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T360と50ccミニカーAPEを比べるとアペの方がブレーキが良く出来ている。このタイプのアペはT360の11年後に発売されたので、しかたが無い。これ以前のアペのブレーキも見てみたいが、国内に現存しない。T360のブレーキ。アペに比べるとシンプル、左のパーツはシュー調整ダイアル。アペのシュ調整は左右の巴型ネジで調整、調整できるとは思わなかった。調整はまず、ジャッキアップしタイヤを手で回して、ブレーキがかかる状態まで巴型調整ボルト(13mm)をCW(時計方向)に回す。次に車輪が軽く回るまでCCW(反時計方向)に緩める。左右の調整してから、反対側の車輪も行う。(ブレーキは重要な部品なのでプロに任せないといけない。 マイカーを自分の責任でするなら良いが、 このブログの調整方法は参考にもならないのでご注意。)朝一に宇賀神商会さんからアペのパーツが到着。速い! パーツがあれば楽勝。修理完了したが雨なので試走は明日に。
2009年02月25日
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昔、ホームセンターで安売り溶接機を買った。1、2度使ったが・・・・しょせん安物、上手く行かなかった。どの本にも・・安い溶接機は「安物買いの銭失い」と書いてある。ま~ 20万以上の溶接機でないとダメらしい。 (ウソばっかし)倒産した山海堂の本に安物溶接機の使い方が書いてある。写真を見ると何でもできる。ちょっとしたコツで数十万円並みの溶接が出来る・・・そうだ。(こんな良い本を出していると倒産するのか・・・)コツその1。素人はマスクを付けると何も見えなくなり、いきない火花が出ると驚くので、溶接物を照明で明るくする。これは大正解、火花が簡単につかめる、スイスイできる。確かキットで8500円だった。(マスク、溶接棒、手袋など)溶接棒は太いのが何本か付属していた。2.5や3.5mmは火花も音もデカイのでビビッてしまう。これでは初心者には無理、ブレーカーも落ちる。まず、1.5mmの溶接棒から始めると・・・簡単。(これだと10A以下)溶接棒を十分に熱する、これは何度かスパークさせればOK。100Vホーム溶接機で何でもできる。手当たり次第に溶接するぞ~(溶接と塗装は匠の世界なので、強度も見てくれも・・・素人には無理 部材を接合するだけならノープロブレム)
2009年02月16日
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今年の初乗りで助手席側ウインドウ周りに水漏れの痕跡あり。昨年最後の走行では、途中から雨が降ってきた。大急ぎでガレージに入れそのまんま。たぶんフロントガラスから雨漏りが有り、下に錆と一緒に流れ落ちた。表面は綺麗に塗ってはあるが、内部はオリジナル。写真でも元の水色が少し見える。内部は錆オンパレードだと思う。ドアは内張りを外し錆止めはした、溶接内部は神のみぞ知る。ひどいことになってるはずだ。しかし、どうしようもない。指で押してグッサっと凹めば・・・その時考える。それまではCRCを吹き込み進行を遅らす。これくらいの錆はノープロブレム。
2009年01月07日
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最近、毎日T360に乗っている・・・まだまだ暑い。エンジン快調。T360にはいろんな癖がある。特に経年変化でエンジンスタートは個体差が大きくセオリーなし。1っ発でかけるにはコツが要る、コツの要る乗り物は好きだ。エンジンスタートではチョークかアクセル踏むかのどちら。我がAKは外気温で使い分ける、これが難しい。この習得に2年はかかる。?シフトは皆さん・・・まちまち、これもセオリー無し。1速→2速・・、2速発進も問題は無いが、やめた方が良いとも聞いている。私の場合は、原則1→2→3→4速とマニュアル通りなのだが、街中は1速から3速に入れる、2速は使わない。信号青からの現行車は加速が良いので、流れに乗るためにも、1速減らさないと遅れる。この方法も賛否あると思うが・・・かなり使いやすい。これといって触るとこも無いので・・・バッテリーにホンダのステッカーを貼った。何の意味も無い。ユアサさんに怒られるかも。光物少ない地味な車体なので、赤文字は映える。誰も見ませんが・・
2008年09月12日
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しのぎやすくなったので・・・・T360出動。キーを1段ひねり、電磁ポンプON、ガソリンが入ったところで例によって・・1っ発始動。今月は4回目の車検が有るので、車検準備。6月のAHSM参加前に点検してるので、問題点なし、たぶん。早いもので7年目突入になる。T360のエンジンは非常に丈夫、設計にゆとりがあるので故障は無い?800ccまで拡大しても大丈夫だったエンジン。360ccなら安全そのもの。我がT360のエンジンは新車から一度もエンジンを開けていない。仕事で酷使すると寿命は4万キロらしいが、おとなしく使えば10万キロは行きそうだ。もし、エンジンが逝かれると・・・厄介なことになる。自分で修理は無理だと思う。壊れないことを祈るのみ。エンジンブローしたKさんのT500は、当然修理で開けている。この時の、各ピストンの誤差は0グラム、あっても0.02gの誤差。1/100グラム単位の精度など素人に出来るはずがない。AKとASのエンジンボディ、まったく同じもの。エンジン番号刻印場所は、AKは右、ASは左。(手前AK)AKピストン試作品、4個のピストン誤差は0グラムだそうだ。
2008年09月05日
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AHSMでコージーズさんから「ヒーターがきかない・・」聞かれた。電気がOKならば、考えられるのは1)ホースかヒーターの詰まり。(これは確認済みだそうだ)2)ヒーターコックの不良、あのコックは開けても詰まってる場合がある。3)ラジエターの水が少ない。(水量が少なく効かないのは有るらしい)4)水ポンプが回ってない。 (これは水温計で判る)これくらいの原因が考えられるが、まだあるかも?ポンプの確認はホースを外し、サーモも外してエンジンをかければ水が出る、水量は水道蛇口の半開ぐらい。ホースの詰まりは洗浄兼ねて水道水をホースで流し、下から活きよい良く出ればOK。これ以外の故障は? AKエンジンは冷え性なので、冬は水温が上がるのに時間がかかる。雪道を走るとエンジンは雪まみれ、融けない、当然水温上がらず。ヒーターに行くドレンの下に5ミリほどの穴が開いている。サーモーが閉まっている時のバイパス穴。これが詰まっていると、圧力が高くなりクランクに水が入る。これは一度経験した、原因不明のクランク浸水が発生。穴をドリルで貫通させ(内部で頑固に固まっていた)たら、以後、症状が出ない。クランクの浸水はこの部分を確認する必要がある。ウオターポンプ、コージーズさんAKはAHSM直前に水回りで苦労している。最初の時は・・・・この部分は本当にいやになった。一度安定して、最低、月2回はエンジンをかけていれば今まで異常なし。
2008年06月30日
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AHSM参加は都合があり、難しいと感じてた・・なんとか行けそうだ。土曜日は昼過ぎまで用事があるので、鈴鹿到着は早くて17時。高速平均80km走行なら間に合う。新タイヤの空気圧を2.5 ー3.0 ー3.5kgで試してみた。3kgが塩梅よい。鈴鹿用は3.2kgに決定。乗り心地、グリップ共によし。Sオーナーさんはタイヤ選択に迷いそうだ、レインか猛暑用か、予備にもう1セットあると便利だろうが、積車参加以外不可能。AKは面白いタイヤ参戦が有るかも?ツインカムクラブHPにN600参戦のアナウンス。ノーマル、サーキット・エンジョイランかレーシングのどちらか。中途半端は無いと思う、レーシングN6だと・・走りは凄そうだ。以前、レーシングN360参加してた。右端列はレーシングが並ぶ場所、並ぶ場所を間違えてるのでは?見ている。走り出したら、ものすごい速さ、これでN6だと・・・どうなるやら。T360運転席サンバイザーに注目、新車当時のビニールが付いたまま。45年前のビニール、大事に使ってます。
2008年06月11日
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来月のAHSMに向けてタイヤ交換。ホワイトリボンも交換したので、1セットだけ最新高性能(今のに比べれば)とホワイトリボンの2セットになった。タイヤ到着、チューブレスにしたので空気漏れがないか厳重にチェックしたそうだ。やっぱしホワイトリボンがいい・・・乗り心地が変わらなければチューブレスを予備にする。現在のホワイトリボンに比べると超高性能タイヤ。お値段は写真を、1本の値段ではない、4本のお値段。さすが軽トラ・・・経済的。アクティとは書いてなかった、次回からミニキャブ、キャリー、サンバー、T360と書いてあるかも?
