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2020春闘 自動車産業の状況
2020年春闘は、武漢肺炎で世界中が浮足立つ中、3月11日に集中回答日を迎えた。 米中対立の長期化による業績落ち込み、新型コロナウイルスの影響度合いが推定さえできない中、前年実績を下回る回答が続出した。 春闘の相場形成の中核となっているトヨタ自動車は、ベースアップを2013年以来7年ぶりに見送った。 自動車大手は右へならえ。 労使ともに勝者なき春闘となった。 トヨタ、7年ぶりベアゼロ大手一斉回答―新型コロナ、勢いそぐ・20年春闘2020年03月11日 自動車や電機など大手企業の2020年春闘は11日、労働組合の要求に一斉回答する集中回答日を迎えた。 これまで相場形成を主導してきたトヨタ自動車は、基本給を底上げするベースアップ（ベア）を13年以来、7年ぶりに見送った。 日産自動車は、ベアや定期昇給などを含む賃上げ総額が前年実績より2000円低い月7000円、ホンダはベアが900円低い月500円で、それぞれ妥結した。 新型コロナウイルスの感染拡大を受け、国内外の景気減速に対する懸念が急速に強まっている。政府が企業に賃金改善を求めた「官製春闘」などを背景に、14年から6年間続いた賃上げの勢いにブレーキがかかっている。 トヨタの賃上げ総額は月8600円。 ベアゼロが響き、前年実績（1万700円）に届かない要求額（1万100円）を大幅に下回った。 豊田章男社長は回答時に「これからの競争の厳しさを考えれば、既に高い水準の賃金を上げ続けるべきではない」と語った。 年間一時金は、トヨタが6.5カ月分と満額を回答。日産は5.4カ月分、ホンダは5.95カ月分。 ― 引用終り ― 2019年春闘の主要企業の回答は以下の通り。 ロイターの取り上げる主要企業は天下のトヨタをはじめ自動車ばかりだった。 この時期トヨタ、ホンダは中国で全体の新車需要が停滞気味のところ上り調子。 「EV開発への投資が必要」という以外ベアを前年より低下させる理由はなかった。 業績の動向、取り巻く環境に関係なく、儲かっている大企業であっても賃上げを進める気はない。 IT業界に優秀な人材を奪われる訳だ。 2019年の春闘は下記の通り。 春闘集中回答日、ベア前年割れ相次ぐトヨタは1000円下回るReuters Staff2019年3月13日 2019年春季労使交渉（春闘）で、自動車や電機などの主要企業が13日、労働組合の賃金要求に対して一斉に回答した。 基本給を底上げするベースアップ（ベア）は前年水準を割り込む企業が相次いでおり、賃金上昇を起点とした消費拡大に黄信号がともる結果となっている。 安倍晋三首相の賃上げ要請に応える「官製春闘」が支えてきたアベノミクスは正念場を迎えている。「賃金要求に対しては、経営側は厳しい姿勢を最後まで崩さなかった」──。 自動車総連の高倉明会長（金属労協議長）は今回の春闘についてこう総括した。 トヨタ自動車(7203.T)は平均昇給額（定年後再雇用やシニア期間従業員も含む全組合員）について、昨年を1000円下回る月1万0700円で妥結した。 昇給率は3.01％（昨年3.3％）となる。 夏の賞与（ボーナス）は組合員1人平均120万円とし、冬については継続協議になった。 前年は年間243万円だった。 ホンダ(7267.T)のベアは昨年を300円下回る月1400円で決着。 日野自動車 (7205.T)の賃金改善も月2000円と昨年を200円下回った。 ― 引用終り ― 2020年の春闘を取り巻く自動車の情勢は、前年と変わらず2019年は中国の新車市場が縮小する中、トヨタとホンダは上り調子、過去最高の生産・販売台数を記録する月もあるほどだった。 EVへの転換をはかるための研究開発投資、生産設備への投資が必要な状況は切迫。 新車市場世界2位の米国は堅調なものの、年明けから新型コロナウイルスの影響で中国市場は急減速。 伸びしろの多くを失っており、回復の目途は不明。
2020年03月28日
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クルマのサブスクのメリット、デメリット
使用期間に応じて費用を払うサブスクリプションが様々な分野で流行。 所有する価値から使用する価値を重んじる時代へと移行しつつある。 自動車業界では、トヨタが「KINTO ONE」、ホンダが「HONDA マンスリーオーナー」などを売出し中。 自動車の「サブスク」のメリデメを比較した記事が下記。 月々定額「クルマのサブスク」は本当に得なのか購入との比較で考えるメリット・デメリット鈴木ケンイチ(モータージャーナリスト)2020年3月8日 東洋経済オンライン …（略）… ■月々の支払いは 3年ローンとほぼ同じ トヨタが2019年にスタートさせたサブスクが、「KINTO ONE」だ。 トヨタやレクサスのクルマを3年間、定額で乗ることができる。 ラインナップは少しずつ増えており、現在ではトヨタ車とレクサス車を合わせて27車種。 「プリウス」や「アクア」「クラウン」「カムリ」といった人気モデルだけでなく、「ライズ」や「ヤリス」といった新型モデルも含まれている。 「KINTO ONE」の最大の特徴は、任意保険まで定額サービスに含まれていること。 これは保険料金が高額となる、若年層には、相当に大きなメリットと言えるだろう。 では、肝心のお得度はいかがなものか。「KINTO ONE」と通常の購入を比較してみよう。 まず、「KINTO ONE」だ。料金をシミュレーションしてみると、ライズの上級グレード「Z 2WD」にカーナビやドライブレコーダー、先進運転支援システムなどがセットされる「セーフティプラスパッケージ」を追加して、月額5万3680円となった。（2020年2月調査） 同車の新車価格が206万円、同様のオプションを加えると乗り出し総額で250万円ほどとなるから、50万円ほど頭金を入れて、3年（36回）で購入するときの月々のローン支払い額に近い。 「KINTO ONE」は、諸経費や税金、保険までが含まれる。 つまり、使用時に支払うのはガソリン代と高速料金、自宅に駐車場がない場合の駐車場料金だけだ。 しかし、必要なのはそれだけとなる。 必要な費用が安定しているというのもメリットだ。 そして、36カ月分の支払いは、総額で193万2480円となる。 …（略）… ■乗り換えるのか？ 長く乗るのか？ サブスクだと3年間で約200万円弱、所有で300万円。 その差は、だいたい100万円となる。 これだけを比べれば、確かにサブスクは割安に感じる。 しかし、サブスクであれば3年後は車両を返却しなければならず、手元には何も残らない。 一方、普通の所有であれば、3年たった後も現物のクルマが残る。 つまり、手元に残ったクルマの価値が高ければ所有のほうが得。 そうでなければサブスクが得となる。 検討のお題となったライズ Z 2WDの価格は206万円。 差額が約100万円ということは、3年で半額の価値が残るかどうかだ。 ちなみに、車両価格590万円ほどのクラウンで計算したところ、差額は250万円ほどとなった。 正直なところライズやクラウンのような人気車であれば、3年後も中古価格が高く維持されており、所有のほうが得になる可能性が高いだろう。 逆に、3年後の中古車相場が崩れそうなクルマであれば「KINTO ONE」のほうが得になる可能性は高い。 しかも、任意保険の高い若年層ほど、「KINTO ONE」は有利だ。 ― 引用終り ― 購入方法は多様化するが、維持・管理に費用が掛かるのは同じ。 パーソナルモビリティの利便性に負担はつきものと考えたらよいのかな。 都会の若者を自動車の所有に取り込むのは、困難なようだ。
2020年03月27日
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ヤリス vs フィット【初期受注】
トヨタは「ヴィッツ」を約9年ぶりにフルモデルチェンジした4代目の名称を海外名と統一し「ヤリス」とした。 製品コンセプトは「Ready To Go!」。 2019年秋発表、2020年2月10日に発売。 スポーツ・ムードを強調したフォルム、低燃費、安全装備・運転補助システムが好評で月間目標の5倍を受注。 スポーツモデルのGRヤリスも予約受付中。 【トヨタ ヤリス 新型】1か月で3万7000台を受注月販目標の5倍2020年3月10日 Response トヨタの新型車『ヤリス』が発売から1か月となる3月9日時点で約3万7000台を受注。 月販目標（7800台）の約5倍と好調な立ち上がりを見せている。 ヤリスは、TNGAプラットフォームを採用した新型コンパクトカーとして2月10日に発売。 軽快なハンドリングを生かしつつ、上質な乗り心地と最新の安全・安心技術を備えている。 好評点として、「アクティブで躍動感のあるデザイン」、「ハイブリッド車の力強くシームレスな走りと36.0km/L（WLTCモード）の低燃費」、「最新のトヨタセーフティセンスなどの安全技術」が挙げられている。 グレード別の受注実績は、上級グレードの「Z」、中間グレードの「G」、ともに約30％。 ハイブリッド車の内訳は約45％となっている。 また、装着率の高いメーカーオプションは「バックガイドモニター」が約70％（ハイブリッドZ、ハイブリッドGは標準装備）、インテリジェントクリアランスソナー［パーキングサポートブレーキ（静止物）］が約50％（X Bパッケージ、MT車除く）、「ブラインドスポットモニター＋リヤクロストラフィックオートアラート［パーキングサポートブレーキ（後方接近車両）］＋インテリジェントクリアランスソナー［パーキングサポートブレーキ（静止物）］」が約30％（X Bパッケージ、MT車除く）となっている。 ― 引用終り ― ヤリスは専用エンジンを新開発するなど、素人にも分かりやすい新メカニズム満載。 新開発のTNGAプラットフォームも頼もしい。 トヨタ・ヤリスのメカニズムをピンポイント解説！コンパクトカー・レビュー2020/02/06 Motor Fan ヤリスは前席の使い勝手と前席の快適性を優先したドライバーズカーの性格が強い。 フィットはファミリーカーとして「心地よさ」と後部座席の居住性を重視。 電動パーキングブレーキのトラブルで発売が年を越したホンダ・フィットは、2020年2月14日発売。 キャッチフレーズは「Human! FIT!」。 ホンダの新型「フィット」が2.3万台の受注獲得!売れ筋は?藤田真吾2020/03/02 マイナビニュース ホンダの新型コンパクトカー「フィット」は、発売から10日の2月24日現在で約2万3,000台の受注を獲得した。 月間販売目標は1万台。 …（略）… ホンダによれば、当初の予想構成比はハイブリッドがベーシック30％、ホーム33％、ネス8％、クロスター18％、リュクス11％、ガソリンエンジンが同じ順番で48％、25％、6％、9％、9％だった。 実際の構成比(2月24日現在)は、ハイブリッドとガソリンエンジンの合算でベーシック20％、ホーム46％、ネス6％、クロスター14％、リュクス15％となっているという。 パワートレインの内訳はハイブリッドが72％、ガソリンエンジンが28％だった。 ― 引用終り ― 期間が異なるので単純比較できないが、ハイブリッドをラインナップに加えたヤリスに対してフィットは善戦している。 2020年3月16日に発表したホンダ・フィットの受注台数は3万1000台。 うちハイブリッドは72％で約2万2000台。 フィットはハイブリッド中心に開発されたあとがうかがえる。 3月10日に発表したトヨタ・ヤリスの受注台数は3万7000台だが、ガソリン車が大半。 ハイブリッドは約1万7000台。
2020年03月21日
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2020ワールドカーオブザイヤーのトップ3ファイナリストはマツダとキア
