで千切れてしまいそうである。早速、二股ギボシを買って来て配線をやり直した。ウインカーは初期型の角形の大きなものから、小さな丸形に交換されているので、交換時に配線を触ったのであろうが、１本の配線を二股ギボシなどを使用せずに２つに分ける行為はいただけない。二股に分けられた配線二股ギボシを取り付けた配線
2016.03.15
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メーター
クラブマンの２連メーターは視認性は兎も角、そのデザインがスタイルを語る上で大きなアクセントとなっている。特にメーターケースは樹脂製ではあるがメッキが施されている。この部分がピカピカと輝けば、かなりの高級感が出る。それに比べV７ドンキーは黒い樹脂製なので、みすぼらしい。貧乏げだ。イタリア人の詰めの甘さだ。そのメーターケースだが、これも青錆が浮いて輝きがないので、ボンスターとピカールで磨きに磨いたら、小さな錆跡は残るものの、ピカピカ光るようになった。ついでに、タコメーターの不良箇所を突き止めようと、ケースから外してみたが、他のメーターと同じく前面ガラスのカシメをこじ開けないと分解できないようになっていた。ネットで調べると、クラブマンのタコメーターは針が踊ったり動かなかったりする不具合が多いようである。エアクリーナーケースの歪みとタコメーターの不良はこのバイクの持病らしい。カシメを外して中のバネのハンダ付け行って修理している強者もいるが、狭い場所での作業となるため、細いハンダコテと習熟した技術が必要になるようである。かなり難しいとの事で、繊細な作業となるため一寸した事でバネを変形させたり、傾けたりしてしまうようである。そうなると完調には至らないようである。藤さんにお願いするか.....。CRAFTBEE（クラフトビー）で修理できるのか調べてみたら、電気式メーターと四輪用は修理していないとの事。しかも修理費は15,000円からである。ここは絶版車のレストアをお願いするにはとても有り難い工房であるが、このバイクの場合はネットでまともに動く物を調達した方が得策であろう。青サビのメーターケースケースから取り外したタコメーター磨き終わったタコケースと磨く前のスピードケース
2016.03.14
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ライトステー
クラブマンのライトステーはフロントフォークのインナーチューブカバーを兼ねており、これもスチールにメッキ仕上げである。外側は青錆だけなのでボンスターとピカールで仕上げる。内側は奥まった所に赤サビが浮いていたので、サンドペーパーで落として黒サビ転換剤を塗っておいた。右）青錆の浮いたステー／左）磨き終わったステー
2016.03.13
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シート
クラブマンのシートは前後分割式となっている。保管状態が良かった為に表皮の破れはないし、裏側のタッカーピンもシッカリしている。唯一表皮が白けているので、古くさく見えてしまう。ここは磨くしかないのだが、何が一番良いのだろう。レザー用のワックスか、それとも靴墨か。何れも手持ちが無いので、アーマオールで磨いてみる事にした。このアーマオールはプラスチックやビニールの白けた部分に付けて磨く事によって黒く甦らす事ができる魔法のケミカルである。ウエスに付けて磨いて行くと表皮が黒く甦って来た。これでシートがグッと締まって見える。さて、どの位もつだろうか。表皮が白けたシートアーマオールで磨いたリアシート
2016.03.12
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BMWのベアリング交換(5)
2月29日ようやくホイールが返ってきた。ベアリングの具合は、と指をアクスルの穴に突っ込みぐりぐりしてみたら以前のようなゴリゴリ感は当然無い。少し重たい感じだがグリスのよく効いたねばっとした感じで回る。このあたりがベアリングに対するプリロードの与え具合なのだろう。フジイにはさらにもう一つ作業をお願いしておいた。BMWのフロントディスクブレーキははっきり言って効かない。特に濡れるとだめだ。当時のディスクブレーキ国産車も同じような効きだった。見た目も良いドリルドディスクだったら効きもよいかとお願いしておいたのである。フジイが見つけてくれたのはなんとブレンボ製。（写真1）この時代のローターをグリメカというメーカーが売っているのは知っていたがブレンボが作っているとは知らなかった。おまけにブレンボはアーテ製キャリパー用のディスクパッドまで作っていた。（写真2）到着の2-3日後に取り付け、少し乗ってみた。（写真3）今まで付いていたEBCのパッドはまだ新しいのでもったいないと思い、そのまま使ってみたら多少効くようになった程度、やはりブレンボのディスクにはブレンボのパッドがいいのだろうか、と悩みながらもう一つ、フロントサスの動きが直っていない。ワコーのオイルとは関係ないようだ。こうなるとフロントサスのオーバーホールが必要か、とパーツリストとにらめっこ。ゴム系やプラスチック系のパーツを拾い出す。注文は仙台のビーマーというお店だ。メールのやりとりの中で気になる注意書きを見つけた。それをもとにBMWの英文サービスマニュアルを丹念に読んだら、サスの固い理由はおそらくこれだろうという記述を見つけた。以前行った私の作業ミスだ、きっと。（藤）写真１写真２写真３