2008年05月13日
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キャブはフロートのパンクと推理したが、違った。油面が変化したのか?ニードルか?、ニードル交換と油面は調整のみ。走ってみないと分からない。マスタークラッチから液漏れが多くなってきたので、分解したところ・・・ピストンの逆止弁が割れていた。古いものと交換、これもしばらく走ってみないと分からない。左からフロート、ピストンにシール、ハの字型は割れた弁。金属疲労だと思う、これが無いと踏んだ時、カップに大きい力がかかり液漏れしやすい、と、思うけど?この部品は入手不可能だが、穴が三つ開いているので、一つぐらいなら鉛で塞げばまだ使用可能?、これしか方法が無いが・・・旧車はこんなもんだ。webで探してみたら「ゆーらしあ」さんにブレーキのピストンが売っていた。サイズが書いてないので使えるか不明、たぶん22mm、19mmでないとダメ。 19mmの消耗品は何点か有るみたいだ。ブレーキ、クラッチペダルともストッパーを付けている。サークリップの溝が磨耗で斜めになっている。活きよい良くペダルから足を外すと、ピストンが飛び出してくるので飛び出し防止装置。・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・AK/Sの修理もしている北風さんのブログに タイミング良くメーカーの部品供給が載っていた。知人がトヨタスポーツ800をレストアした時、注文したほとんどの部品が今でも新品で出てきた。トヨタは凄いと思った・・・安全に関係する足回り、油圧系は常時在庫があるみたいだ。T360のヘッドライトは地元のトヨタ部品販売にいって、カウンターで実物をみせたら・・・待つこと30秒で新品が出てきた。(シールドビーム 1個2450円) スバルも凄いらしいが、ホンダの旧車部品供給は寂しい。新車を買う時は誰でも長く乗ろうと思っている、部品供給は新車販売にも影響があるのでは?
2008年05月07日
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コレクションホールのT500BKレストア風景でエンジンスタンドに載ったAKエンジン写真を頂いた。完璧レストアされたエンジン。エンジンスタンドの取り付けは背面にセットされている。この写真を始めて見たとき これが正解なのかも? と思った。予備のエンジンはエンジンスタンドに取り付けた。しかし、素人が見ても強度不足。 (下のC100は比較用)オトキチさんからコメント頂いて、Sエンジンもコレクションホールの取り付け方が正式。AKも背面に取り付けボルト穴が開いている。間違ってもクラッチに付けたらいけない、エンジンが割れる恐れがある。サービスマニュアルには専用エンジン台が載っていて、確かにコレクションホールのような取り付けになる。AK改、BKエンジンはエンジンケース補強のため一体構造にしている。BK説明書にも「ケースの強度を高めた」、とあるので前期型は案外、構造的に弱いのかも。BKはケース強度を高めても、50kgの減量・・この点が不思議だ。360~800までは同じサイズ、年式が同じなら800のカムは360にボルトオンで装着できる。そうすると、S800のエンジンは相当弱いのでは?ガラスのエンジン。この限界ギリギリの構造が1万回転以上回る秘密かも?SもS改が発売されたいたら、エンジンケースの補強が真っ先に行われ、50kg軽くなった。
2008年04月07日
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他所のT360ブログにメンテの相談が載っていた。一つの症状でもいろんが事が考えられる。T360エンジン本体はS800と同じなので、Sに比べれば極めて頑丈だと思える。 (S用ハイカムはAKにもボルトオンで付く)補助機器に問題が多い、素人ではここ位しか触れない。電気、水、燃料、調子の悪いのはこの3点の確立が高い。電気は点火時期が合っていて、火花が出ていればOK。これは目で確認できる。水の問題は、レストア中最大の問題になるが、動いてしまえば走行に変化は無い。それでも、我がT360の水が安定するまでには2年かかった。ラジエターは漏るし、ホースはダメ、ポンプは交換した。水車(インペラ)は融けて無くなっていた。燃料が最大の問題。確実に燃料がキャブまで来ている事を確認したら、キャブ調整に入る。キャブ調整は・・・・少しやっては走ってみる、これしかない。マニュアル通りにキッチリ合わせて、1発OKとは行かない。面倒で作業姿勢が悪く二度としたくないが、なんか毎年やっている。2キャブの場合は調子の良いS600キャブ交換するのも良いみたいだ。1キャブは合いそうなバイクのキャブを探したほうが安心かも?4キャブは壊れないことを祈るのみ・・・(フロートのパンクが多いらしい、実際1回経験した)純正ウオーターポンプ・リペアーキット。シールはカーボン製なので、売っているセラミック製が良い。今まで市販のセラミックで問題は起こってない。2キャブと4キャブ、2キャブソレックス製はバキューム部品が無いので穴か開いたら・・・おしまい。手前AKヘッド、上はS6か800ヘッド。ピストンの直径を比較してもAKはゆとりがあり、本体の故障は絶対無い?と確信しているし・・信じたい(AK講習会で撮影)
2008年03月14日
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三寒四温、やっと春の目先が付いた。今年2度目のT360走行、例によってエンジン1っ発始動。燃料ポンプの威力はてきめん、機械式ポンプでは無理。当時のオプションカタログを見ても、印鑑入れまで載っているのに、なんで電磁ポンプが無いのか不思議だ。燃圧が高すぎるのでT360装着は無理なのでは?思っていたので、ポンプ交換は長くためらっていた。交換後はまったく問題なし。最後まで電磁ポンプをオプションにしなかったのは・・・なぜだろう。社長の頑固さかも?・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・T360の小物は当然紛失が多い、45年後も残っているのが不思議。T500オーナーKさんはワンオーナーなのでグローブボックスに取り説や新車当時の納品伝票などが残っていた、これはこれで物凄い。昔の当ブログで専用ジャッキが少ないと書いたが、少しずつ発見され、オーナーさんの手に渡っている。ほとんど入手不可能なのは純正車載工具一式。 これがT360純正工具。さすがにこれは無い、Sもたぶん同じような工具だと思うがSオーナーさんで持っている方は・・・いないのでは?T360純正SF専用プラグレンチ、先がバネで留めてありダラーっとしない。長さ約1m、これも貴重な工具。この工具でSもプラグ交換すると かっこいいのでは。
2008年03月08日
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こう書くと・・・スノーラ出動かと思われるが、まったく雪なしの良い天気だ。 今年は、まだエンジンもかけていない。 後輪をスノーラに交換するには、ジャッキアップしてから後輪を外し、スノーラの高さに合わせてバールで少しずつ押し込む。最後にロックして、板バネにプレートをボルト留めすれば・・・完了。片方15分でOK、もちろん一人で出来る。スノーラは片方50kg有るが、ローラーをごろごろ転がしていけば力は要らない。一番時間がかかるのは、泥除けの取り外し。交換片方15分とは、すべて準備してからの所要時間になる。 (さらにブレーキ調整も必要だが、実際は必要なし)これを付ければ無敵。試乗してみると・・・・走破性能は確かに凄いが、雪がちょっと多いときつい。それでもランクル4駆に比べれば比較しようがないぐらいに、凄い。 前輪スキーを取り付ければ最高の雪上車になるのだが・・・持ってない。 現存しているスキーは新品箱入りで3機確認されている。一度でも使用したスキーは40年は持たない、数年で土に還る。写真だけで実物は見たことが無い。4月のAK講習会でコレクションホール近くのMさん宅ガレージ訪問出来れば見れるのだが・・・・ツインカムエンジンの雪上車やハーフトラックは史上、T360だけでは?