ジュネーブモーターショーは新型コロナウイルス(SARS-CoV-2)感染拡大により中止された。 ワールドカーオブザイヤーは、例年通り、ジュネーブモーターショー初日に各部門のファイナリストを発表。 大賞にマツダ車2台と韓国のキア車1台がノミネートされた。 2020ワールドカーオブザイヤーマツダ3 と CX-30 がトップ3ファイナリストに2020/03/06 Response ワールドカーオブザイヤー（WCOTY）主催団体は3月5日、「2020ワールドカーオブザイヤー」5部門のトップ3ファイナリストをオンラインにて発表した. ワールドカーオブザイヤーは、25か国・85人の国際的自動車ジャーナリストにより選考される自動車賞。 15回めとなる今回は、2018年秋から2019年秋にかけてデビュー、またはマイナーチェンジを受けた新型車の中から、最高の1台を選出する。 ただし、2つ以上の大陸にまたがる5か国以上で販売されていることが条件となる。 例年、ワールドカーオブザイヤーはジュネーブモーターショー初日に各部門のファイナリストを発表してきたが、今年は新型コロナウイルス(SARS-CoV-2)感染拡大による同ショーの中止に伴い、ファイナリスト発表・記者会見も中止。 オンラインでの発表となった。 ワールドカーオブザイヤーのトップ3ファイナリストは、「キア・テルライド」、「マツダ・CX-30」、「マツダ3」の3台。 マツダ車2台が最終選考に残った。マツダ3はワールドカーデザイン賞のトップ3ファイナリストにも選ばれている。 最終発表・表彰式は4月8日にニューヨークモーターショーで行われる。◆ワールドカーオブザイヤー トップ3ファイナリスト●ワールドカーオブザイヤー（本賞）キア・テルライドマツダ・CX-30マツダ3 ― 引用終り ― キア・テルライドはV6気筒3.8Lの大型SUV。 2019年4月、ボレゴ（モハベ）の後継車として北米市場で発売を開始。 ライバルは、トヨタ・ハイランダー（クルーガー）やホンダ・パイロット、フォード・エクスプローラー 韓国では投入されない。
2020年03月17日
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2020年3月15日、スズキ100周年
1920年3月15日、株式会社スズキの前身、鈴木式織機株式会社が鈴木道雄により設立された。 コロナウイルス下の今年、100周年を迎えた。 創業は、鈴木式織機製作所の名で1909年10月。 2009年4月に開館したスズキ歴史館では創業の地である浜松市に関する展示もある。 鈴木式織機、鈴木自動車工業株式会社（1954年）から1990年10月、スズキ株式会社に改称した。 インド、ハンガリーでの生産も活発な四輪車の世界販売台数は第10位、国内販売台数は第3位。 中国、インド、東南アジア各国で生産する二輪車の世界販売台数は第8位、国内販売台数は第3位。 船外機の販売台数世界第3位。 鈴木修（現）会長による自らを「中小企業のおやじ」とする発言があったが、歴史ある立派な世界企業。 『俺は、中小企業のおやじ』（2009年2月、日本経済新聞出版社） スズキ100周年記念サイトスズキ公式サイト 自動車への本格的な参入は1950年代初頭の自転車補助エンジンブームを機にオートバイ開発に乗り出した1952年、パワーフリー号から。 1955年、スズライトで四輪軽自動車分野に進出。 以後、小型オートバイと軽自動車分野をメインに、日本の小型自動車業界での地歩を築いた。 特に1979年発売のアルトは、47万円の低価格で大幅に販売が拡大し、四輪車メーカーとしての存在感を高めた。 100周年記念が穏やかに展開されている気がするが、下記の事情も影響しているのだろうか。 スズキ（企業）完成車検査不正出典：Wikipedia 日産自動車やSUBARUの完成車検査や排ガスにおける不正が発覚する中、2018年8月9日にスズキはマツダ・ヤマハ発動機とともに会見を開き、排ガスの抜き取り検査で、有害物質量の測定に失敗しながら、やり直しをせず有効として処理する不正を行っていたと認めた。 対象は2012年6月～18年7月に対象12819台の自動車のうち49％に当たる6401台で、うち7割を湖西工場が占めていた。 また9月にはスズキ単独で会見を開き、同検査でデータ書き換えもあったことを認めた。 実際に書き換えがあったのは湖西、相良、磐田の3工場で2009年5月～今年7月に検査をして測定データが残っていた自動車1万8733台のうち、全体の14.6%に当たる合計2737台。 こうした一連の不正発覚により、スズキは2018年-2019年の日本カー・オブ・ザ・イヤーの選考を辞退した。 一連の不正を受けて2019年4月18日には1回あたりの台数として国内では過去最多となる約202万1500台のリコールを国土交通省に届け出た。 この中には三菱自動車工業、日産自動車、マツダの車種も含まれる。 対象車は29車種。 ― 引用終り ― 販売好調のハスラーでエンジンの不調発生。 解決したのだろうか。 新型ハスラー生産停止？NAモデルにエンジンからの異音！同じ時期に生産されたR06Aは大丈夫？2020年2月16日 MHO ENGINEERING
2020年03月16日
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やっちまったぜ日産、新型はいずこ
2020年2月13日、日産は20年3月期3Q決算（9カ月累計）を発表した。 営業利益は前年同月比82.7%減の543億円、当期純利益は同87.6%減の393億円。 20年3月期3Q決算（10～12月の3カ月）の当期純損失が260億円の赤字。 リーマンショック以来、11年ぶりの赤字転落。 その赤字の理由の一つに、新車投入の不足を自らあげた。 下記の記事は、そのことを裏打ちするもの。 話題沸騰の「e-POWER」のパワーでバカ売れする日産ノート＆セレナに潜む弱点2019年3月31日 WEB CARTOP …（略）…ライバルと比べて物足りなさを感じることも…… なんだかいいことだらけのようなe-POWERだが、それは「充電を気にすることなくどこまでも走れる電気自動車の新しいカタチ」のe-POWERそのものについて、とも言える。 個人的にセレナやノートe-POWERを試乗する際、ワンペダル機能をチェックするとき以外、ワンペダルはほぼ使わない。 つまり、エコモードより明らかに加速性能、アクセルレスポンスが向上する、より自然に走れるノーマルモードを選んでしまう。 例の「ギューッ」が、ボクの個人的な減速の感覚、好みに合わないからだ（個人の感想です）。 もっと言えば、2016年デビューのセレナのファミリーミニバンとしての完成度は高いが、2012年デビューのノートは基本設計がさすがに古い。 e-POWERのパワーを借りても（!?）デザインや乗り心地、先進安全装備などが最新か？ 最高か？ と問われれば、「そうでもない」と答えるしかない。 …（略）… 現行ノートは2012年9月に販売開始。 現行セレナは2016年8月に販売開始。 2018年は新車ゼロ、2019年は新型デイズ１車種。 2019年10月にジューク、キューブの生産中止。 日産は同盟による生産連携の強化で、フルモデルチェンジ、新型を投入しにくい状況となっているのだろう。 2020年2月25日、新型コロナウイルスの感染拡大でイベントの中止などが相次ぐ中、日産自動車はインターネット中継による新型デイズルークスの発表を行った。 このあと2020年度は、8月にノート、11月にエクストレイルのフルモデルチェンジが予想されている。 新規モデルとして6月にジュークの後継のキックス、12月に新型電気自動車が予想されている。 がんばろうね！技術の日産。
2020年03月12日
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ホンダ、フィリピン工場閉鎖
ホンダの英国工場の閉鎖決定は騒がれたが、同時に発表したトルコ工場の閉鎖は騒がれなかった。 EU市場に大きく関わっていたのはトルコ工場の方だった。 このたび、フィリピン工場を閉鎖。 小さな生産工場はどんどん閉めていく方針なのだろうか。 ホンダ、四輪工場閉鎖３月下旬、生産体制見直しで2020/02/24 NNA ASIA ホンダは22日、フィリピンに構える四輪車工場を３月下旬に閉鎖すると発表した。 アジア・大洋州地域での生産体制見直しの一環で、28年間続いた現地生産に幕を下ろす。 工場で働く400人弱は解雇する予定。 現地生産の終了後は近隣国などから完成車（CBU）を輸入して販売するほか、アフターサービスも継続する。 ラグナ州サンタロサに構える工場を来月25日にも閉鎖する。 年産能力は２交代で約３万台と他国の工場に比べて小さいが、2019年の生産台数は約7,000台にとどまっていた。 工場の資産売却などについては調整中という。 この工場では小型セダン「シティ」と、小型スポーツタイプ多目的車（SUV）「BR-V」の２モデルを生産している。 フィリピン工場の閉鎖は、アジア・大洋州での生産体制見直しの一環。 顧客のニーズに合った商品を適正な価格で提供するため、効率的な資源配分が必要だと判断した。 ホンダの関係者はNNAに対し「アジア・大洋州を地域全体で考えた際、今回の決定が最適との考えに至った」と説明した。 現地生産の終了後も、CBUの輸入販売とアフターサービスは継続する。 アジア・大洋州地域の拠点から輸入する考えだが、東南アジア諸国連合（ASEAN）域内の自由貿易協定（FTA）で関税が免除されている域内国から調達する可能性が高いようだ。 ホンダのフィリピンでの販売台数を見ると、19年は前年比12.7％減の２万338台だった。 ブランド別では5位で、市場シェアは5.5％にとどまる。 販売する12モデルのうち、現地生産の２モデルで計約7,000台、輸入するセダン「アコード」やSUV「CR-V」など10モデルで計約１万3,000台だった。 ホンダは1990年、フィリピンのラグナ州サンタロサに現地法人ホンダ・カーズ・フィリピン（HCPI）を立ち上げ、92年に四輪車の現地生産を始めた。 HCPIは生産のほか、CBUの輸入や販売、アフターサービスを手掛けている。 従業員数は約650人。 ― 引用終り ― ホンダは経営効率の低さと四輪事業の立て直しが喫緊の課題。 それに応えるかのように、本田技術研究所の実質的な本体への吸収統合を発表。 創業者・本田宗一郎以来の“聖域”に大胆に手を付けた。 収益の増大、経営効率の改善を狙った意図は理解できるが、ホンダの車やバイクの持ってきた「面白さ」を復活しないと、根本的な解決にはならないと思われる。 品質の追求という傍ら、リコールを出し続けても技術を中心に他にない特徴を持ち続けなければ、ホンダは生き残れない。
2020年03月12日
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フィット vs ヤリス【燃費】
負けず嫌いだったはずのホンダが、自動車の性能、数値面でトヨタに譲った。 ホンダは自分が立てた1000の目標のために、古くからのホンダファンを捨てた。 ホンダの魂はF1やモータースポーツにはなく、ミニバン屋やN屋になった。 昭和の年寄りには実に残念なこと。 トヨタに燃費で惨敗それでもホンダ「フィット」が譲らなかった“1000”の目標久米 秀尚 日経クロステック／日経Automotive2020.03.04 日経XTECH …（略）… それは、同時期の発売となったトヨタ自動車の新型「ヤリス」との燃費差について話を聞いているときだった。 車格や価格帯が同じフィットとヤリス。 フィットのハイブリッド車（HEV）の燃費はWLTCモードで29.4km/Lで、同36.0km/Lのヤリスに大きく水を開けられた。 2001年に初代の販売が始まったフィットは、広い室内空間と優れた燃費性能を武器に販売台数を伸ばした。 ライバルであるトヨタのヤリス（旧・ヴィッツ）や「アクア」などと燃費性能で真っ向勝負してきたが、4代目となる新型フィットで開発方針を大きく転換させた。 …（略）… 給油回数が増えると“心地よさ”に悪影響 「“1000”だけは絶対に譲れなかった」。 コスト面を含めて厳しい制約を突きつけられたフィットのパワートレーン技術者だったが、あるこだわりを持ち続けていた。 “1000”とは、1回の給油で走行できる距離（航続可能距離）で1000kmを確保すること。 航続可能距離が短いと、ガソリンスタンドに行く頻度が増える。給油の度に数千円使うことになるため、「お得感が薄れて“心地よさ”に影響してくる」（同技術者）。 ― 引用終り ― 最大航続距離222kmのホンダe を送り出した会社とは思えない。 EVは心地の悪さを追求したとでも言うのだろうか？ 一貫性がないのは、ホンダらしいが。