2016.03.11
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フロントフェンダー
クラブマンの初期型フロントフェンダーは樹脂製である。５型からスチールクロームメッキ仕様に変更されたようであるが、フロントをメッキにするとリアとの釣り合いが取れないのでこのまま樹脂製を使用する事にする。因みに、初期型はオプションで前後のアルミフェンダーが用意されていたようであるが、今となっては入手はほぼ不可能である。フロントフェンダーは樹脂製であるが取り付けステーはスチールにメッキとなっている。これもボンスターとピカールで磨くが、片方に赤サビが出ていた箇所があり、いくら磨いてもメッキの光沢は甦ることはない。この部分は仕方ないだろう。赤サビが出ていた取り付けステー
2016.03.10
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ヘッドライト
クラブマンのヘッドライトはスチールにメッキ仕上げであるが、全体に青サビが出ていて表面の光沢は失われているが、赤サビでないのが救いである。この状態だと、メッキが残っているので、慎重な磨き方が必要である。たとえ回転数を下げたとしても、グラインダーは使わない方が無難だろう。先ずヘッドライトからだ、ライトはライトケースに３本のビスで取り付けられている。ビスを抜いて、ライトカプラーとポジションランプを抜き取ると外れる。ピカールで磨いてみたが、容易ではない。試しにボンスターで磨いたらメッキの光沢が甦って来た。これは使えるボンスター。この後ピカールで仕上げを行えば更に滑らかになる。小さな点サビは払拭しきれないが、遠目には大丈夫である。続いてライトケースも外して同じように磨いてみた。まずまずである。内側に少し赤サビが出ていたので、黒サビ転換剤で処理して終了とする。青錆が浮いたヘッドライトケース磨き終わったヘッドライト及びケース
2016.03.09
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プラスドライバー
十数年前にホームセンターで買ったベッセルのプラス２番の貫通ドライバーを愛用して来たが、最近ネジの頭を良くナメるようになってきた。かなり乱暴な使い方もしていたので、刃先が変形して来ているのだろう。ドライバーは藤さんの言うように消耗品と考えて良い工具である。全く使えない事はないので、ついつい使ってしまいがちだが、重要な場所のネジ山を潰したり、壊してしまっては元も子もない。第一ネジが緩みにくいのは気持ち良くないのである。そこで思い切って買い換える事にした。プラスドライバーはネジ頭の切り込みのサイズによって０番、１番、２番、３番と４種類あるが、最も多用するのが２番である。場合によってはネジ山にドライバーの刃を深く挿し込む為に柄の部分をハンマーでブッ叩く事が出来る貫通ドライバーで小さなビスなどを刃先にくっつける事の出来る磁気帯びタイプがよろしい。ホームセンターのベッセルは悪くはなかったが、その上のKTCならどうだろうかと、その違いを試したくなって来た。ドライバーもセットで買うと高いが単品なら腰の抜けるような金額にはなるまい。そうなると、国産最高峰のネプロスを試してみる手もあると思い、ネプロスを置いてあると書いてあったアストロプロダクツに足を延ばしてみたが、ネプロスは取り寄せとの事、帰ってネットで調べてみたらamazonでKTC／ネプロス木柄ドライバーND3P-2が定価より少し安い3,769円で出ていたので思い切って買ってみた。柄は木製で高級感があり、刃先も硬くて丈夫そうである。軸の付け根はスパナが掛かるように加工してある。勿論貫通型、磁気帯びである。２日で届いたamazonの箱を持って妻が現れた。妻 また何を買ったん。私 （amazonの箱を開けながら ）ドライバーじゃ。妻 そんなもんワザワザネットで買わんでも、ホームセンターで買えばいいのに。私 これは泣く子も黙るKTCのネプロスじゃ。こんな高級品ホームセンターなんぞに売っていてたまるか。と、一喝。妻 （ゆっくりとドスの効いた声で）幾らしたん。私 （小声で）３千円とちょっとかな。妻 ふ～ん。......。これだから女子供には苦労させられる。物の価値が全然分かっていないのだ。KTCとは京都機械工具の略で日本の老舗工具メーカーであり、その上位ブランドがネプロス......ブツブツ......。まあ、妻が何万円もするコーチの財布買うのと同じか。今の私の財布は茶封筒です。ネジを回した感触は....。良いです～う。ネジの溝に刃先がシッカリとフィットし、回した時に刃先が押し返されるような感覚は皆無である。さすがネプロス。これで死ぬまで使えるかも知れない。家宝がまた１つ増えた。ネプロス木柄プラスドライバーND3P-2ベッセル／上とネプロス／下の刃先
2016.03.08
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フロントブレーキ