2008年02月07日
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NAVIをパラパラ見てたら、トラックが2台、商用車の記事は珍しい。軽四輪の燃費は良くない、これは常識で1000ccぐらいが一番燃費が良いとは聞いている。特にハイパー軽四輪や4WDの燃費はアメ車並みらしい。ガソリン高なので、燃費比較が載ってる。1500ccプロボックスと軽トラ、それにカブ。プロボックスは 15.3km/L軽トラ 11.8km/Lス-パーカブ 60km/L軽トラの燃費がこんなに悪いとは知らなかった。車体は軽いし排気量とのバランスが良さそうに思ったのに・・・T360の燃費は13km/Lだった、満タン計測は1回しかしてないけど、このあたりの燃費だと思う。もう一台のトラックは「いすゞ・エルフ」1964年製、いすゞ社内で当時の社員によってレストアされたそうだ。もちろん博物館状態。わがT360と同じ年代、軽トラの生存率がはるかに低そうなのにいまだにT360は自家用として走っている。サーキットを走り回るぐらいなので、この時代の商用車としては前代未聞の軽トラ。これだけでもたいした物だ、 まさに、本田宗一郎の遺産といえる。
2008年01月29日
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AKのガソリンはなにが良いのか?我がT360はレストア後レギュラーガソリンを入れていた。物には常識がある、軽トラにレギュラーは当然。Sオーナーさんはハイオクを入れている、スポーツカーなら当然。AKも新車からハイオクしか入れてない、などの話を聞くと・・・不安になって来た。ハイオクの件をブログに書いたらSベテランさんからメールを頂いた。 「AKの圧縮比は8.5ですからレギュラーでOKです。 但しノーマルの場合 圧縮比が9.5を超えるとハイオクが必要になります。 当時S800ノーマルは9.2ですからレギュラーで乗っていました。 只、今のレギュラーガソリンと当時レギュラーガソリンの内容が同じとは 限らないのでなんとも言えません。 AKの場合、レギュラーを入れて4速30km位でアクセル全開した場合 ノッキングしなければレギュラーでOKです。 同じレギュラーでもガソリンスタンドによって品質が違うので どの店でも良いとは限りません。 現代の車はノックセンサーが付いているので粗悪ガソリンを入れても ノッキングしません。 AKはそれがないので粗悪ガソリンを入れるとノッキングするので その店のガソリンの品質が良くわかると思います。 要は、異常燃焼(ノッキング)しなければレギュラーでもOKです。」昔はSもレギュラー推薦とは驚いた。AKも当然レギュラーと思えるが・・・ホンダツインカムにはハイオクが良いと思う。昨年AHSMにハイオクに切り替えたが・・・・驚くべき結果だった。ノッキングがほとんど無くなり、回転もスムーズ。特に坂道で顕著な効果が現れた。二度とレギュラーを入れる気にならない。SもAKも取り説にはレギュラー推薦だが、販売店では体験上 ハイオクを薦めたのでは?我がT360は経年変化で圧縮が減っているのか、それともカーボンが堆積して圧縮が増えているのか不明。メーターを借りてきて計ってみる。ハイオクがこれほど効果あるのだと・・・中はカーボンでいっぱいかも? T500の内部、1番シリンダーに不凍液が・・・我がエンジンの内部はどうなってるのか?とりあえず・・今動けば十分、明日は考えない。
2008年01月16日
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明日23日は東京でAPEのツーリングがある。集合はこちら: 10:30に反町公園(JR東神奈川駅が便利かな?)に集合! 現在5台参加予定。興味のある方はこちらまで。・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・鈴鹿でハイオク入れようかと・・・書き込んだら・・AKは昔からハイオクだそうだ、知らんかった。商用車なので当然レギュラーと思っていて、ガソリンの話はしたこと無かった。あのエンジンにレギュラでは走らないそうだ。鈴鹿に来るようなAKは昔から当然ハイオクだそうだ。レギュラーでも、それなりに良く走ったが、ハイオクで激変するのかも??マニュアルの燃料の種類を見たら「ガソリン」とだけ書いてある。レギュラーとは書いてないので、ハイオクが良いのかも。T360ピンバッジは青山と茂木でしか販売していないので鈴鹿に何個か持ってきてくれるそうです。AKオーナーさんはもちろん、Sオーナーさんもお買い上げ下さい。
2007年11月22日
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T360の後期型、車台番号AK250-5053881番から通称BKと呼ばれる。エンジン番号は34400番から、BKは6045台生産されたことになる。(この生産台数は?なのだが公式数字なので)T360の生産台数は約10万台なので6%がBK、非常に少なく貴重車。少ない分だけ部品も少なく、BKのレストアは非常に難しい。のり丸さんから送っていただいたBKデスビの写真。コンデンサーが外に付いていて、AKとは全く違う。AKはSと共通が多く、BKはN360と部品共通が多いので、Nに近いデスビかも?Nのデスビは見たこと無いので・・・Nオーナーさんはどうでしょうか。写真のポイントはデンソー製に交換してある。S用デンソー部品でも交換は可能らしいが、ポイントの大きさが違うので、ボルトオンとは行かない。Akデスビ、右、日立。 左、デンソー。貴重なBK修理は北風さんの修理編に詳しく、 これ以上のテキストは無いし、これが最後では。BKのエンジン。セルダイが大きな特徴。N360と部品を共通させてコストダウンを計ったが、裏目に終わる。T360シリーズは大赤字、BKは整備性を特に気を使った、実際は簡素化しすぎて狭いバイク販売店に予備エンジン(クランク)が山積みだったそうだ。本田宗一郎は、「4輪に参入して泣かず飛ばずだった・・」 言うぐらい惨憺たる状況で、BKではSと合わせても月産100台ぐらい。造れば何でも売れた時代に少ない、コストダウン以前の話。4輪社員はN360が発売されるまでは、社内で肩身が狭かったそうだ。
2007年11月14日
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キャブ調整は完了したが・・・なんか甘い感じがするので再調整。今日も調整してから買い物を兼ねて、かなり走った。ガレージに戻りプラグチェックすると、少し濃すぎたかも。電磁ポンプをONすると空打ちを始めた。空打ちはAHSMで鈴鹿に行ったとき初めて経験した。あの時は回りにベテランさんが多かったので 「ほっとけば治る」言われ、翌日には治っていた。今回は2回目の発生、かなり走りこんだからかも?5分後にポンプをONしてもダメ、15分後でもダメだった。45分後にONしたらOK、何処からか空気が入ったみたいだ。急ぐ場合は、燃料タンクの空気抜きから息を吹き込めばOKだと思う??昔は燃料フイルターから空気が入り、ガソリンを吸わない故障が多かったそうだ。キャブが1個ならこんな苦労はしないのに。360ccで4個もキャブが必要だろうか?AKの場合、それを言ったらおしまい、T360の存在が 「最初から間違っていたクルマ」 だから。
2007年10月21日
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T360後期型(BK)は前期AK型の改良型である。キャブは1個になり調整がしやすく、N360と部品を共通化してコストダウンも図っている。BKのエンジン。AHSMで初めて見た。オーナーは「のり丸」さん。Nと同じセルダイが付いている。このエンジンを始めて見た印象は、スペースがあり整備に手が入る。販売店の苦情(整備がし難い)に配慮したように思えた。セルダイなので電気系は若干容量不足が発生するらしい。性能は同じ30馬力なので変わらない。BK最大の問題点は、クランクがフライホイールと一体になっているので、オイルシールが痛むとクランクごと交換になる。1000円で済む部品が5万も6万円もして・・・当時も問題になったそうだ。ホンダは2年5万Kmの保障があったので、全てホンダもち、たぶんホンダは大赤字だったそうだ。これはAKクランク外し、BKだとこれにフライホイールが付いてくる。のり丸さんのT360、私の知る範囲で実働BKはこれ1台。世界遺産の建物なので、何処だか誰でもわかる。のり丸さんは茨城県に転勤になり、今年のAHSMには参加できない。茨城までT360は自走で行く予定だったが、途中の名古屋でトラブル発生。現在は名古屋某ショップに入院中(T360が)らしい。
2007年10月17日
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金沢クラシックカーミーティング見学の時、調子の悪かったキャブは・・・やっと修理完了。だいたい・・キャブを外さずにフロート交換は無理があるが、もしキャブを外すと大変なことになる。まず、外してフロートをマニュアル通りにセットし、取り付けたところで1っ発でOKとは到底考えられない。何度もキャブを外しては調整してたら、絶対に部品をなくすし、余計な故障を作ってしまう。これでAHSM鈴鹿サーキット走行も大丈夫。しかし、以前より性能がUPした訳ではないので・・・今までと同じ走り。レーシングAK群は益々性能がUPしている。比べられると・・・凹むが、これはSでも同じ。我がT360が平均的な当時の性能なのでお間違えなく。T360は昨日で修理完了したので、今日はアペを仕事に。アペは小回りも効き税金は125ccバイクと同じ、もちろん車検なしで原付特約も付くので、お安く便利。当地にT360があるらしい?と聞いて、電話してから訪問、初めて今のT360と対面した。色はアペと同じと思っていたら・・・なんとゼロ戦色だった。色も驚いたが高床式三方開き荷台も・・・あることも知らなかった。アペの燃費は計算したこと無いが・・何キロ走るのか?