2020年03月11日
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ヤリス vs フィット キャラ違い
国内のコンパクトカーの主流であるトヨタ・ヤリスとホンダ・フィット。 ヤリスはスポーツ性、走る楽しさを想像させる。 フェラーリもロータスもロールスロイスも、車のブランドにはロマンが貼り付いている。 GTR、ランドクルーザーも然り。 初代ステップワゴンの「子供のいっしょにどこ行こう」、初代レガシーの荷室も夢が詰まっていた。 ファンが抱くロマンで車を売っていたホンダ・フィットは、4代目となりロマンを捨てて心地よさを追求。 ヤリスもフィットも、大衆車なので、商品としてどの選択が正しいかは売行きが示す。 【似て非なる仕上がり】トヨタ・ヤリスとホンダ・フィットキャラクターに大きな違い2020年3月5日 AUTOCAR JAPAN …（略）… 次項からは筆者が感じたその違いをお伝えする。 WRC参戦車ベースのオーラを持つヤリス 先代モデルから世界ラリー選手権（WRC）で戦うラリーカーのベースともなっているヤリス。 新型ではそのホモロゲーションモデルであるGRヤリスも用意され、東京オートサロン2020で初披露されている。 トヨタGRヤリス ベーシックな5ドアとはそもそもボディ形状から異なる（GRヤリスは3ドア）が、その根底に流れる血は共通。 従来型で開催されていたワンメイクレースは5ドアモデルで継続開催されるので、モータースポーツの入門車という側面も持ち合わせていることは間違いない。 先代ではRSやGRといったスポーツグレードにのみの設定だったマニュアルトランスミッションも、新型では1.5Lガソリンエンジン車全グレードに用意されているのは3ペダル派には朗報と言えるだろう。 プラットフォームはトヨタのコンパクトカークラスとしては初めてTNGAを採用。 軽量かつ高剛性、低重心なボディとなり、乗り心地だけではなく運動性能も大幅に向上。 トヨタいわく「軽快」かつ「Confident & Natural（運転中も車両が安定していて安心＆ドライバーの意図通りに反応して自然）」な、クラスを超越した走りを実現している。 1.5Lエンジンは新世代のものとなり、ハイブリッドモデルに至ってはWLTCモード燃費で36.0km/L（HYBRID X）という驚異的な数値を実現している。 従来のトヨタ車は「80点主義」と揶揄されることもあったが、今回のヤリスは120点を目指したモデルと言えるかもしれない。 必要なエッセンスのみを凝縮したフィット 一方のフィットは、先代のやや装飾過多だったデザインには別れを告げ、非常にシンプルかつクリーンでありながら安っぽさは感じないデザインへ一変された。 モータースポーツのベース車としてのオーラを放つヤリスに対して、フィットは従来型にあったスポーティグレードの「RS」を廃止。 その他のグレードにおいてもMT車は存在しないラインナップとなった。 ホンダ・フィット その代わり、内外装やテイストの異なる5つのグレードを用意。 どのグレードもパワートレインや安全装備には差異はなく、グレード（ランク）の違いではなく、好みの違いで選んでもらえるようにという配慮だろう。 ハイブリッドモデルはカタログ燃費ではヤリスに劣るものの、ホンダのコンパクトカーとしては初の2モーターハイブリッドシステムを搭載。 カタログ数値には現れないが、日常シーンのほとんどをモーターで走行し、優れた燃費を実現しながら走る楽しさをも提供するものに仕上がっている。 過去、リッター100ps超のハイパフォーマンスNAエンジンをリリースしていた頃のホンダファンからすると物足りなさを感じるかもしれないが、目に見える数値ではなく、実際に使ってよいと思えるクルマづくりを実践したのが新型フィットというわけだ。 もしヤリスとフィットを比較するのであれば、どちらが優れているのかではなく、どちらが自分にマッチするのかという基準で選んでいただきたい。 そう筆者は考えるのであった。 ― 引用終り ― 昭和の車好きである私は、車好きを横にどけたような4代目フィットを積極的に選ぶ気になれない。 ホットモデルを設定しないホンダは、F1でどんなに活躍しても、量産車の購入動機に繋がらない。 近年ホンダはヨーロッパでシェアをひたすら失い続けている。 量産車の大半は、米国、中国向けを中心に開発されているのだから、当然のことだろう。 トヨタは自動車メーカーであること、運転する喜びを追求している。 2020年11月19～22日に開催されるWRC世界ラリー選手権第14戦『Rally Japan（ラリー・ジャパン）』が結果ともども楽しみだ。 最近はマツダが昔のホンダのような空気を醸し出している。 新技術への挑戦とユーザーを絞ったカッコよさがある。 【現場の風】マツダエンジニア魂込め走る楽しさ追求2020年03月05日 ITmediaビジネス ONLINE
2020年03月11日
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最後の新型コロナ
コロナは、一般に太陽の周りに見えるプラズマ層、自由電子の散乱光を指す。 が、日本のおじさんたちには、トヨタのファミリーセダンの名。 コロナは、トヨタ自動車が1957年から1996年まで生産・販売していた。 カローラとともにマイカーブーム、「マイカー」「ファミリーカー」の代表的ブランド。 初代コロナは1957年発売、排気量1000cc、後輪駆動の4人乗りセダン。 ライバルはダットサン110/210。 3代目の新型コロナは1964年9月に登場。 1200cc～1600cc、後輪駆動の5人乗りセダン。 ライバルは日産・ブルー・バード。 「アローライン」と呼ばれた斜めのフロントノーズが特徴。 名神高速道路の開通で、世は「高速」時代。 発表早々に「10万キロ連続高速走行公開テスト」を実施し、高速性能と耐久性をアピールした。 1965年1月、初めて日産・ブルーバードを販売台数で追い抜き、国内販売台数第1位を達成。 1960年代から70年代、ブルーバードとコロナは販売を競い合い、その様は「BC戦争」と呼ばれた。 高速時代を象徴し各社は各車種にスポーツ・モデルを追加した。 1965年、SSやSSSなどスポーティモデルを充実させるブルーバードに対抗して、コロナは「1600S」を追加。 4R型（OHV1,587cc・SUツインキャブレター・90馬力）エンジン搭載、コロナ初の前輪ディスクブレーキ、4速フロアシフトを装備、内装はタコメーター、フルリクライニングのバケットシートを採用した 1967年8月に登場した「トヨタ・1600GT」は、コロナの2ドアハードトップのボディと足回りを強化し9R型直列4気筒DOHC1,587ccエンジンを搭載。 同年5月に登場したトヨタ・2000GTの弟分的位置づけで、車名に「コロナ」はつかない。 3代目新型コロナは、日本のマイカーブームに火をつけた。 1966年、日産・サニー、トヨタ・カローラが発売され、「マイカー」は日本に定着した。 最後の新型コロナは1996年1月発売。 排気量は2000～2200cc、5人乗りセダン。 サブネームが付き、「コロナ プレミオ」とされ、発表当初は国内専売モデルだった。 2001年12月、後継車の「プレミオ」の登場に伴い、販売終了。 コロナは11代44年の歴史は終幕を迎えた。
2020年03月06日
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ヤリス vs フィット かぶった発売時期
ホンダ・フィット4は電動パーキングブレーキ（EPB）のトラブルで、10月開始予定の販売が年を越し2月となった。 2月は同じく東京モーターショーで展示されたトヨタ・ヤリスの当初からの発売月。 販売台数で対抗する2車種の新型発売日が奇しくもニアミスを起こした。 ヴィッツ改め「ヤリス」が、ホンダ「フィット」と販売日もろかぶりのガチンコ対決渡辺 敏史 2020/02/13 文春オンライン …（略）… その日本専用名称であるヴィッツが21年の歴史に幕を閉じ、この2月10日にフルモデルチェンジとなった新型からはヤリスの名前を用いている。 ヤリスはWRC＝世界ラリー選手権の参加車両 打って変わっての現代的な理由として挙げられるのは、これだけ外国人が日本に訪れる時代に、ローカルネームは馴染まないというものだ。 昨年はマツダがアクセラやアテンザといった名前を3や6という数字に変更したが、これもまたワールドネームへの統一を図った事例といえるだろう。 もちろん日本市場のプレゼンスも1990年代よりは確実に落ちている。 加えてヤリスは、欧州を中心に世界各地で行われるWRC＝世界ラリー選手権の参加車両という一面も持ち合わせている。 こと欧州ではWRCのパブリシティ効果は、F1と肩を並べるほどだ。そしてWRCはこの11月、10年ぶりに日本（愛知・岐阜）で開催される。トヨタ的にはその名を世界統一化するにはちょうどいい機会でもあるだろう。 と、そんなこんなのこの2月、ヤリスとほとんど同じタイミングでフルモデルチェンジを迎えたのはホンダのフィットだ。 ちなみにこちらは日米用の車名で、欧州ではジャズという名前で売られている。各仕向地での馴染みぶりをみるに、こちらは名称統一を考えていないはずだ。 両車の販売日は、わずか4日しか変わらない フィットとヤリスは、自動車業界ではBセグメントと呼ばれるクラスに相当する。車格や価格的にはほぼ同等、購入時は比較対象としてまず意識される、ガチもガチのライバルだ。 それゆえか、今までこの2車種が発売時期を同じくすることはなかった。 モデルチェンジ時期のずれは、お互いの利益を確保する暗黙協定でもあったのだろう。 それが今回、フルモデルチェンジされた両車の販売日は、わずか4日しか変わらないという事態になってしまった。 原因はフィットが用いる電動パーキングブレーキスイッチの歩留まりが当初予定にまったく届かず、納入する部品メーカーの変更を余儀なくされたからだ。 それに対応するために、ブレーキシステムを高速域を多用する欧州仕様と同じ四輪ディスク化するなどユーザー側には美味しい仕様変更もあり、その検証や調達、適合の調整に約4ヶ月を費やした。 結果、発売開始がほぼ正面衝突という事態になったわけだ。 スタートラインが一緒ということで、いやが上にも注目を浴びるのは販売台数だろう。 2002年に、それまで33年間連続で国内販売台数1位だったカローラを、その座から引きずり下ろしたのは他ならぬフィットである。 当時のトヨタの怨念をいまだ引き継ぐ者がいるかは定かではないが、史実を知れば一矢報いたい気持ちにもなろうというものだ。 最近はきな臭さを感じることも少なくなった そういう意味では、ホンダの側にも怨念の火種はある。 翌2003年、当時バカ売れしていたホンダのストリームというミニバンとさほど変わらぬサイズやコンセプトで被せてきたトヨタのWISHは、圧倒的販売力を背景にストリームの票田をがしがし刈り込んでいった。 その後もインサイトvsプリウスなど、そういう事例は幾つかあり、ホンダとしてもトヨタには忸怩たる想いを抱いていたとしても不思議はない。 …（略）… ちなみに双方のプロトタイプに乗った印象でいえば、総合力は掛け値なしのイーブン。 ただし、フィットがシンプルな内外装デザインや使い勝手の良さなど静的な特徴が際立つのに対して、ヤリスが走りの質感を劇的に高めたという動的な特徴を持つあたりは、なんだか昔とは真逆のような気もする。 裏返せば今のトヨタは、かつてのホンダのように走りの良さにプライオリティが置かれるクルマ作りによっているということかもしれない。（渡辺 敏史） ― 引用終り ― 車体サイズはフィットが一回り大きいので直接対峙しているわけではない。 が、トヨタ・アクアとともにコンパクトクラスで販売台数を競う仲。 新たにハイブリッドをラインナップしたヤリスに死角はない。 即ち、スポーツモデルさえないフィットに販売台数で負ける気遣いはない。 同じような土俵で闘えば、トンガッタところがないホンダは敗退必至。 スポーツムードのヤリスと快適さだけを追い求めたフィットの台数対決が、どのように展開されるか見ていきたい。 ところで、最近のホンダは「走り」「スポーツイメージ」をわざと置き忘れたのだろうか。 家具屋かインテリアコーディネーターでも目指しているのか。 モビリティは快適さだけの追究ではないはず。
