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2011.06.30

中国製電気自動車ってどんなかな？

カテゴリ：カテゴリ未分類

テクノ・ナショナリズムという言葉があるが・・・・
技術流出とか中国製電気自動車と聞くと、ついヒートアップする大使である。

中国企業に見る電気自動車市場のレポートが興味深いのです。

トヨタと中国企業に見る電気自動車市場の近未来より
＜「小型」と「商用」に集約されつつある中国のEV市場＞
　EVS25（EVの展示会兼シンポジウム）において、中国のエネルギー政策におけるEVの位置づけが明確に示された。例えば、オウヤン・ミンガオ氏によると、中国政府は当面，バスなど大型商用車の電動化と，小型の「新能源車（新エネルギー車）」の開発に注力し、そこで得た技術開発力を徐々に普通車に活用する方針である。

　BYD（比亜迪汽車）のリー・ステラ氏も、バスとタクシーからEV化することが有効であると語っている。同社によると、バス1台のEV化で乗用車30台分の温室効果ガス(GHG)排出量の削減ができ、タクシー1台のEV化で乗用車10台分のGHG排出削減が可能になる。乗用車のEV化よりもバスやタクシーのEV化の方がGHG削減の面でも効率的であり、BYDは、電動バス「K9」やEV「e6」のタクシー版を開発している。同社は、2011年に米国市場でPHEVを販売予定であることが注目されてきたが、EVのターゲット市場として中国国内も重要視していることが分かる。

　BYDだけではなく、Zotye社（衆泰）、ワンダー・インターナショナル・グループ社（萬得国際）なども、小型EVやタクシー向けEV を開発している。EVS25は、「小型車」「バス」「タクシー」のオンパレードであった。中国の「小型EV」とは、三菱自動車の「アイミーブ」、富士重工の「プラウギン・ステラ」などの軽四サイズよりもさらに小型で、二人乗りが基本である。最高速度は時速40～50kmしか出ず、中流層以下でも購入可能な価格設定が目指されている。

　日本でEVはとても盛り上がっているとは言えない。大手メーカーは皆、新型EVを開発してはいるが、主に米国市場向けで、国内はターゲットではない。ところが、中国のEV市場は日本と違って熱気がある。これは、中国政府が第12次5カ年計画において、2020年までに石油由来の二酸化炭素（CO2）排出量を20％以上減らすという目標を立てていることと関係がある。

＜中国の小型EVが日本に輸出されない理由＞
　実は、中国の小型EVは米国や欧州に輸出されているが、日本には輸出されていない。それは二人乗りの小型EVは国土交通省の規制カテゴリーに入っていないからである。国交省が定めている小型のクルマは、「小型自動車」「小型トラック」「三輪トラック」「軽トラック」「軽自動車」「オートバイ」「スクーター」であるが、中国で販売されている小型EVは何れにも該当しないのである。また、規制緩和の目途は今のところ立っていない。過疎地で生活するお年寄りにとっては、小型EVは二輪車より安全で、軽自動車よりCO2排出量が少なく、しかも実用的だが、日本では走行が認められないのは残念である。

このレポートを見る限りでは、中国製EVと日本製EVは顧客層が違っているので、競合しないと安心していいのか？
また、中国内のEV車シェアでは、中国製EVに太刀打ちできないと考えるべきなのか？
EV運用システムの実用化を達成している中国は、この面では日本より進んでいるかもしれないので侮れないないし・・・・
とにかく、日本のEVとは別の進化をとげつつあるようですね。

次に、リン酸鉄リチウム系電池を使ったEV車の開発動向です。

ヒートアップする中国自動車メーカーのＥＶ開発熱より
中国の自動車市場は、2010年に生産量、販売量ともに世界一になった。巨大市場を狙って、世界各国の自動車メーカーが攻勢をかけているが、そこに大きく立ちはだかっているのが、近年急速に実力を付けている中国国内の民族系メーカーだ。

　これら中国メーカーは、ガソリン車についてはエンジンなど基幹技術を日本や欧米メーカーに頼る状況からなかなか抜け出せない。しかし、今後伸びが期待される電気自動車（EV）やプラグインハイブリッド車（PHEVまたはPHV）では話が違う。中核部品である電池やモーターなどでキャッチアップできる余地が大きいと、自主開発の動きが活発になっている。2011年4月21～28日に中国・上海で開催された上海モーターショーにおいても、そうした中国メーカーのEV開発熱が会場内に満ちあふれていた。

ここまで上海モーターショーに出展された主要なEVやPHEVをざっと見てきたが、中国メーカーが開発した新エネルギー車にはいくつか共通点がある。
　一つは、８～９割の新エネルギー車がリン酸鉄リチウムを正極に使ったLiイオン電池を採用していること。BYD社をはじめ、中国の電池メーカー各社がリン酸鉄リチウム系電池の開発・製造では世界でも先行していることから、自主開発路線と歩調を合わせるように中国の新エネルギー車の「標準」となりつつある。
ただし、同電池は安全性は高いものの、電圧が低いためにエネルギー密度が稼げない。こうした理由から、日本の自動車メーカーは現在のところ採用していない。今後、中国のリン酸鉄リチウム系電池を使った新エネルギー車が、国内市場だけでなくグローバル市場でも普及していくのか、注目されるところだ。

BYD社をはじめ、中国の電池メーカー各社が採用しているリン酸鉄リチウム系電池を搭載するEVについては、中国製の独壇場となることは避けられないようですね。

中国のエコカー市場へ参入しようと志す外国の自動車メーカーは、車だけでなく重要部品も現地生産し、かつその生産は中国側が過半数支配する合弁事業で行わなければならなくなる。市場が欲しければ技術を差し出せ、と言っているに等しいこの草案がそのまま実現するとは思えないが、レアアースの輸出削減の動きと照らし合わせると、中国政府にはレアアース応用技術の獲得という明確な戦略があるように思われる。
「中国は、いま」国分良成編、岩波新書、2011年刊

ダイムラーはBYDと提携したようだが、EV車に関しては日本は中国から締め出しをくらいそうですね。

2/15 中国BYD、EVでダイムラーと提携より
　ダイムラーAG は、比亜迪股?有限公司（BYD）との間で、中国向け電気自動車開発のための包括的技術パートナーシップを結ぶ覚書（MoU）を交わたことを発表した。
この合意により両社は、中国市場の要件に特化した新型電気自動車の開発を目指す。また、新型車の販売のため共同で新ブランドを設立・所有。さらに、この新型電気自動車の開発、デザイン、テストを行う共通の技術センターを中国国内に設ける予定となっている。
ダイムラーAG 取締役会会長のディーター・ツェッチェは「ダイムラーはこの合意の下で、電気自動車の分野で今後もグローバルリーダーとして進んでいきます。電気自動車アーキテクチャーに関するダイムラーのノウハウとBYD 社のすぐれたバッテリー技術、電気駆動システムはマッチングとして完璧なものであり、これによってダイムラーは、いまや世界最大の自動車市場となった中国における電気自動車の今後の発展に参画することができます」と述べた。

リン酸鉄リチウム系電池が中国製電気自動車の「標準」となっているが、これが果たしてグローバル市場でも普及していくのか？
中国嫌いの大使にとって気になるところです。

EVという分野では競合するが、中国はリン酸鉄リチウム電池、日本はマンガン系リチウム電池と住み分けることになるようですが・・・・
覇権めざして、やらずぶったくりの中国と同じ土俵に乗らないので、日本にとっていいことだと思うのです。（はや負けてるで）

電気自動車
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