2007年10月15日
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T360キャブ調整は継続中。仕上がりは87%、90%以上は素人では無理なので?後3%になる。やってることは指先でフロートの調整、誤差は±0.5mなのでここから先は運次第。フロート交換まではマイルドな吹き上がりだったが、今回は高回転の伸びが素晴らしい、だが下では・・・・・?すこし薄いかもしれない。毎回プラグ交換して状態を見ている。なるべく均等な焼け方を目指す、新品プラグは毎回投入できないので同じ焼け方のプラグを選んで交換、非常に原始的だが、急ぐ必要もないので何年かかろうと気にしない。T360のプラグ交換は作業姿勢が悪く、見難いので緊張する。アルミヘッドなので、「万が一」は洒落にならない。Sのベテランさんは、絶対にプラグ交換には失敗しない。コツがあるらしい・・・それで聞いたら、穴に入れたら反対方向に回し、「カッチっと音がしたらその時、プラグをねじ込む」SもTもヘッドの構造からか大きな音がする。他のエンジンではしないものも有るが、ホンダ・ツインカムならこの手順で失敗はない。2番プラグを基準に考えているので、2番は触らないし、狭くて触れない。1番4番のフロートとパイロットの調整がメインだが、この状態でもAHSM走行は十分可能。1番プラグが黒いのはフロートパンクした時。
2007年10月12日
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毎朝キャブ外し調整後試走、これの繰り返し。T360の4キャブは一度調整してしまえば滅多に変動しない。今回はフロートパンク(ガソリン進入)なので、修理、再調整になる。フロート交換はキャブを外せば簡単だが、簡単に外せれば苦労しない。昔の修理方法はキャブアッセンブリー交換が普通、交換後のキャブが山積になってたそうだ。クランクのシールを注文したら、木箱に入ったエンジンが送られて来たそうなので、フロートのハンダ付けなどは無かったと思う。 (注・この部分は後日)キャブ調整は素人なので、少しずつ様子を見て上げていく。360cc4キャブでは吸引力が弱いので、非常に細かい調整になる。エンジンの状態はプラグを見れば判るので、比較的調子の良さそうな2・3番に合わせる事にした。T360は濃いガスでの走行はそんなに影響ない。オーバーフローした時などは始動が悪くなるだけであんまり関係ないような?薄いと極端にエンジンのバランスが悪くなる。一度、薄い方にしてから・・・少しずつ濃くしていくが、面倒な話だ。T360はジェットニードルが固定式なので、ニードルで様子が見れない、したがって、そのたびに鏡を見ながらピンセットで外す・・・めんどくさい。スプリングを外してもカップはこれだけしか下がらない。デジカメはここまで入っても、頭は入らないので鏡を見ての作業。1番プラグはオーバーフローで濃すぎる。4番は少し薄いので、2番プラグ中心に合わせる事にした。とにかく作業姿勢は劣悪、Sなら楽だろう。
2007年10月05日
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富士F1はセフティカー先導のスタート、2時間この状態かと思ったらSC外れたら俄然面白くなった。TV鑑賞では楽しいレース内容だった。しかしあの雨の中、前が見えるのか。トヨタのサーキットなのに、セフティカーはベンツ。TVで見た限りでは、鈴鹿に比べると富士は単調なコースみたいだ。安全を考えると、あのようなコースレイアウトになるのかも。比べると鈴鹿はトリッキーで高低差も凄く、360cc軽トラにはきつい。ハミルトンは子供のころから鈴鹿で走るのが夢だったそうだ、隔年開催になったので鈴鹿走行も出来そうだ。・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・フロート交換後試走したが・・・要キャブ調整。完調にはもう少し時間がかかる。エアークリーナーカバーを外すと調子よく、音も素晴らしいのだが付けると・・・重い感じがする。キャブ調整に定説はなく??、少し調整しては走ってみないと判らない。これが簡単に出来るようなら苦労しない。AK用4キャブと2キャブ。4キャブでも2キャブで簡単ではなさそうだ、出来たら1キャブに交換したいぐらいだ。
2007年10月01日
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フロート交換に1週間かかってしまった。今までフロートのパンク(漏れ)は経験したことなかった。マニュアルに油面誤差0.5mmと書いてあるのでシビアなものかと思ったが・・・1発なら走りに問題なし。(加速などに影響はあるが、徐々に症状が出るので気にしなくなる)Sのフロートパンクは経年変化で頻発するらしい。リンクしているSじじいさんは10年前にガソリン侵入したフロートを飾ってあるが、いまだにガソリンが抜けないそうだ。完全密封、真鍮とハンダの熱膨張差で熱い時に進入し常温では貝みたいに閉じてしまう。我がT360も夏に発生したので、夏に起こりやすいのかも。オトキチ18番さんは10年で2回フロート交換しているそうだ。SはAKと違い始動しない、プラグを見ると1本ぬれていて、交換すれば走行OK。電磁ポンプがアクセサリーで30秒以上作動しなければ漏れはない。これからは月に一度は音(30秒以上)を聞いてみることにした。真夏の金沢クラシックカーミーティング見学で、故障を確信したが・・・・電気か燃料と考えた。まさかフロートは思いもよらなかった。情報感謝!本日、雨なので試走してないが、一件落着。
2007年09月30日
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本日、AHSM申込書送付完了。フロート交換は上手くいけば明日終わる。たかがフロート交換で1週間近くかかっているのは、1日1~2時間の作業と・・・メンテの罠が待ち構えていていらん仕事を自分で増やしている。フロートカップ取り外しに最初は1時間以上かかっていたが、いまは1分、慣れれば取り付けも1分なので・・・たいしたことは無い。現在、カップのゴムシール製作中、シリコンシールだけでは漏った。フロートカップはスプリングを外しても、これだけしか下がらない。この状態でフロートを外すとなると・・・大変。しかも手は入らず鏡を見ての作業だったが、何回も繰り返すと学習するので上手いものだ。1番キャブのマイスターだな~。もっとも、できるのはこれだけ、後はさっぱり判りません。
2007年09月27日
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フロートはなんとか取り外したが、取り付けは難儀。少しでも手が入るようにダイナモとラジエターカバーも外す予定。そこまでするならキャブを外したほうが簡単では?この方法なら1週間だが、キャブをはずすと調整含めて1ヶ月コース。下向きにフロートを外すとニードルバルブが落ちて来る。取り付けにはグリスで固めれば落ちてこない。取り付け後は電磁ポンプを動かせば、グリスは流れ落ちるはず、賢い。フロートに約50%ガソリンが入っている。ガソリンが進入したのに抜けないし、ガソリン臭くない。どうやって進入したのか?分解してガソリンを抜き再ハンダ、 上のガストーチは危険なので使用しない。フロートのパンクは初めて経験した。Sでは多いみたいなので・・・持病かも。エンジンが熱い時に、30分以上してから再始動困難な(セル10秒以上)場合はフロートパンクが考えられる。オーバーフローしたガソリンはエアークリーナーに溜まり気化して濃くなる。SとAKはクリーナー方式が違うのでAKだけの症状かも?@ガソリン進入経路はフロート真ん中にハンダしてあるへその部分みたいだ。