2020年03月05日
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FCA減収、実質減益、将来の方向性
2019年、FCAの売上高は前年比で減収。 純利益は傘下の大手部品メーカー、マニエッティ・マレリの売却益で増。 売却益を除いた実力値は減益。 電動化を前にして、自動車で儲けるのは難儀な仕事になりつつある。 FCAの純利益83％増マニエッティ・マレリ売却の効果2019年通期決算2020年2月7日 Response FCA（フィアット・クライスラー・オートモービルズ）は2月6日、2019年通期（1～12月）の決算を発表した。 同社の発表によると、2019年通期の売上高は、1081億8700万ユーロ（約13兆0625億円）。 前年の1104億1200万ユーロに対して2％減と、2年ぶりに前年実績を下回った。 一方、2019年通期の純利益は、66億3000万ユーロ（約8005億円）。 前年の36億3200万ユーロに対して、83％増と大幅な増益を達成している。 大幅な増益となった主な要因が、傘下だった部品大手のマニエッティ・マレリの売却益として、37億6900万ユーロ（約4550億円）を計上したため。 ― 引用終り ― 2020年1月17日、FCAは、新世代のEVの生産に向けて、台湾の鴻海精密工業（ホン・ハイ・プレシジョン・インダストリ）と協議していると発表した。 FCAは電動化、自動運転、コネクティビティの開発に取り組む。 PSAグループとの対等合併合意で量は確保されつつある。 2つ協議とFCAの開発が成就したなら、製品化へのペースの早期化、コスト・ダウンの道筋は整う。
2020年03月05日
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激動期の自動車産業、日産・ルノー・GM
2020年2月13日、日産自動車は2019年4～12月期（第3四半期累計）の連結決算を発表。 営業利益は前年同期比82.7％減の543億円で4年連続の減益。 中間期に引き下げた通期予想も再び下方修正した。 2月18日、日産自動車臨時株主総会は怒号の中開催された。 日産臨時株主総会内田新社長「クビ」覚悟で受けた”洗礼”2020年2月19日 Response 「業績の改善が見えなくなった場合は、私をクビにしてください」---。 経営再建への道筋が不透明のなか、昨年12月に就任したばかりの内田誠社長兼最高経営責任者（CEO）にとっては”洗礼”となった日産自動車の臨時株主総会。 新型コロナウイルスの感染拡大を受けて出席した株主は666人と少なめだったが、株主からは業績悪化や株価下落、さらに期末無配当などに対する厳しい批判やヤジが飛び交った。 なかには、安倍首相の言葉を借りれば「意味のない」ような質問も浴びせられたが、議長をつとめた内田社長は平身低頭で「重く受け止めている」と陳謝を繰り返し、覚悟を決めて捨て身で臨んでいたのが印象的だった。 ― 引用終り ― 同盟の盟主ルノーは2月14日に赤字決算を発表。 それを受けムーディーズはルノーの社債格付けをジャンク級に引き下げた。 仏ルノー株下落ムーディーズがジャンク級に格下げ2020年2月19日 ロイター 格付け大手ムーディーズは18日遅く、仏自動車大手ルノーの社債格付けをジャンク（投機的）級に引き下げた。これを受け、ルノーの株価は19日序盤の取引で2.3％安の30.2ユーロ（32.71ドル）と2012年半ば以来の安値を付けた。 ムーディーズは、ルノーが低調な2019年決算を発表したことを受け、信用格付けを「Ba1」に引き下げた。 ルノーは14日、10年ぶりとなる赤字決算を発表したほか、配当を引き下げた。 ― 引用終り ― ルノーは日産に助けられて利益を上げていた。 ムーディーズは、ルノーが中期的に健全な営業利益率を回復できるとは見込んでいない、と指摘。 2018年11月26日、GM（General Motors）は、世界規模のリストラ計画を発表。 従業員は、全世界で15％を削減。 車体組立工場は、世界の7工場を閉鎖する計画。 このうち、北米では2019年内に5工場を閉鎖。 北米以外の世界の2工場も、2019年末までに閉鎖すると発表。 2020年2月18日、GMは、2021年をもってオーストラリアにおける「ホールデン」ブランドの販売を終了し、同ブランドを廃止すると発表。 併せて、タイ工場の売却と、2020年末をもってタイにおけるシボレーブランドの販売を終了することを発表した。 米ＧＭ売却するタイ工場の全従業員をレイオフへ＝タイ高官2020年2月19日 ロイター 米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は、売却を発表したタイ工場の従業員約1500人について6月からレイオフを開始する方針。 タイ政府高官が19日明らかにした。 ＧＭは16日、アジア事業の見直しの一環で、タイの２工場を中国の自動車大手、長城汽車（ＧＷＭ）に売却すると明らかにした。 ― 引用終り ― 世界の自動車産業は繋がっている。 新型肺炎は韓国の自動車産業にも大きな影響を与えている。 現代自動車、再び生産停止中国からの部品供給不足で災害・事故・事件2020年02月18日 スプートニク 韓国の現代自動車は、新型コロナウイルス（2019-nCoV）の感染拡大による中国国内の企業活動停止の影響で、韓国南東部の蔚山にある組み立て工場５つのうち１つの工場の生産を停止した。 聯合ニュースが18日、報じた。 工場の生産は20日まで停止する。 サブコンパクトカーの「ヴェロスター」やSUVの「コナ」に影響が出るという。 なお、蔚山の他の４工場は通常通り稼働している。 工場は同じ理由で今月5日から12日にも生産を停止していた。 ― 引用終り ―
2020年03月04日
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本田技術研究所の開発体制を大幅縮小
本田技研工業はすでにホンダになっている。 名実ともに「技研」を捨てて、世界の「HONDA」になるのかと思わされるニュースを見た。 ホンダ、研究所を大幅縮小四輪の開発機能を本社に統合2020年2月17日 朝日新聞デジタル ホンダは四輪事業の開発体制を4月に大幅に見直す。 研究開発子会社の本田技術研究所（埼玉県和光市）が持つ四輪車の商品開発機能をホンダ本体に統合する。 迅速で効率的な開発体制をつくるのが狙い。創業者の故・本田宗一郎氏の社長時代に設立され、60年近い歴史を持つ研究所は大幅に縮小される。 自動車メーカーでは珍しく、商品や技術の開発を担う研究所を本社と分けてきたホンダにとって大きな転機となる。 研究所の中で四輪の商品開発を担う「オートモービルセンター」（和光市、栃木県芳賀町）の商品開発機能を本体に移す。 昨年4月には研究所の二輪事業の開発部門を本体に統合した。 二輪車の商品開発が順調に進んでおり、四輪でも同様の組織再編に踏み切る。 研究所に属する1万人超の多くが四輪車の商品開発にかかわっており、大がかりな組織再編となる。 研究所は今後、先端技術の研究に取り組む「先進技術研究所」（和光市）などの機能に絞り込み、将来の商品開発の「種」となる技術の蓄積に専念する。 ― 引用終り ― 先に四輪事業の収益性が低いことが問題とする報道があった。 そして2月18日に事業運営体制の変更が発表された。 従来は本田技術研究所が技術開発も製品開発も一義的に担っていた。 製品開発については本田技研工業の製造、販売のコントロールを強めるといったところか。 新型フィットのカタログをみてもメカニズムの説明が極めて少ない。 次世代技術を重視し、現行の技術開発を相対的に軽視しているのかと思ってしまう。 昔からの「ホンダファンは要りません」と宣言しているような、気に入らないカタログだ。 組織変更の心は、製品化するにあたり、製造側の声、ユーザーの動向をより反映することに注力するといったあたりと考える。 HONDA ニュースリリース事業運営体制の変更について（4月1日付）2020年02月18日 2030年ビジョンの実現に向けて、現在取り組んでいる「既存事業の盤石化」と「将来の成長に向けた仕込み」をさらに加速させるために、事業運営体制の変更を行います。 …（略）…＜具体的な変更内容＞●以下の組織・機能を四輪事業本部に統合します。・本田技研工業株式会社（以下、本田技研工業）の生産本部と購買本部、事業管理本部の四輪機能・株式会社本田技術研究所（以下、本田技術研究所）のデザインなど一部機能を除く四輪商品開発機能・ホンダエンジニアリング株式会社（以下、ホンダエンジニアリング）の四輪生産技術開発・設備製造機能 …（略）…(2) 本田技術研究所 組織運営体制の変更 本田技術研究所を、設立時の趣旨である「未知の世界の開拓を通じた新価値創造」をさらに強化する体制に変更します。＜具体的な変更内容＞●本田技術研究所は、新たなモビリティやロボティクス、エネルギーなど、新価値商品・技術の研究開発に集中します。●先進技術研究所は、知能化、生産技術、自動運転と先進運転支援システムなどの研究開発機能を追加し、新価値創造に向けた機能を強化します。●先進パワーユニット・エネルギー研究所を新設し、二輪・四輪・パワープロダクツ・ジェットのパワーユニット・エネルギー技術の研究開発機能を統合します。これにより、Hondaの競争力の源泉であるパワーユニット領域において、幅広い商品・技術を持つHondaの強みを最大限に発揮し、将来に向けた商品価値の向上を目指します。 ― 引用終り ― 本田技術研究所は急がれる次世代技術の取組を強化するのだろう。 現行技術の延長線上の高度化、高次化ばかりだと、日本の家電のように消費者が購入できないような高付加価値の製品を生み出すようになる。 日本で販売している二輪車は、そのような気配が濃厚。 四輪でも高品質なアコード、シビックは、さっぱり売れていない。 質の割には安い「廉価な」製品、買いたくなる製品を作る「技術」は、最も難しい。 それにしても、技術開発の説明が極めて少ない新型フィットのカタログの内容、ホンダの公式サイトの記載は不満。 車にスポーツ性を求める古いホンダファンは「トヨタ・ヤリスに行けばいい」といことのようだ。
2020年03月03日
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日産11年ぶりの赤字転落、黒字化は不能？