クラブマンのフロントブレーキは固着していて、運搬出来ない為にディスクから外されていた。フロントはディスクブレーキで２ポットキャリパーとなっている。初期型のみHONDAのロゴが鋳抜かれているが、２型からはNISSINに変更されているようである。取り敢えずマスターのオイルタンクからスポイドでオイルを吸い取る。上下のバンジョーボルトを緩めて、ブレーキホースをキャリパーから外す。外したキャリパーからブレーキフルードを完全に抜き取る。こぼれたフルードは素早く水洗いする。フルードは塗装面を強力に剥離する作用があるので、放って置くと塗装面が直ぐに剥げ落ちてしまうので要注意だ。続いて２本のパッドピンを抜き取り、パッドを外す。パッドの厚みはまだ十分であったので、再利用する事にして、ピストンを抜きに掛かる。キャリパーからピストンを抜くには、フルードを抜かずに、パッドを外してブレーキレバーを握ってピストンを押し出す方法もあるが、この場合は１ポットでは有効だが、２ポット以上だと同時に全てのピストンが抜けないので、結局１個しか外す事が出来なくなる。ピストンをペンチで摘んで引き出そうとすると、ピストンに傷が付くし、これがそう容易には出て来ない。一番確実で、早いのはエアーコンプレッサーのノズルをブリーダーバルブの穴に突っ込んでエア圧で抜く方法である。バンジョーボルトの穴を塞ぐにはオイル通路の穴の空いたバンジョーボルトは使えないので、径とピッチが同じボルトを穴にねじ込んで、ピストンの飛び出す部分にウエスをあてておく。２ポットの場合どちらか片方が先に飛び出すので、飛び出したピストンを再びキャリパーに軽く押し込み、それ以上出ないように、スパナなどの厚みのあるもをキャリパーとの隙間に嚙ませて、再びエアーを送ると、もう片方のピストンが飛び出すという訳である。このピストンは固着していた割りには２個共スンナリと外す事ができた。ピストンが抜ける時は「ポン」というかなり大きな音がするので直ぐ分かる。抜けたピストンだが、汚れてはいるが大きな傷も無く再利用可能と判断して、ピカールと妻の履き古したストッキングで磨き上げる。キャリパーの汚れはボンスターとナイロンブラシとパーツクリーナーで落とす。ピストンシールとダストシールは要交換なので、精密ドライバーで外してみると、酷い汚れである。このアルミの腐食やフルードやゴミのカスがシールの内側に堆積してピストンの固着が進行して行ったものと思われる。シリンダー内にもアルミ錆が出ている所があったので、ピカールで磨き上げる。マスター側はブレーキレバーを外して、シリンダー回りと、オイルタンクのアルミ錆を除去する。マスターシリンダーからのオイル漏れは無いようなので、今回は分解しない事にした。全てのパーツの磨きを終えたので、HONDAからピストンのシール類が届くまで組み立てはお預けである。クラブマンのキャリパーは初期型だけ異なるようなので、シール類の在庫があるのか少し心配になってきているが、さてHONDAからの返答は如何に。経年劣化で茶色く変色したブレーキフルードパッドを外したキャリパー／ピストンがかなり汚れている抜いたピストンとキャリパーシールを外したシリンダー／錆と汚れで酷い事になっている
2016.03.06
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燃料コック
燃料コックの部品がHONDAから届いた。中のフィルターも古く端が少し裂けていたので、この際フィルターも注文しておいた。燃料を溜めるカップのOリングのみの交換で良かったのだが、部品はカップセットとなっていた。届いたカップは付いていた物の半分位の深さしかない。パーツが変更になったと思われる。この小さな部品３点で2,262円ナリ....。かなり高いが仕方がない。部品が出るだけで良しとするしかない。早速、コックを外して購入した新品部品と取り替える。古いOリングを精密ドライバーで取り出してみると、潰れて平らになっていた。これじゃあ漏れるなわ。カップは長い方が恰好良いので古い方を再利用した。組てみ立ててタンクに取り付け、燃料ホースを繋ぐ。RESにしてガソリンを流してみる。今度は大丈夫だ。キャブからのオーバーフローもない。チョークを引いてエンジンを掛けてみる。何と１発で掛かる。が、チョークが効いていないのかアイドルが低い。１分くらいでエンジンストール。再始動がなかなか出来ない。プラグを確認してみたが、少し黒くなっているようだがかぶってはいない。少し時間を置いて、再スタート。今度も１発で掛かる。エンジンが動いている内にアイドルスクリューを上げ気味に調節すると突然チョークが効いてきた。十分暖機運転を行い、チョークを戻すと安定したアイドリングが続く。エンジンを切って再始動を５回程繰り返すが、全て１発で掛かる。オーバーフローもない。回転もアクセルに呼応してついてくる。完調だ。このツインキャブは複雑な上、脱着がかなり面倒なので、何時もより時間を掛けて念入りにキャブのオーバーホールを行ったのが功を奏したようである。ところがである。タコメーターの挙動が明らかにおかしい。2千回転あたりまでは上がるのだが、アクセルを更に吹かしてもそこから上には上がらない。更に回転を上げると、3千500回転まで一気に上がってそこから針が動かない。エンジンを切っても3千500回転のままである。どうやらタコメーターの故障のようである。少しは動いたので、中を開けたら直るかも知れないが....。タコメーターの不調は水を差したが、エンジンが快調なのはすこぶる気持ちがよろしい。HONDA純正のフィルター／Oリング／カップ潰れてしまっていたOリング新旧部品 カップのみ逆3,500回転で止まってしまったタコメーター
2016.03.04
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