2007年09月24日
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朝、T360の点検をしてブログ書き込み後、小松基地祭見学にT360で行こうと思ったが、キャブを外さずに、フロート点検が出来ないものかトライした。フロートカップだけ外せた。まず、スプリングを外し、カップを180度回転、斜め45度にひねりながら回すと・・・外れた。ゴットハンドのご宣託通り、フロートはガソリンで満タン。しかし、どこを探しても穴が開いてないし、ハンダの亀裂なし。振っても、なにしてもガソリンが抜けない。これは分解して再ハンダ付けする。取り付けは明日早朝予定。ダイナモを外さないと無理だと思う。取り付け調整は・・・そう簡単にいかないわな~小松には行けず。
2007年09月23日
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涼しくなってきたのでT360整備もやる気になってきた・・・キャブの現状。1)エンジン冷えてるときは1っ発始動。2)エンジン熱い時も5分以内の再始動は1っ発。3)これが30分経過すると始動困難になる。4)走り出してしまえば絶好調・・・燃圧を一番に考え各種試したが問題なし。1・2番からオーバーフローしてたのは、穴に紙を詰めてテストしたら1番だけのオーバーフローだった。(電磁ポンプはほとんど動かないのに)したがって、リンクしている「Sじじい」さんのご宣託通り1番キャブフロートの穴あきか油面の問題と判明。(エンジンが熱い時はオーバーフローしたガソリンがキャブに入る)Sオーナーさんなら「フロートぐらい15分もあればチェックできるのに?」T360・・・そんなに甘くはない。フロートチェックするには、まずラジエターの水を抜くことから始まる。考えるだけでメンドクサイ。キャブを外さずにフロートを外す方法は?計ったら、キャップを外すのに25mmの隙間が必要だが、T360は10mmしかない。傾斜しているので、やり方によっては外せるかも知れないので、一度やってみる。もし外せても、フロートを交換するには虫眼鏡と手鏡にロングピンセットが必要になる、当然、馬に乗せての仕事。すでに6年乗っているので、取り外して、キャブの分解清掃は必要かも?ピカピカにしますか・・・しかし・めんどくさい。この姿勢での作業となる。ホンダツインカムならT360はやめた方が良い、絶対にSだ。AKも良いとこは沢山ある・・・
2007年09月23日
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エンジンテストを兼ねて一回りしてきたら、途中から大雨。ガレージに戻り、水滴を拭いてからエンジンチェック。エンジン問題なし・・・燃圧の問題を解決してからキャブ調整に入る。ひとつずつ解決していかないと、どれが原因か判らなくなる。エンジン停止時に電磁ポンプの作動はなかった。オーバーフローは考えられないので、フロート系はOKだと思う。CVキャブのフロート点検は工具も要らず、スプリングを外せば5秒で点検できるが、AKの場合、1・4番スプリングはなんとか外せてもキャップを外してフロートを見るには隙間がないので、まず、冷却水を抜き、次に分解していく、運がよければ1日仕事。慎重に作業しないと・・・・えらい目に遭うことになるので出来るだけキャブは調整だけにしたい。燃圧はフイルターを噛ませて様子を見ることにした。ホンダツインカムはオーバーフローのドレンが無く、漏れたガソリンは内部に入ってしまう。これを防止するにも電磁ポンプは音がするので必要、ただし・・・360ccの排気量では燃圧が難しいのかも?そういえば・・・電磁ポンプをSみたいにラジエター前に取り付けたものもあった。なんで離れた場所に設置するのか不思議だったが、これも燃圧を抑えるために長く引き回しているかも?AKで一番良い燃料タンクの場所は荷台の上。ここから重力で落とすのが一番良い。・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・AHSM懇親会での当地のYさん。(戦利品のスペシャル・ホンダSワイン)現在、Yさんバイクで転倒して右手総ギブスだそうだ。AHSMまでには治ると思う。Yさんのブログ。
2007年09月17日
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今年の春ぐらいからエンジンがいまいち・・・始動は1っ発、再始動もすんなりOKなのだが、30分ほど経ってから再始動するとクランキングが長い。考えられる方法を試してみたが・・・ 結論としては・・・機械的なものと判断した??(バルブもありかも?)その線で推測すると、思い当たるのは昨年、取り付けた電磁ポンプが思い当たる。当初は停車する前にポンプを手動で切っていたが、最近は面倒でポンプスイッチはONのままだった。エンジンを切っても燃圧が残り、油面が上昇するのかも?小まめにスイッチを切ると今のところはOKだが、たまたまかも。AKは最後まで機械式ポンプだった。なぜオプションでも電磁ポンプが無かったのか?案外相性が悪いのかも。電磁ポンプの燃圧は0.2kg、機械式は毎分250ccの吐出。電磁ポンプ取り付け前に吐出量を計測したが誤差の範囲だった。しかし、機械式ポンプは回転に連動して量を調整している。電磁は一定量なので、エンジンを切ったときには圧力が残るのかも?燃圧が高くても調べる方法がない。さらに1番シリンダーに若干異変あり。1番プラグが黒い。他の3本は正常、4番の白いのは光の関係。ニードルを一段下げてみるか?パイロットも関係ありそうだし・・案外、燃圧が関係してるのかも、これは時間をかけて様子をみるしかない。
2007年09月15日
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鈴鹿サーキット・ピット内は準備万端組と最後の点検組に分かれる。ピット内でのASプラグ交換はかっこよくて・・・ベテランさんもプラグ交換しか出来ない素人さんでも・・等しくプロに見える。ピットで整備中の上級者、 レンチとプラグが見える。さりげなく足元にプラグボックスが転がっていると、さらにかっこよろしい。T360のプラグ交換は難儀。こんな格好やこんなスタイルが正調AKプラグ交換になる。 (首が痛くなる)左にリンクしている「セールスマニュアルAK編」にプラグ交換が載っている。その部分だけ一番下に貼り付け。これがサービスマニュアルに出てくる純正AKプラグレンチ。現存この1本のみ。長さ約1mで先端にはスプリングが入っていて良く出来ている。昔からのバイク屋さんなどには・・まだ残っていると思うので探して下さい。(これを使っても簡単にはいきません)・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・サービスマニュアルAK編、プラグ交換。T360のプラグ交換は6、フロアーエンジンでは、プラグ交換、その他の整備がしにくく エンジン自体が汚れ易く、故障が多いのではないか、水が入らないか △ 一見整備がしにくいように見られますが、プラグ交換の場合は、 特殊な工具が出来ており、簡単に出来ます. 又その他に日常的なものは座席を上げることにより簡単に出来ます。 △ 汚れについてはエンジン自体が完全密閉式に出来ており、 エンジン下部にはエアーダクトが取り付けられている為、 悪路走行を行っても破損したり、故障すると云う心配はありません。 また防水も完全です。最低地上高については他車と変わり有りません。・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・10月8日の鈴鹿2&4@グッドオールディズにAHSMベテランさんのエントリーがあるみたいだ・・・・あんなAS、こんなAK・・・らしい?