日産は2020年3月期3Q決算（9カ月累計）を発表。 営業利益は前年同月比82.7%減の543億円、当期純利益は同87.6%減の393億円。 2020年3月期第3四半期決算（10～12月の3カ月）の当期純損失が260億円の赤字。 日産の業績はリーマンショックが到来して以来、11年ぶりの赤字転落となった。 日産、11年ぶり赤字転落販売低迷内田社長「業績は想定以上に悪化」2020年2月13日 毎日新聞 日産自動車は13日、2019年10～12月期の連結最終（当期）損益が260億円の赤字（前年同期は704億円の黒字）になったと発表した。 これを踏まえて20年3月期の業績予想を下方修正し、売上高を前回予想から4000億円減の10兆2000億円に、最終利益を450億円減の650億円にそれぞれ引き下げた。 米国や日本国内などの販売不振が主因で、日産は追加のリストラ策を検討する考えを示した。 ― 引用終り ― 赤字の主因を日産は、新車投入の遅れ、不足としている。 2020年3月期の販売台数見通しを524万台まで下方修正した。 今回の業績を見て、更に引き下げる検討に入った。 2022年度末（2021年3月末）までに世界で1万2500人超の人員削減を進行中だが、これに追加して生産体制の縮減を検討する。 日産は世界各地で拡大した供給能力を新車の値引き販売（インセンティブ投入、残価を高く設定したリース）などで補っていた。 残価設定の高いリースは、リース終了時に高額な中古車として貸手に帰ってくるというタチの悪いもの。 販売が拡大一直線のときはカバーできるが、新車販売が停滞、低減するとそれらの構造が破綻する。 ゴーン氏のトラブルがある前から、世界での日産自動車のブランド価値は、けっして高くなかった。 ゴーン氏がコミットメントを達成できなかったEV（電動車）の拡販は、相変わらず期待の中国市場を含めはかばかしくない。 日産自動車、ルノー・日産・三菱自動車アライアンスはどこに向かうのか、吾身には見当もつかない。
2020年02月21日
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ダイムラー、2019、2020業績に暗雲
ダイムラー株がさえない。 排ガス不正に関連する費用が収益を圧迫。 配当を減らして手元資金を確保し、電動化対応をすすめる。 〔海外決算〕ダイムラー、19年は純利益6割減＝排ガス不正疑惑が圧迫2020.02.11 時事通信 ドイツ自動車大手ダイムラーが11日発表した2019年決算は、純利益が前年比64％減の27億900万ユーロだった。 ディーゼル車の排ガス不正疑惑に関連する費用に圧迫され、大幅減益となった。 不正疑惑に関連する費用は約40億ユーロ。 具体的には明らかにされていないが、罰金や訴訟費用などとみられる。 ダイムラーに対しては、昨年9月に独検察から、排ガス基準違反に関する監督義務責任などを理由に、8億7000万ユーロの罰金が科された。 ― 引用終り ― 2020年は、コスト削減と投資抑制による大幅増益を約束したが、もちろん新型コロナウイルスによる世界景気の減退による売上減少は、まったく織り込んでいないだろう。 世界的規模の自動車メーカーは、世界景気の停滞、資源価格の低迷で、中国や中近東の売上が大幅に減少すると予測される。 ダイムラー７割減配、金融危機以来の低水準－電動車シフトで資金確保Christoph Rauwald2020年2月12日 Bloomberg ドイツの自動車メーカー、ダイムラーは配当金を金融危機以来の水準に減らし、コスト削減をさらに進めると約束した。 オーラ・ケレニウス最高経営責任者（CEO）は電気自動車のラインアップを拡充するため、今年は手元資金を確保する。 CEO就任から9カ月が経過したケレニウス氏は、事業再編の推進で苦心している。 同氏は11日にシュツットガルトの本社で投資家に対し、コスト削減と投資抑制で今年は前年比で「大幅な」増益を達成すると約束した。 ダイムラーが発表した2019年の配当金は前年比７割減の１株当たり0.9ユーロ。 同年の通期EBIT（利払い・税引き前利益）は前年比61％減少した。 生産の一時停止やディーゼルエンジン車の修正、電気自動車へのシフトなどで費用がかさんだ。 ドイツDAX指数構成銘柄のうち、同社株価は年初来のパフォーマンスが最悪。 時価総額は約460億ユーロ（約5兆5200億円）で、規模がはるかに小さい米テスラの半分にも満たない。 ― 引用終り ―
2020年02月21日
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日産自動車九州、新型肺炎で生産停止とAPW（アライアンス生産方式）
新型コロナウイルスによる肺炎で日産自動車九州が2日間生産停止。 日産自動車九州は日産自動車のほぼ半分の生産を占める主要工場。 日産が新型肺炎影響で九州工場を一時停止へ－14日、17日の２日間堀江政嗣2020年2月10日 Bloomberg 日産自動車は、新型コロナウイルスによる肺炎の影響で物流が混乱し中国から部品を調達しにくくなっていることから、日産自動車九州の工場（福岡県苅田町）の稼働を一時的に停止する方針を固めた。 同社広報担当の百瀬梓氏が10日に明らかにした。 国内向けの「セレナ」や「エクストレイル」のほか、北米市場など輸出用のモデルも生産する同工場を、今月14日と17日の２日間、生産調整を行うことを計画している。 その後すぐに再開することを想定しているという。 国内の他工場には現時点で影響は出ていないとしている。 新型肺炎の影響で日系自動車メーカーが国内工場の稼働停止を決めたのは、日産が初めて。 自動車メーカーでは韓国の現代自動車が４日、同様の問題で韓国内の工場での生産を停止する方針明らかにしていた。 ― 引用終り ― 生産能力は53万台/年で、昨年実績は43万台/年。 日産1,500台で2日間生産停止の影響は3,000台。日産自動車九州株式会社公式サイトより 会社概要日産自動車九州のご案内 日産自動車九州は、周防灘に面した福岡県苅田町に位置しています。 1975年に日産自動車九州工場（九州初の自動車工場）として生産を開始。以来、数々の日産車を世に送り出してきました。 そして2011年、日産自動車九州工場は『日産自動車九州』として新たな一歩をスタートいたしました。 私たちは、これからもアライアンス生産方式（APW）※により、時代とともに多様化するお客様の要望にも柔軟に対応。最先端の技術を駆使した、コストパフォーマンスの高い、確かな品質のクルマを約束通りの短い納期でお客さまにお届けしてまいります。 敷地内の専用埠頭からは、ここ日産自動車九州で生まれたクルマを国内のみならず世界中のお客さまにお届けしています。 そこには、一人ひとりの創意から生まれる工夫や改善がクルマに活かされ、深い愛情が随所に注ぎ込まれています。 これからも、日産自動車九州の心を込めたモノづくりにぜひご期待ください。※APW･･･Alliance Production Way ― 引用終り ― 1994年、日産のグローバル展開に向け「ものづくり」のノウハウを集大成したNPW（日産生産方式（Nissan Production Way））が制定された。 APWはルノーと日産の生産に対する考え方やノウハウを統合して確立した両社共通の生産方式。 2010年1月に本格稼働した日産車体九州の新工場は、ルノー・日産アライアンス生産方式（APW）に基づいて設立された。 海外では2010年3月、インドのチェンナイの新工場は、ルノー・日産アライアンスとして手掛けた初の新工場でAPWが取り入れられた。 後にアライアンスに加わった三菱自動車でも取入れられている。 APWは多車種少量生産のためのフレキシブルな生産を実現した。 この生産方式の導入で、品質を維持しながら両ブランドのモデルを混流生産が可能となる。 受注生産型の部品調達と組立と販売の同期生産・統合をはかりながら、生産の徹底的効率化をはかる。 部品調達もグローバルな統合に含まれている。 2日程度生産停止しても、日産自動車は微動だにしないことだろう。 日産が追加リストラ米欧中心に4300人超削減、2工場閉鎖も＝関係筋白水徳彦2020年1月29日 ロイター 経営再建を急ぐ日産自動車(7201.T)が追加リストラ策として新たに２工場の閉鎖と、米国・欧州を中心にした事務系社員4300人以上の人員削減を検討していることが関係者への取材で明らかになった。 カルロス・ゴーン前会長の拡大路線で一段と低下した収益力の立て直しを目指す。 社内には2020年3月期（今期）決算にリストラ費用を計上すると、営業赤字に転落する可能性を指摘する声もある。 ― 引用終り ―
2020年02月14日
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中国の自動車大手・吉利がアストン・マーティンへ出資交渉
浙江吉利控股集団がアストン・マーティンの株主や経営幹部に接触していることが報じられた。 浙江吉利控股集団はスウェーデンのボルボ、ドイツのダイムラーの筆頭株主。 傘下に中国の大手自動車メーカー吉利汽車がある。 中国自動車大手・吉利英アストンへ出資交渉＝ＦＴ紙2020/01/11 時事通信社 中国自動車大手の浙江吉利控股集団が、英高級スポーツ車メーカーのアストンマーティンへの出資を交渉していることが明らかになった。 英紙フィナンシャル・タイムズ（FT、電子版）が10日報じた。 アストンは1910年創業で、人気スパイ映画「007」シリーズの主人公ジェームズ・ボンドの愛車として知られる。 2018年に上場したが、販売不振で身売りが取り沙汰されている。 FT紙によると、吉利はアストンの資産査定を進めており、出資ではなく技術提携にとどまる可能性もあるという。 ― 引用終り ― 吉利汽車の沿革1986年、冷蔵庫の製造企業として設立。1992年、バイクの製造を開始。1997年、自動車の製造を開始。2002年、上海吉利美嘉峰国際貿易股份有限公司 (Geely International Corporation) を設立し、2003年、自動車の輸出を開始。2004年、香港で上場。2010年、親会社の浙江吉利控股集団がフォードからボルボ・カーズを買収。2016年、新ブランド「LYNK & CO」発足。 2017年、マレーシアの自動車メーカー、プロトン株の49.9%を獲得してロータス・カーズの株式も51%を取得。2017年11月、スカイカーを開発しているテラフージアを親会社の浙江吉利控股集団が買収。2018年、ダイムラーの株式9.69％を親会社の浙江吉利控股集団が取得して筆頭株主となる。2018年、ボルボ・グループ（ABボルボ）の株式8.2％を親会社の浙江吉利控股集団が取得して筆頭株主となる。2019年3月、ダイムラーと親会社の浙江吉利控股集団はスマートの事業に50%出資して電気自動車を販売することを発表。2019年9月、ダイムラーとともにボロコプターの株式10%を共同出資で取得して中国での有人ドローンの事業を目指すことを発表。 吉利汽車 公式サイト（英語）
2020年01月15日
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ゴーン被告、レバノン入り……犯罪者確定か？
2019年最後のビッグニュース！ 日産自動車の元CEO、カルロス・ゴーン氏が保釈中に日本脱出。 政府は「その事実は認められない」と発表し、管理能力のなさを露呈した。 ゴーン被告がレバノン入り保釈中、無断渡航か―声明で「政治的迫害から逃れた」2019年12月31日 JIJI.com 日産自動車の前会長カルロス・ゴーン被告（65）がレバノン入りしたと日本時間31日、欧米メディアが一斉に報じた。ゴーン被告は日産資金を自身側に還流させたとして会社法違反（特別背任）罪などに問われ、保釈中。 東京地裁の決定で海外渡航が禁止されている。関係者によると、検察側、弁護側とも事前に出国を把握せず、無断出国の疑いがある。 「政治的迫害から逃れた」 レバノン入り認める声明―ゴーン被告 ゴーン被告は声明を発表し、レバノンにいることを認めた上で「不当な処置や政治的迫害から逃れた」と主張した。 ゴーン被告はレバノンにも国籍がある。 パスポートを弁護士に預けることも保釈条件の一つで、弁護団によると、３冊のパスポートを預かったという。 大使館などを通じて出国した可能性もあり、東京地検が確認を急いでいる。 検察当局はレバノン入りが確認できれば、外交ルートで引き渡しを要請する見通し。関係者によると、ゴーン被告名での出国記録は見つかっていない。 ― 引用終り ― 搭乗したプライベートジェットの機種は不明。 日産時代はブラジルのエンブラエルが社有ジェットを利用していた。
2020年01月01日
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ルノーと日産の今後の同盟関係
2017年9月、ルノー・日産に、2016年に日産が筆頭株主となった三菱自動車の意を加えた「RENAULT NISSAN MITSUBISHI」の文字が描かれた新ロゴを発表。 アライアンスはルノー・日産と同格の主要メンバーとして三菱自動車を加えたことを示し、シナジー効果を年間で100億ユーロへと倍増させる新6か年計画「アライアンス2022（ALLIANCE 2022）」を発表した。 2018年11月、カルロス・ゴーンおよびグレッグ・ケリーが金融商品取引法違反で東京地検特捜部に逮捕されて以来、アライアンスの方向性に関心が集まった。 2019年12月の記者会見で日産自動車の内田社長は「会社の独立性を保持しながら活動を進めていきたい」、「経営統合はあくまでも形でしかない。各社の利益にアライアンスがどう貢献できるかが重要だ」と述べた。 ルノー・日産アライアンス（同盟）はプラットフォームやトランスミッションなどの部品の共通化や購買の共同化によってコストダウンのメリット、相互のOEM供給のメリットが強調された。 また、ルノー・日産・三菱自動車同盟となり、2017年の自動車販売台数が世界一となった。 日産側の開発、製造、社内体制、人事などの不満は隠れていた。 日産がルノーへの態度を変えた切実な事情穏健派の内田新社長、提携見直し棚上げも2019年12月5日 東洋経済オンライン …（略）…■ルノーとの提携に社内から不満の声も その一方で、日産社内にはルノーとの現状の提携を疑問視する意見も根強い。 先端技術などでルノーは日産に依存しているにもかかわらず、資本関係ではルノーが圧倒的優位に立つためだ。 実務面でも日産の新車開発にルノーから横やりが頻繁に入るなど、特に開発部門ではルノーへの不満が溜まっていた。 「アライアンスによる協業効果が最も現れているのは、部品や資材などを共同で調達する購買分野。購買部門出身の内田さんはアライアンスのいい側面しか見えていないのではないか」（日産関係者）との声も漏れ聞こえる。 内田氏がルノーへの配慮を強めすぎると、日産社内での求心力を失う可能性もある。 ― 引用終り ― 内田社長の「自由にモノが言える会社」にしたいとの発言は、澱のように溜まった日産社内の不満を象徴しているのだろう。 開発、製造、部品、販売などの共通化、共用化でルノー・日産間で同盟によるコストダウン施策が一巡したと思われる。 今後の同盟をどうしていくのか、同盟の主導者は誰か、三菱自を加えた再編を行うのかなど、新たな方向性を示す段階をとなっている。 コストダウンのため生産連携は継続。 開発は独自性を保ちながらといったあたりが落ちどころか。 【2019年版】世界自動車メーカー販売台数ランキング―トップは3年連続のVW2019.06.14 オートモティブ・ジョブズ 世界の自動車メーカー20社を対象に最新の販売台数を調査し、ランキングにまとめました。 トップは3年連続のVWで、2位はルノー・日産・三菱自動車連合。 前年と比べて順位にはほとんど変動がありませんでしたが、販売台数には政治・経済の影響があらわれています。【トップ5】 1位は3年連続VW、4位GMのみ前年割れ 2018年のトップはVW（フォルクスワーゲン）でした。 販売台数は前年比0.9％増の1083.4万台で、3年連続首位をキープ。 ロシアやブラジルで販売が伸びたほか、主力の中国でも堅調にシェアを拡大しています。 今後は中国で2019年に導入されたNEV規制（新エネルギー車の生産・販売を一定の割合で義務づけるもの）に対応するため、中国向けのラインナップをすべて電動化する計画。 年内に14モデルの新エネルギー車を投入すると発表しています。 2位はルノー・日産・三菱自動車連合で、販売台数は1075.7万台でした。 カルロス・ゴーン氏の逮捕で揺れた日産自動車は販売台数が減少しましたが、ルノーと三菱自動車の販売は伸びたため、全体では前年から1.4％増加。 内訳は、ルノーが388.4万台、日産自動車が565.4万台、三菱自動車が121.9万台と、日産自動車が半数以上を占める形となっています。 ― 引用終り ― 同盟で過半数を販売する日産は、2019年も大市場である中国で不調、インセンティブを削減した北米でも不調。 3位のトヨタは、中国をはじめとしたアジアで増加基調。 ルノー・日産・三菱自同盟と順位が逆転する可能性がある。
2019年12月25日
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2019-2020 日本カー・オブ・ザ・イヤー RAV4
「2019-2020 日本カー・オブ・ザ・イヤー」は、トヨタのSUV、北米帰りの「RAV4」が受賞。 トヨタ車としては10年ぶりの受賞。 3年ぶり日本復活の「RAV4」が受賞、トヨタ車は10年ぶり日本カー・オブ・ザ・イヤー2019年12月6日 ITmedia ビジネスオンライン 日本カー・オブ・ザ・イヤーは、2018年11月1日～19年10月31日に発表または発売された乗用車が対象。 全35台のノミネートから、11月7日に「10ベストカー」を発表。 12月6日、モータージャーナリストや専門家らによる最終選考が行われた。 RAV4は、4月に新型モデルを発売。 日本市場では3年ぶりに復活したことで注目された。 選考では、「新時代のSUVとしてあらゆるニーズに高いレベルで対応」したことを評価。 3種類の4WDシステムなどを搭載したパワートレーンと最新の「TNGAプラットフォーム」の組み合わせによる高い走行性に加えて、ラゲッジスペースの広さなど、使い勝手の良さに対する評価も高かった。 また、DCM（専用通信機）を全車標準装備とした上でのリーズナブルな価格設定も評価された。 トヨタ車が受賞するのは、2009-2010の「プリウス」以来、10年ぶり。 また、前年までボルボが2年連続受賞していたため、日本車の受賞は3年ぶりとなる。 2位はマツダ「マツダ3」、3位はBMW「3シリーズ セダン」、4位はトヨタ「カローラ／カローラツーリング」、5位はジャガー「I-PACE」だった。 ― 引用終り ― ■インポート・カー・オブ・ザ・イヤー BMW「3シリーズ セダン」 「“スポーツセダン”という生来の個性を維持しながら、時代のニーズに合わせて素晴らしい進化を遂げた」。 高速道路渋滞時におけるハンズ・オフ・アシスト、搭載カメラをドライブレコーダーとしても使える機能など、安全装備も充実。 ■イノベーション部門賞 日産自動車「スカイライン」 先進運転支援技術「プロパイロット2.0」の技術が注目された。■エモーショナル部門賞 ジープ「ラングラー」 11年ぶりのフルモデルチェンジと走行性能の向上が評価された。■スモールモビリティ部門賞 日産「デイズ」、三菱「eKクロス／eKワゴン」 日産と三菱自動車の共同開発モデル。 操縦性、安全性、運転支援システムなどの基本性能を大きく向上させたこと、スタイリングも評価された。 【RAV4】 初代RAV4は、「5ナンバーサイズ」に収まるコンパクト・クロスオーバーSUVのはしり。 北米市場の好評で、そのニーズを受けモデルチェンジのたびにボディサイズを拡大。 2代目以降3ナンバーサイズとなった。 生産はトヨタ自動車高岡工場と豊田自動織機長草工場。 4代目（2013年～2018年）は、日本で販売されなかった。 世界戦略車として、北米を中心に欧州・南米・オセアニア・中国・東南アジア・南アフリカなどで販売された。 2017年には世界全体の自動車販売台数ランキングで4位となるほど好評だった。 北米では、米国の乗用車販売台数で16年連続1位であったカムリを抜き、1位になった。 トヨタ、ホンダ、日産とも、日本の新車市場は、世界の潮流と異なる特殊な市場扱いとなっている。 5代目（XA50）は、北米市場において2018年11月に発表された。 日本では2019年4月に発売。 「TNGA」に基づく「GA-Kプラットフォーム」の採用。 パワートレインは「ダイナミックフォース エンジン」と呼称する新世代2.0L直噴ガソリンエンジン（北米仕様の最高出力は203hp）に「Direct Shift-8AT」ミッション、新型2.5Lハイブリッドシステム（THS II）が搭載された。 AWD車には「ダイナミックトルクベクタリングAWD」を採用した。 ハイブリッド車に採用する電気式AWDシステム「E-Four」は、電気で駆動する後輪の全体トルクが先代比1.3倍に向上。 走行状態に応じて適切に後輪にトルクを配分する新制御を採用した。「RAV4」が名実ともにトヨタの顔にカーオブザイヤー受賞北西 厚一 日経ビジネス記者2019年12月6日 日経ビジネス …（略）… ただ、次世代技術への投資競争が加速し、足元への投資が限られる中で、国内勢の中ではトヨタの「一強ぶり」があらゆる方向で垣間見えてきている。今回、2位に「マツダ3」が入ったことが救いではあるが、周囲の底上げがあってこそトヨタもさらに成長できるのだろう。 ― 引用終り ― トヨタに日産やホンダの「底上げ」を期待するのは酷な話。 日本でしか販売していない軽自動車以外は、どのメーカーも視線が海外に向いている。 日本市場の活性化への取組はトヨタが最も活発。 トヨタは優位性が持っていることの自覚を持て、との記事の著者の警句だとしたら、モータージャーナリストたちこそ、日本ばかりで語ろうとする「井の中の蛙」の自覚を持って欲しい。
2019年12月23日
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現代自動車・新社屋建設、日本・開発費増額、ドイツ・人員削減で開発費捻出
ドイツ、日本の自動車メーカーは、電動化、自動化対応のための莫大な研究開発費をねん出するため要員削減などを発表し、苦心している。 近年販売台数が低下している韓国・現代自動車は、なんと新社屋に巨費を投じようとしている。 鑑定評価額の3倍の10兆ウォンで取得した土地建てる本社ビルは、地上105階で569m。 3兆ウォン以上を投じ、2026年完工予定。 本社のほか、高級ホテル、コンサートホール、展示場などを設け、「現代自動車タウン」とする。 2018年の現代自動車と起亜自動車の営業利益は3兆5000億ウォン。 現代自動車、課題山積でも強行するスーパー本社建設成長鈍化でも後に引けない「会長の悲願」玉置 直司2019.11.28 JBpress …（略）… もう一つは、現代自動車が世界市場で苦戦を強いられているのだ。 現代自動車と子会社の起亜自動車は2000年代に入って急成長を続けた。 世界上位グループの一角に入ったが、ここ数年、米国、欧州、中国など主力市場で苦戦が鮮明になってきた。 現代・起亜車の世界販売台数は、2014年と2015年に800万台を突破した。 しかし、それ以降は減少に転じ、2017年には723万台に落ちた。 2018年も740万台にとどまり、2019年は再び前年比マイナスになる可能性が高い。 生産能力900万台、販売実績700万台 特に苦戦しているのが中国市場だ。 一時は中国市場でシェアを伸ばし、次々と工場を新設して生産能力は年間200万台を超えた。 ところが2019年の販売台数は80万台割れの公算が高く、大規模リストラを断行中だ。「毎日経済新聞」によると、世界全体では「生産能力は900万台、販売台数は700万台」で、生産能力の縮小が待ったなしだ。 もちろん、成長が期待できる市場に工場を建設することは当然だが、何となく「気勢が上がらない」のだ。 ― 引用終り ― 11月26日、2020年度に新型5車種投入を発表した日産自動車は、11月28日、2020年に約330億円を投じて栃木工場へ電動化など次世代車づくりを支える最新生産技術を導入すると発表。 パワートレインユニットの組立てを電気自動車（EV）やガソリン車などを問わず、ロボットが一括で自動で行うなどの最新技術を同年以降、国内外の工場へ順次導入する。 トヨタ、ホンダも研究開発費の増額、系列会社の統合による研究開発体制の強化に取り組んでいる。 電動化は、研究開発にも製造設備にも巨額の資金を要する。 現代自動車は、ここ3年、将来がある世界最大の新車市場・中国でも販売台数、シェアともに低下。 どうやら中国がダメならインドネシアがあるさ、と考えているようだが、インドネシアはトヨタにとっても大事な市場。 現代自動車は、起亜自動車の買収、米国、中国での成功で見た夢を再び、三度みようと考えているのだろう。 世界の有力自動車メーカー、電動化（バッテリー、モーター）、自動運転（運転制御、インターフェイス、AI）などで、開発費と人材確保に汲々としている。 新社屋が現代自動車グループの落日の象徴とならぬことを願う。