2007年09月12日
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そろそろ涼しくなってきたので、T360で通勤。昼から仕事で武生まで。エンジン快調なれど・・・いまいちパワーが弱いような?たぶん暑いから酸素が薄いのでは?金沢クラシックカーに行った時には、アイドルが低くエンスト数回。1000回転にしたが、これでは高すぎて1速が入り辛い。シンクロが無いので700回転まで下げる。近くのバイク屋さんまでプラグを買いに行ったが、D8Eプラグは在庫無く、DR8Eは有った。抵抗入りは抵抗があるのでパスし、注文だけしてきた。抵抗入りは・・どうなのか?ハイテンションコード新旧。このコードにすると火花が数倍強くなった。コードはAHSM抽選で当たったガレージイワサさんオリジナルS8用ハイテンションコードなので、R付きでも良いのか不明。なおD8EはCB400用なのでバイク屋さんは常時在庫がある。(S800用だから少し切る必要が有るかと思ったが、 エンジンのサイズは同じなのでピッたしサイズだった)寒くなったら7番に戻す。鈴鹿では8番か9番使用する予定だが・・・残念ながら、我がT360ではプラグの番手は関係ないようだ。この程度の回転で、どんなプラグを使っても変化が無い?これはこれで丈夫なエンジンなのかも。
2007年09月11日
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AKの修理は部品が全く無いため、修理は困難を極める。私の場合、27年動いていないAKを譲り受けた。エンジン本体は信じられないことに動いた、運がよかった。私は足回り、電気、燃料キャブ系は自分で修理した。AHSM参加6台のAK中、エンジンまで自分で組み立てたのは2台だけ、プロなので出来たが、素人にエンジン本体は難しい。エンジンの分解修理をどこでするのか?全国にS専門店は何軒かあり、修理してくれるかもしれないが、一見さんでは玄関払いだと思う。リンクしている北風さんのブログを読むと、AKの修理を引き受けると「双方の家計が成り立たなくなる」・・だと思う。部品が無いのでオリジナル忠実は困難、S600のパーツを使う方法もある。360にこだわると・・・たぶん、高いものになると思う?ヘッドガスケット1枚でも専門家が1品製作するので・・結構高い。Sは自分で分解組み立てする方は多い。AKも同じ構造なのだが、分解しても組み立てるときの部品が無い。エンジン本体修理の場合は別のエンジンを探したほうが簡単かも。これも滅多に見つかりませんが。ただし、修理をしてくれる所が無いことは無いが、修理期間・修理代は全く未定、時価になってしまう。我がT360は絶対に壊れない!信じるしかない。AK修理の写真。ピストンリング交換でも全バラシになる。これもAKの修理中の写真。AKなのにメガネスリーブを使っている、空けてみるまでどんなパーツが使われているのか分からない。パーツ番号だけでは合わない場合もあるので、全て現物合わせ。AK予備エンジン。メールで何回かAK購入の相談を受けたことがある。私のアドバイスは絶対にSが良いです。専門ショップがあり修理してもらえる。購入して、飽いてから売っても、そこそこの値段で売れる。維持費を除けば損はしない?したがって・・・AKよりSが安心確実。 逆に・・・T360も面白いですが。
2007年08月29日
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オイルパン・ボルト締め増しについてベテランさんからメールを頂いた。当時のオイルパン・パッキングはほとんどコルク製、定期的な点検は必要になる。素人でいけないのは締め過ぎ、コルクが切れてオイル漏れを起こすそうだ。ベテランさんの場合、T型ボックスを使用して親指、人差し指、中指の三本で締め付ける程度が今まで締めてきた適正トルク、だそうだ。 時間が経つとどうしてもコルクパッキンが痩せて緩みぎみになるので、定期的に点検、締め増しが必要になる。サーキット走行前のオイルパンボルト点検は必須項目だそうだ。昔からボルト締めは「緩まないのが良い締め方」と聞いていた。非常に抽象的だが・・・緩むより締め過ぎが良くない、ことなのか?昨日紹介した北風さんのブログに燃料フイルターの写真があった。空気が入るのを警戒して必要以上に締め過ぎケースが変形していた。本来、手締めだけで良いのだが、私も不安でプライヤーでさらに回している。この写真は第3回AK講習会で見せてもらったAKエンジンのカットモデル、これは貴重な品だと思う。冷却水の部分は水色に塗ってあるので、実際に教材として、何処かで使われていたものだと思う。Sエンジンのカットモデルもあるはずだ。
2007年08月22日
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リンクしている北風さんのAK(改)の修理編は今回で最後になり、無事オーナーさんに引き渡された。燃料フィルターと電磁ポンプが最終章になる。オーナーさんは親子二代でT360に乗っている。たぶん・・日本ではこの方だけだと思う。T360のレストア・メンテナンスではもっとも実利的なHP。修理途中に載る、長年のうんちくも非常に勉強になった。オーナーさんが鈴鹿AHSMに参加されると楽しいと思うが鈴鹿からはかなり遠方みたいなので無理でしょう・・我がT360の電磁ポンプはキャビンの後ろ。ポンプのつけ方はまちまち、この場所はT500のマネをした。もし、純正新品の機械式ポンプが入手できても電磁ポンプが絶対良い。昔のオプションカタログに電磁ポンプが載ってないのは不思議だ。
2007年08月21日
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毎日の猛暑でT360には乗ってない。今日は曇りなので乗ろうかと思ったが・・・やめた、暑い!T360の下を覗き込んでもコンクリートにシミは無いので、オイル漏れなし。この年式で漏れてても故障ではない、むしろ、オイルや水に注意するので安全装置でもある。当然、健康なエンジンは漏れない。以前、一晩に数滴漏れてたので、絞め増ししたら、なんと・・オイルパンのボルトがゆるゆるだった。たぶん、パンのボルトは13本?あるのでセオリー通りに対角線で絞めていくと、どうしても絞めが甘くなるのかも?リンクしている「オトキチ18番さん」のブログでオイル漏れがUPされていた。オイルパンのボルト絞めをコメントしようかと思ったが・・・ベテラン、ホンダ・フリークさんには、あまりにも失礼なアドバイスかと思った。「Sじじいさん」からのアドバイスはオイルパンだった。しかも、それで治ってしまった・・・・・なんとも。案外盲点なのかも。ホンダツインカムはオイルパンボルトが緩みやすいのか?皆さん経験してるのなら、結構多いのかも。ここも定期点検項目にした。このオイルパンはホンダ1号車エンジン。試作車と最初期型T360に採用されている。特徴はオイルパンから直接レベルゲージが出ている。直接ボルト絞めでなく、アルミのアングルで間接的に絞める。このアングルが曲線を使い必要以上に優雅に出来ている。このタイプは現在2台生存が確認されている。
2007年08月19日
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北風さんのBK修理編はまだまだ続きそうだ。今回はガソリンタンクの錆び取りとコーティング。なかなかユニークな方法で長年のウンチクの集大成だと思う。北風さんの修理編には貴重な話題も ちらほらと隠されている。知っている範囲では、タンクの内部を新車からコーティングしてあるのははBMW・Rだけだった。北風さんのHPには「Rのコーティングは剥がれる」と書いてあった。やっぱしあるのか~タンク内の錆び止めには各説あるが、残念ながらこれぞ本命とはいかない。私もいろいろ試したが、上手く行ってない。新品に交換するのが一番良い方法だが、あれば・・の話。聞いた話では・・タンク内の古いガソリンは極めて危険。知人が捨てる場所に困り、燃やしたら爆発したそうだ。絶対に火気厳禁、ガソリンではなく爆発物になるそうだ。ベテランさんに聞いた話では昔のT360は燃料が来ないトラブルが良くあったそうだ。燃料フィルターのネジが緩むと空気が入り燃料が来ない。この部分の点検は重要だ。三方開き荷台は外から見えるので純正が良いが一方開きなら最新の密封式使い捨てが良いかも。これはAKの燃料ポンプ。フイルターはこの前にある。写真右側の鉄の蓋は圧入してあるだけなので、昔は良く外れたそうだ。外れるとガソリン垂れ流し、マフラーの近くなので火災の恐れあり。皆さんネジを切ってボルトに交換している。私は道具が無かったので穴を開け銅リベットで止めた。(この話を聞いてさっそく帰ってからプライヤーでねじったら 簡単に外れ・・・怖わ~)
2007年08月13日
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昨日ブログのチャージランプは回路の一部なので非常に重要と書いたのは・・・間違い。実際にチャージランプを外し、デジタルテスターで発電、充電を調べると、このランプは有っても無くても関係なかった。単なるインジケーターだった。おそらくSオーナーさんも? そんな馬鹿な、と思ってもしかし、SとAKは回路が違うのかも?AKもSも回路は同じ、AHSMに参加した時、当地のYさんのレギュレターが壊れたので、我がT360の予備を貸した。今でもS800にT360のレギュレターが付いていると思う。800でも使えるものが360cc用だから・・・丈夫なもんだ。テスト中の写真。この勘違いは・・レストア中は同時進行でいろんな問題に直面している。特に電気系は何箇所も悪いので、いつの間にか直ってしまうと、チャージランプは重要なのかも?今まで勘違いしてた。チャージランプが切れても走行に影響は無い。ただし、切れているとダイナモ、レギュレターや回路不良の発見が遅れ、手遅れになる。