2019年12月09日
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VW、ダイムラーに続き アウディ9500人削減
2019年3月13日、フォルクスワーゲンは2023年までに管理部門の人員を5千～7千人削減すると発表。 人員削減などで23年までに59億ユーロのコストを削減。 2023年までの電気自動車（EV）など次世代技術に従来計画から80億ユーロ増額し190億ユーロ（約2兆4千億円）投資する。 2019年9月、ダイムラー（ベンツ）は内燃機関の開発を中止して電気自動車に注力すると発表。 2019年11月8日、管理職1,100人を減らし、2020年末までに8億5000万ポンド（約1188億円）超のコストを削減すると発表。 電気自動車および自動運転車への移行にともなう費用を調達するためとした。 ドイツ・アウディ（VWグループ）は、2025年までに9500人の人員削減を行うと発表。 これにより、今後10年間で60億ユーロ（約7200億円）のコストを削減し、持続可能な成長に向けて構造改革の一環としている。 EVはガソリンエンジンに比べ工数が少ない。 電気自動車の生産やＩＴ化に対応するため、新たに最大2000人分の雇用を生み出すとしている。 アウディ、9500人削減独工場の生産能力も縮小 2019/11/27 日本経済新聞 独アウディは26日、2025年までに従業員の約1割にあたる9500人を削減すると発表した。 ドイツ国内の主要工場の生産能力も削減し、29年までに60億ユーロ（約7200億円）のコスト削減効果を狙う。 新車販売が停滞しているうえ電気自動車（EV）など次世代技術開発への投資がかさむことに対応する。 人員削減と引き換えにドイツ国内の残りの従業員の雇用を29年まで保証することで従業員代表と合意した。 また、電動化とデジタル化で2千人の新規雇用も生み出す。 本社を置く独南部インゴルシュタットの工場は18年に約49万台を生産したが、最大45万台の規模に縮小する。 18年実績が約19万台の南部ネッカースウルム工場は同22万5千台とする。 アウディは現状の生産能力を明らかにしていないが、それぞれ2割以上の能力削減になるとみられる。 両工場はセダン系の車種を多く生産するため、多目的スポーツ車（SUV）人気をうけて稼働率が落ちていた。 両工場では20年以降EVの生産を始める予定で、EVがガソリン車などと比べて組み立て工程が少ないことも背景にある。 ― 引用終り ― ガソリンエンジン時代は急速に衰退してゆくのか。
2019年12月09日
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フォード・マスタング、マスタング・マッハ１
【マスタングの誕生】 後にクライスラーの社長となった、リー・アイアコッカ副社長（当時）の指揮のもと、第二次世界大戦以降に出生した「ベビーブーマー」向けの中型車として開発がスタート。 1964年4月17日、ニューヨーク万国博覧会の初日に初代マスタングが発表された。 豪華セダンに比較して、低価格、スポーティーな外観、充分な性能、フルチョイスシステムと呼ばれる多彩なオプション群と巧みな広告戦略により、ターゲットだったベビーブーマー以外の心も掴み、1960年代中盤の好景気と相まって、マスタングはフォード・モデルT以来といわれる大ヒット作となった。 マスタングはフォードのみならずアメリカを代表するスポーティーカーとして新たなジャンルとなる「ポニーカー」を切り開いた。 「ポニーカー」は、スポーティーまたはパフォーマンス志向のイメージを持ち、手頃な価格のコンパクトなスタイルのクーペまたはコンバーチブル。 後輪駆動、ロングノーズ・ショートデッキ・スタイルで、幅広いオプションをそなえた量産車。 フォード・マスタングの好調な売行きを反映し、GMはシボレー・カマロ、ポンティアック・ファイアーバード・トランザム、クライスラーはダッジ・チャレンジャーなど米国位の各社がラインナップした。 ポニーカーは大馬力のモデルが多く、「マッスルカー」とも呼ばれだした。 マッスルカーの特徴は、2ドア、幅、全長の大きな車体、大トルク・大馬力のV型8気筒エンジン搭載、後輪駆動であること。 【マスタング マッハ1】 1969年と1970年モデルのマスタング・マッハ１は、428 cu.in.Cobre Jet、1971年モデルは429 cu.in.Cobre Jetエンジンを搭載。 排気量は7Lに達した。 オプションのSuper Cobre Jetラムエア・インテークを装備すると、その凶暴さに磨きがかかった。 マッハ１は、映画では1971年モデルが『007 ダイヤモンドは永遠に』のボンドカーに採用、1973年モデルが『バニシングin60″』で主役のエレノア（エレナー、ELEANOR）に採用され、約40分間の市街地でのド派手なカーチェイスシーンを演じた。 1973年モデルは栃木県警にパトロールカー・高速取締用車両として導入され、東北自動車道を警備した。 1973年、第一次オイルショック発生。 巨大な車体と大排気量による燃費の悪い車は、ガスガズラー（gas-guzzler）と呼ばれ米国で忌避された。 米国車の巨大化が止まり、燃費を重視する方向に転換。 1974年モデルはフルモデルチェンジ。 「マスタングII」が正式名称となり、マッハ１はなくなった。 スポーツモデルは1976年にコブラII、1978年にキングコブラが追加された。
2019年12月07日
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日産、2020年3月期 連結純利益66％減の見通し
日産自動車の第2四半期決算について 販売実績は、中国では全体需要を上まわった。 米国、欧州、日本などの主要な地域で全体需要を下まわり、マーケットシェアも減少。 在庫調整は第1四半期の間に進み、ほぼ適正な販売会社在庫水準を実現した。 第2四半期は卸売り台数ベースでは前年同期からの減少率を大きく抑制できた。 営業利益の増減要因は、販売費用の抑制によって10億円の増益。 為替や環境規制などの対応、研究開発・生産費用、その他の費用などの減益要因が大きく上まわった。 「米国における販売の質の向上」に向けた取り組みで、販売活動で増益を確保できるようになった。 焦点の米国事業の推移について、「台あたり平均売価」が2018年度の数値を上まわる状態になっている。 インセンティブ（販売奨励金）は通常の販売、フリート販売ともに抑制することに成功。 販売会社の在庫を2万2000台減少した。 日産の米国事業がリカバリー方向であり、今後も継続的に販売の正常化に取り組んでいくとした。 2019年上期の販売台数は前年同期比4.3％減の67万9000台。 日産の今期純利益、66%減の1100億円2月に臨時総会 2019/11/12 日本経済新聞 日産自動車が12日、2020年3月期の連結純利益が前期比66%減の1100億円になる見通しだと発表した。 従来予想（47%減の1700億円）を下回り、10年3月期（423億円）以来、10年ぶりの低水準になる。 米国向け販売が低迷している上、次世代技術に向けた開発費の増加なども重荷になる。 会見には、スティーブン・マー常務執行役員（新最高財務責任者=CFO）が出席した。 急きょ、予定していた軽部博・現CFOから変更した。 経営陣の声をタイムラインでまとめた。 また同日19時、来年2月18日に横浜市の「パシフィコ横浜」で臨時株主総会を開くと発表した。 取締役選任議案を付議する。 【17時33分】会見終了【17時32分】「配当政策は新経営陣で判断する」 今後の配当方針について、マー氏は「4～9月期配当の10円は上期利益に基づいたもので配当性向は60%に相当する。過去は30%だった。配当政策を見直すなら新しい経営陣の判断が必要だ。後日説明します」と語った。【17時28分】「台数追求より長期的な成長を」 米市場の動向について問われ、マー氏は「今の見通しは131万台でわずかに見直した。7～9月期は米国で販売の質が改善しており、台数は追求していない。長期的な成長を目指しており、米事業のファンダメンタルズを強化している。新型車の販売もあり、今後数カ月で行えると思っている」との方針を示した。【17時25分】追加リストラも視野 追加のリストラ策について、マー氏は「今日は決算発表だ。構造改革は（12月に始動する）新経営陣からアップデートしてもらいたいと思っている。米国事業の改善策は軌道に乗っている。製品の最適化やその他の改善活動も順調だが、今の経済情勢を考えるといろいろ見直す必要がある。台数も通期では下げている。リストラではそういうことを考慮にいれます」と話し、一段と構造改革を進める可能性を示唆した。 ― 引用終り ― 世界の自動車の販売環境の行方は極めて不透明。 2019年度 上期では、日本以外のグローバル市場で全体需要が減少。 日産の販売も前年同期比（268万3000台）で6.8％減の250万1000台。 全体需要が増加した日本でも販売台数が減少となり、28万5000台から1.3％減の28万1000台。 中国市場は全体需要が大きく落ち込む中、販売台数は前年同期比0.3％減の71万8000台を維持。 中国でトヨタ、ホンダは台数、シェアを伸ばしている。 欧州では前年同期比19.7％減の26万5000台。 新モデル、新技術の開発を怠ったツケが回りつつある。 今後は、量産を実施しているEVが質と価格面で他社に対し優位性を発揮できるかどうかにかかっている。
2019年11月29日
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ブランドランキング トヨタ、ホンダ、日産