2007年08月10日
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北風さんのS600修理は左のリンク欄にリンクしているが、T360リンクにも「北風さんのT360修理」とリンクした。リンク欄オトキチさんと北風さんのHPは最高の資料になる。私のレストア記録は6年前を探すと出てくるが、資料性となると・・いまいち。 写真が少ないのはレストア中はどうしても「撮影して記録する」のが面倒になる。 手も汚れているし・・・これからAKをレストアする方は「公式記録」にする、ぐらいの気持ちでお願いします。さて、北風さんの修理編はトランスミッションが終わり燃料タンクの電気系など。この手の修理は最終局面になるので、していて楽しいものだ。私の場合は27年動いていなかったので電気はほぼ全滅。当然ながら接触不良が多く、アース側は外して磨いて付け直す。配線自体は今の原付バイクより単純なので、難しくはない。北風さんは完全に治しているが、我がT360の燃料計はメーター指示80%で満タン、30%で空になる。自分で注意していれば問題なし。メーターパネルで一番重要なランプはチャージランプ。このランプは回路の一部なのでランプ切れや接触不良は発電しなくなる。予備球は必ず工具箱に常備。ハイビーム指示球を付け替えても良い。もっとも重要な豆球なので、点灯しなかったら直ちに停車して修理。
2007年08月09日
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北風さんのHP(BKミッション修理編)に貴重なBK修理方法がUPされている。この修理ブログ連載は後1~2回で完了しそうだ?鈴鹿AHSMにもBKは1台参加している。のり丸さんのT360。 BKは鈴鹿で初めて見た。セルダイが大きく、前期型とは違う、というよりも・・・ここまで違うのなら、最初から新型を作れば良いと思うのだが車体の金型が高いからなのかも??外見は同じでも、かなり違う。このエンジンを初めて見た印象は、顧客ではなく 販売店向けの改造と思った。エンジンに手が入るのはビックリ、スペースがあり前期に比べれば作業が若干しやすい。AKは整備が難しく、バイク屋さんに4柱リフトなどあるわけも無く、非常に作業姿勢が悪い。メカさんは腰を痛めたと思う。運転席、吊り下げペダルになっている。整備をしやすく改造したのかと思っていたが、北風さんのHPを見ると・・・でもなさそうだ、余計複雑なような。AKから後期のBKで、これほど違うのに基本となる部分は同じである。車体(デザイン)とツインカム4気筒水冷クランク・ベアリング保持、この部分は本田宗一郎が絶対に変更を許さなかった部分だと思う。
2007年08月01日
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リンクしている北風さんHPにミッション分解編がUPされた。今回はライトとミッション分解修理、ここも大変な苦労をしている。AK修理HPとしてはもっとも詳しく表示説明している。後にも先にも、BK修理HPはこれのみなので貴重。このHPを見て感じるのは「私にも出来そうだ」と「これは無理」の二通りある。 ベテランさんが見ても高度な技術らしい。私が、AK入手前にこのHPを見ていたら・・・はたして購入したのか? こんな技術も道具も無い。純正部品は一切ない、造るか合いそうな部品を探すしかない。これは大変だ。AKミッション。Sと決定的に違うのギヤ選択。Sは直接手のひらで操作するが、AKはシフトレバーから3箇所のリンクを介して操作する。当然、ロスが大きくコツがいる。ただし最初期型のみ、長いチェンジロットにユニバーサルジョイントが付いているので、比較的滑らか。初期型は本当に贅沢に出来ている。AKのドライブシャフト、短い。ホンダ・コレクションホールのAK。我がAKは27年動いていなかったので、バッテリーをつなぎライトのスイッチを入れたら、ライトから煙を出して切れた。なぜか1個のライトにトヨタの品番が付いていた。さっそく、トヨタ部品販売に実物を持参したら、待つこと30秒で出てきた。なんでも、今でも現役で使ってるそうだ。純正ならシールドビームで1個2千円ちょっと、タダみたいなもんだ。40年以上前のT360純正シールドビームが今も使われているとは・・・驚き。
2007年07月30日
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T360の型式はAK250になる。後期型は「AK250改」だが、SFでBKと呼ばれ、この名称が定着している。私なら「セルダイAK」かZKと呼ぶのに・・・なぜBKと呼ばれるのか?外見は同じだが、AKに比べると・・かなり違う。北風さんのBK修理はブレーキ編まで行ったのでAKと比べると・・・呆れるほど違う。後期型はコストダウンを狙ったはずだが、さらに、厄介になっているようだ。(純正部品さえあれば簡単な作業)これはAKのクラッチ・ブレーキペダル。AKのクラッチは油圧だがBKはワイヤーになり、北風さんのHPを見ると吊り下げ式になっている。吊り下げでないと対応できないからだと思うが、余計複雑になっている。AKはフレアーを外すとボルト2本で簡単に外れる、何回脱着したことか。BKはAKの1割ぐらいの生産台数らしい。鈴鹿AHSMに1台参加している、エンジンはよく見たが、AKとかなり違う、「改」以上の改造だが外見は同じ。今年はエンジン以外の部分を集中的に見てくる。しかし、北風さんのHPを見ていると・・・AKで良かった。BKはAKよりもさらに大変だ、それだけ貴重でもある。これからレストアを目指す方は上級編?のBKがお勧めだが、選んでいられない。
2007年07月25日
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リンクしている北風さんのAK修理編にマフラー・ブレーキ編が追加された。AK修理解説ではリンクしているオトキチさんのHPが詳しいが北風さんのは さらに詳しく載っている。我がT360の場合、写真がほとんど無かった。手が油汚れできたないし、なにより写真はめんどうだった。今思えば残念で正確に記録すべきだった。北風さんはプロみたいなので凄いな~ぐらいに思っていた。AS/AKのベテランさんに聞いたら・・・そうとうな腕らしい。ベテランさんも感心してた。部品が無いのは同じ悩み。それでもトライ&エラーで何とかなる。AKのクラッチは油圧、ブレーキは普通だがクラッチは特殊で何種類も試してみたが合うのが無く、ピストンは作り直した。眼鏡職人さんの旋盤で作ってもらった。個人でこんな道具はもてない。AKのパーツは最初から何も無いので、作れば良いだけ。無いものを探すより気が楽だ。当ブログも紹介してもらった・・・どうも。(かなりオーバーですが)北風さんHPのトップページはこちら。
2007年07月18日
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昨日ブログの「このバイク知りませんか?」は福井県立歴史博物館 「人とクルマのオールディーズ」 7月21日~9月2日展示される1960年ごろの写真パネルから。バイクだけ接写してるので不鮮明、なんとも・・・見たこと無いバイク。別段、名前まで必要ないみたいだが、学芸員さんはプロ、知りませんではすまないみたいだ。来場者は1万人以上になり、展示説明会も何回かあるので案外、写真のご本人さんも見学に来そうだ、たぶん来られるな~・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・北風さんのT360後期型(BK)修理編は 3回目となり、ウオーターポンプ修理。大変な手間がかかっている、AKはS600のポンプが使える、S800でもボルトオンでAKに装着出来る。BKはまったく違う構造らしい。 これは大変だ。現在、実働BKは非常に少なく貴重品、さらに1キャブも少ない。AK用キャブの入手は難しいのでS600用を装着する場合が多い。どうしても4キャブが豊富なのが現状だ。1・2キャブ用ダイフラムは入手不可能。新品を複数お持ちのオーナーさんはいるが、絶対に譲ってくれ無いと思う、私なら譲らない。AK用デッドストック新品シール一式。シールはカーボン、現在はセラミックなので私はセラミック使用。(当時はカーボンが普通だそうだが、どうせならセラミックが良い)白いのがセラミックシール、S600用だがAKに使用可能。ただし、シャフトのヤスリがけは必要で、数日かかった。(センターが円形と小判型がある)北風さんHPを読んでも分かるように・・・・このエンジン甘くは無い。10年動いてないと、左の水車は溶けてなくなっている。水車(インペラ)もAK用は極めて数が少ない。AKエンジン本体は極めて丈夫で長持ちする?水・電気・燃料系はいつ壊れても不思議でないが、6年乗ってて・・・予想よりも丈夫で安定している。ただし明日はどうなるやら・・・T360は言われているほど「お化け軽トラ」ではなくごく普通のクルマだと思う。ベテランさんに言わせると、たまたま当たりの良い個体で運が良かっただけと ・・・運も実力?
2007年07月13日
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昨日紹介した北風さんのAK修理編に続編が出た。 セルダイAK(BK)のデスビは始めて見た。次回はじっくり実物を見てくる。SもAKもデスビは同じものと思ったがBKは互換性がない。さすがベテランさんの解説、これは勉強になる。デンソーと日立製のデスビ。ユニットでは交換できるが、パーツの互換性一切なし。Sで日立は見たこと無い、聞いたら、日立はもともと部品がないのでデンソーに交換するらしい。北風さんの解説に・・・「たんなる廉価版、リストラではないな~」と書いてある。BKはN360と部品を共有させコストダウンを図る予定だったが、これだけ改造したら新規に作ったほうがコストダウンになると思う。2005・AHSMゲスト 山下さんの著書には、1966年のAKは月産100台と書いてある、この台数での設計変更はコストアップにしかならない。たぶん、N360が失敗したときの控えに温存したと思う。N360は66年10月発売、TN360は1967年なので、TNの発売が決まると、ディラーは面倒なAKの発売を抑えたと書いてある。だから月産100台ぐらいだろうと思うが、それにしても惨憺たる状況。N360までのつなぎとして、AK/BKの赤字ぐらい可愛いもの、その次が酷かった。ホンダ初の普通車(Sはスポーツカー)L700やPはもっと売れなかった。本田宗一郎もL700の失敗にはこたえたと思う。以後、空冷エンジン1本で突き進む。L700は性能・スタイル・値段よりも、エンジンが始動しない特性がありこれは致命的、これでは売れない。二個のキャブを低速と高速用に振り分けた凝ったエンジンは商用車には不向き。N360はツインカムや複雑なキャブ、水冷エンジンの反動では?
2007年07月11日
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今月号「オールドタイマー」で勉強になったのは、ブレーキフルードホースの種類。T360はSと違い、マスターにタンクは付いてなく離れたサーバータンクからホースで引っ張ってくる。このホースからフルードが漏る。水溶性なので油性パイプでは漏るのかと思っていた。最初はホームセンターに売っているピンク色の燃料ホース。これはまったくダメだったので、肉厚のあるテトロンホースにした。これもダメだった。 それでも今も使っている。オトキチさんのT360レストア日記を読むと、ベテランのオトキチさんもホースで失敗している。今はゴム製燃料ホースで解決しているそうだが、OT誌を読むと、燃料ホースでもダメらしい。一番良いのはフッ素系ホースらしいが・・・どこに売ってるの?OT誌のP58とP108にフルードホースの種類と見分けかたが詳しく載っている、なぜ水性と油性があるのかも書いてある。我がT360はテトロンホースを使っている。最初は良かったが最近漏れが多い。テトロンホース140円、 燃料ホース9mm1400円、フッ素ホースは2600円、 結構高い、一度交換すれば30年は大丈夫だろから安いものではあるが、ホームセンターには売ってない。1系統のブレーキシステムは怖い。万が一に備えて万全の体制でないと走れない。ホンダさん、せめてブレーキ周りの部品ぐらい作って欲しい。シリンダーは無理としてもゴム部品ぐらいなんとか・・・
2007年06月28日
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なにげにログインの開設日を見たら2002年 5月14日 開設になっていた。今日で5周年、明日から6年目に突入になる。5年前のゴールデンウイークにジャパレンの積車を借り取りに行ってから・・・公道復帰は9月。正味5ヶ月の公道復帰は記録的、我ながら大したものだ。1~2年のレストアは覚悟していた。一番嬉しかったのは、エンジンがかかった時、あれがレストアの醍醐味。毎日2~3時間は作業したので3ヶ月で目鼻が付いた。3ヶ月で5キロ痩せたのには驚いた!ダイエットにはレストアが一番!2003年の鈴鹿AHSMの写真。この年は見学だけだった、我がT360で鈴鹿を走るなど夢にも思ったことないし、だいいち・・・軽トラが鈴鹿を走るなどそんな、大それた事・・・と、思っていたが、なんと4台も走っていて、それが速い!
2007年05月14日
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毎日、通勤・仕事に使っている。デスビ交換後快調。2車線道路は右側しか走らない。昨日は車体から異音発生。 T360はツインカム快音がする。雑音も出ているが、毎日乗っていると自分に都合の良い音しか耳に残らないので、異音は耳が敏感に反応する。まずグローブボックス、次にメーター裏とかアッチコッチ運転しながら触るが変化なし、運転しながら室内が全て触れる狭さなので都合が良い。感じとして、ヒーターホースが擦れるような音なので、停車し、タオルを突っ込み様子をみたが反応なし。ガレージに戻り、夜、点検したらホーン取り付けボルトが緩み接触していた。 一件落着。(他人が乗ればわからないぐらいの音)昼休みにオイル交換。半年で結構黒いが3日乗れば汚れるので色だけではエンジン状態を判断できない。T360は今月いっぱいはフルに乗り、10月まで長い夏休みになる。暑い時は、エアコン車でないと乗る気がしない。
2007年05月09日
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岐阜のT360オーナーさんからコメントを頂いた。新城市のAK講習会に都合がつきましたらゼヒご参加下さい。・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・T360は毎日お天気が良いので通勤に使っている。デスビ交換後は回転が滑らかになり、よく回る。3速は7千回転 50kmまで一気に上がり、4速は実に快適・・・ネズミ捕りに注意しながらの走行。40年前の軽トラで違反したら、笑いもの。しかし、エンジンが温まってからの再始動は症状同じ。朝の始動、15分以内の再始動は問題ないが、時間が経つと始動困難。アクセル踏んでの始動とか、チョーク半開の始動で1っ発でかかる場合もあり、症状が一定していない。今晩、プラグ交換。それでも症状変わらない場合はキャブだけど・・・一番面倒でやる気なし。極微量の2次空気が入るとか、なんか問題があるのかも?ただし、1っ発でかからないだけで、数秒セルを回せば始動する。この程度でも良しとすべきか。・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・コメントのKさんとは このAK.岐阜で開催された石油発動機運転会。
2007年05月08日
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昨年のAK講習会の前にデスピのポイントが磨り減り、芯の鉄部分が露出してきたので、予備の日立製デスビに交換した。取り外したデスビは講習会に持っていき調整してもらった。セッティングの数字は聞いたが忘れた。こんな豪華なメンバーに分解してもらい恐縮・・・日立製デスビは調子が良かったので、昨年はそのまま使用した。今年に入り、どんな状態でも1っ発始動だったのが、エンジンが温まり、30分以上経ってから始動すると、なかなか始動しない。一通りの点検はしたが、症状変わらずなので、ついに・・・秘蔵していた上記写真のデンソー製デスビに本日、交換した。このデスビには期待するものがあった。日立製は自分でしたので、マニュアル通りのセッティングだがデンソーは名人のテクニックでセッティングしてある。左・デンソー、右・日立製デスビ。(部品の互換性なし)キャップのホースはオゾン抜き。デンソーに交換して試走した。明らかに違う。下から上まで滑らか、加速が違う、回転の上がりが速い。2・3速では、もともと回転が天井に行ってしまうので、なんともいえないが・・・それでも滑らかに上がる。4速にすると、5千・6千・7千回転とスムーズ。(8千は慣らしてから)体感として10%以上の吹き上がりがわかる。デスビでこんなに変わるとは、以前のトラックT360からスポーツT360になったみたいだ。
2007年05月05日
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