昭和の日本人は、トヨタ、日産、ホンダで育ち暮らしてきた。 ゴーン氏が失地回復をはかるも、平成はトヨタ、ホンダ、日産。 台数ではルノー・日産・三菱自動車同盟がトップを狙う位置に付けたが、ブランド価値は大いに異なる。 トヨタ、ホンダ、日産のままで、トヨタ、ホンダから離れたところに日産がある。 1位はトヨタ／WPPグループが「世界で最も価値のある日本ブランドランキング2020」を発表MarkeZine編集部[著]2019/11/06 MarkeZineニュース WPPグループ（以下、WPP）とそのグループ企業であるKantar（カンター）は、世界におけるブランド価値を計る年次調査「ブランドZ 世界で最も価値のある日本ブランドランキング 2020」を発表した。1位はトヨタ NTT、ホンダが続く 1位を獲得したのはブランド価値総額289億ドルのトヨタで、NTT（201億ドル）、ホンダ（117億ドル）と続いた。 …（略）… ブランドZ調査（以下、ブランドZ）は、財務データの分析と消費者調査結果を組み合わせ、ブランドが企業にもたらす価値を評価している。 日本の消費者ブランドランキングにおけるトップ50ブランドの価値総額は2,230億ドルを上回っており、これはブランドZの調査対象国全体でみると6位にあたる（日本よりも上位にランクされている国は、米国、中国、ドイツ、フランス、英国）。 なお今回は、40市場カテゴリーの調査を実施した。 カテゴリー別で見ると、自動車カテゴリーはトヨタとホンダが主導しており、トップ50ブランドの中で、最も価値のあるカテゴリーとなった。 今回ランクインした自動車6ブランドが、ランキング総額の25％（547億ドル）を占めている。 このうち、トヨタ、ホンダ、日産（5位、105億ドル）の3ブランドは、「世界で最も価値のある自動車ブランドランキング」でもトップ10にランクインしている。 特に、自動車製造企業からモビリティ企業へとその形を変化させてきたトヨタは、明確な目的意識を持ち、良質なブランド体験を提供してくれる、非常に革新的なブランドとして消費者に認知されている。 ― 引用終り ― カンターの世界ブランドランキングTop100で1位はアマゾン、2位はアップル、3位はグーグル。 日本ブランドは、TOYOTA（41位）とNTT（70位）のみがTランクイン。 いずれも前年からは順位を落としている。 2019年10月7日に発表された米国・インターブランド社の世界ブランドランキングでは、7位 トヨタ自動車、21位 ホンダ、52位 日産自動車。 これが各々の企業のランクのように映る。 8位 メルセデスベンツ、11位 BMW、35位 フォードモーター、36位 現代自動車、40位 フォルクスワーゲン、42位 アウディ、50位 ポルシェ。 ホンダと日産の間には数多くの自動車ブランドが割って入っている。 トヨタは両社のランキングで自動車ブランドトップ。 台数（2019年上期）も世界の自動車トップ。 トヨタとホンダとの差は、間に入るメーカーの数よりはるかに大きい。
2019年11月27日
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決算 トヨタとホンダ
東証上場企業の決算発表が続く。 売上、利益の見通しを引き下げる企業が多い中、トヨタは過去最高益を上げた。 しかも、電動化の大きな変化への対応などで、研究開発費がまだまだ必要とのこと。 売れているトヨタの陰にコストダウンに泣く部品メーカーがあるという構図らしい。 トヨタ、過去最高益の裏にある新次元の「ケイレツ搾取」【決算報19秋】ダイヤモンド編集部 新井美江子：記者2019.11.8 DIAMOND online トヨタ自動車の2020年3月期上半期の決算は、売上高と純利益で過去最高をマークし、絶好調となった。 しかし、トヨタグループの“ケイレツ”筆頭格であるデンソーやアイシン精機は減収減益に終わっている。 トヨタが笑い、サプライヤーが泣く。 この対照的な構図の裏には、現在、自動車業界で起きつつある新次元の「ケイレツ搾取」があった。（ダイヤモンド編集部 新井美江子）お家芸の原価低減と新型車の発売で着実に利益を積み上げる ― 引用終り ― 自動車メーカーの購買担当者はいうだろう「コストダウンは永遠に」。 最高益でも競争力の維持向上のため「コストダウン」（＝コストリデュース、コストリダクション）は続く。 自動車産業は内燃機関から電動機中心への構造転換中であり、多額の研究開発費を投じるのは、将来の存続がかかっているからだ。 「サプライヤーは泣く」ばかりではない。 デンソーもアイシン精機もトヨタとともに大きく発展し、世界展開を果たしてきた。 部品メーカーは電動化後も競争力を有するメーカーが合従連衡し、さらに開発力をつけようとしている。 本当に深刻なのは合併のパートナーが見つかりにくい分野の部品メーカー。 トヨタはホンダに比較すると国内中心で決算が為替影響を受けにくい。 ホンダは海外生産・販売が圧倒的で、決算書上大きな為替影響を受ける。 ホンダは減収減益。 トヨタもホンダも中国での生産・販売は絶好調。 ホンダ8年ぶり減収減益見通し、過去最高益トヨタと「格差」のなぜ【決算報19秋】ダイヤモンド編集部 浅島亮子：副編集長2019.11.9 DIAMOND online 11月8日、ホンダは2020年3月期の通期見通しを下方修正した。 ホンダが通期で「減収減益」となるのは、実に8年ぶりのことだ。 一方のライバルのトヨタ自動車は過去最高益を更新したばかり。 ホンダとトヨタとの間に「格差」が生まれたのはなぜなのか。（ダイヤモンド編集部 浅島亮子） …（略）…ホンダ幹部の強気の根拠は？ 20年3月期（見通し）の営業利益は前年同期比で363億円の減益となる。 その増減要因をみてみると、利益の足を引っ張っているのは、販売台数減少などの売上変動構成差（1339億円のマイナス）と為替影響（1380 億円のマイナス）が大きい。 倉石副社長が言うように、そのマイナスをコストダウン（1340 億円のプラス）、販売費及び一般管理費の削減（780億円のプラス）などで補う構造にはなっている。 ― 引用終り ― 多国籍企業が増えるにつれ、日本のエコノミストはポンコツになっていく。 為替影響が実質的なものなのか、決算書上のものなのか、見極められないエコノミストが多い。 縮小する国内市場にとどまれば為替影響は少ない。 海外生産・販売と輸出の為替影響は、質が違う。 生産・販売の海外展開がなければ、自動車産業は未来がない。 ホンダ決算で深刻なのはインドの販売不振と影響が大きい電動パーキングブレーキ関係の不具合。 ホンダ、通期予想下方修正で減益に為替・インド悪化・部品問題で2019年11月8日 ロイター ホンダは8日、2020年3月期通期の連結業績予想（国際会計基準）の下方修正を発表した。 営業利益は前年比5.0％減の6900億円となる見通し。 従来は6.0％増の7700億円を見込んでいた。 為替影響やインド販売不振、四輪で不具合部品による一部車種の生産停止と発売遅延が響いた。 …（略）… 日本の通期四輪販売も従来の70万台から64万5000台へと下げた。 8月に発売した新型の軽自動車「N-WGN」に採用していた電動パーキングブレーキの不具合により生産停止に追い込まれた問題では、来年1月に生産を再開する予定。 同じブレーキを使う予定だった看板車種「フィット」の新型車の発売も当初の11１月から来年2月への延期を余儀なくされた。 二輪の世界販売計画も従来の2035万台から1990万台に下方修正。 インドの不振などを踏まえ、アジアを1778万5000台と従来から48万台減らした。 インドについて、倉石副社長は「金融機関の財務状況悪化による貸し渋りや個人ローン審査厳格化などの影響で消費全般の需要縮小がさらに進展している」と指摘、四輪市場は「すぐに回復するとはみていない」と語った。 二輪市場も「環境規制対応でコストや売価が上がる。その意味でも厳しい状況は続く」とし、「ホンダは特に二輪は強い。環境規制を逆にうまく利用して新モデルを普及させながら販売台数を戻していきたい」と話した。 ― 引用終り ― リーマンショック後の利益は、二輪がたたき出した。 インドネシア、タイ、インドの二輪市場がどうなるか、中国の電動化で二輪はどうなるかなど、四輪市場と同様、大きな過渡期にあり、過去「ホンダは特に二輪に」強かった、となる。
2019年11月14日
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御料車のナンバーと役割
御料車は、日本の天皇および皇族が乗車するための車。 皇室専用の皇ナンバーのものと品川ナンバーのものがある。 公的なお出ましには皇ナンバー，その他のお出ましには品川ナンバーをお使いになるとのこと。 1967年から1972年にかけて納入された日産のプリンスロイヤルが昭和世代の御料車の代表。 御料車初の国産車。 プリンスロイヤルは、昭和天皇、上皇明仁の2代にわたって任を果たしてきた。 製造後40年近く経過し、部品交換による維持も難しく、老朽化や所々の腐食が懸念される事態となった。 製造元の日産自動車は2004年2月、徐々に使用停止することを宮内庁へ要請。 次期御料車の選定が話題になった。 2005年に後継としてトヨタ自動車よりセンチュリーロイヤル納入が提案され、宮内庁は段階的にプリンスロイヤルの使用を止めることを発表。 今、即位の礼のパレードで使用する御料車が注目されている。 「即位の礼」のパレードで使用される天皇皇后両陛下がご乗車すオープンカーは、トヨタの「センチュリー」を改造したもので、全長5.34m、全幅1.93m。 即位パレード・御料車の不思議なナンバー「皇10」の意味とは？2019年11月9日 デイリー新潮 …（略）… 今回、パレードで使われるオープンカーのナンバーは「皇10」。 皇が皇室を意味するのは想像がつくが、10なのはなぜか。 宮内庁報道室に聞くと、 「公表していませんが、1から順に付けているので特別な意味はありません」 とは言うものの、数字には意味があると、断言するのは宮内庁の元職員だ。「皇ナンバーの車両は10台。 皇1は国会開会式や、8月15日に行う戦没者追悼式などの公式行事に赴かれる際に使う御料車のナンバーで、皇2は霊柩車、4は欠番、皇10はオープンカーです。 平成の即位の礼、その後に行われた当時の皇太子さまと雅子さまのご成婚パレードに使われたロールスロイスのオープンカーが、昨年廃車になりました。 その関係で今回のオープンカーに皇10が引き継がれたわけです。 他のナンバーは、主に国賓の送迎車に付けられています」 また、御料車は関東運輸局東京運輸支局に自家用車として登録され、車検も行われているという。 宮内庁元職員が続ける。「御料車の車検は安全確保の観点から外部に依頼せず、宮内庁管理部車馬課の自動車班が担当しています。班のなかには国家整備士の資格を持った職員がいて、庁内の整備工場で整備や車検をしている。この整備工場には、時折、車好きの上皇、天皇両陛下も足を運ばれることがあるそうです」 ― 引用終り ― 御料車の数字に「特別な意味はない」との公式見解だが、法令による規程はないという意味だろう。 前例、しきたりは「あり」か。 皇1：標準仕様 天皇・皇后・上皇・上皇后が乗車。 皇2：寝台車仕様 2008年に製造され、センチュリーロイヤルとしては最後に製作された。 2012年6月、寛仁親王の斂葬の儀にて初使用。 皇3・皇5：国賓接遇用の特装車 防弾・装甲性能等を強化 米国大統領とロシア連邦大統領以外の国賓および信任状奉呈式に向かう新任の各国駐日全権大使が主に乗車。 信任状奉呈式は馬車と御料車が選べるため、大半の大使は馬車を希望することが多い。 地方行幸啓時、伊勢神宮の式年遷宮に伴う親拝時は天皇乗車の御料車には剣璽が同乗するため、皇后は別の御料車に乗る必要があり２台必要となる。
2019年11月10日
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奇怪な合体構想、FCA と PSA
FCA（フィアット・クライスラー・オートモービルズ）自動車の製造・販売会社を傘下に持つ持株会社。 2014年にフィアットと経営難に陥っていたクライスラーの合併により誕生。 製造に関する統合のメリット、新車開発におけるシナジー効果が不明なグループ。 統合の推進役はエルカン会長。 PSA（Groupe PSA）は、1976年に経営難に陥っていたシトロエンをプジョーが傘下に収めたことで誕生。 2017年3月6日、PSAがGMからドイツ・オペルならびを買収すると発表。 オペルの英国版ブランドであるボクスホールもこれに同調した。 PSAは、プジョー、シトロエン、DS、オペル、ボクスホールブランドを有する欧州2位の自動車の製造・販売のグループ企業となった。 統合の推進役はタバレスCEO。 こちらもプジョー・シトロエン・DSとオペル・ボクスホールとの間に相乗効果、相互作用が見て取れない。 FCAとPSA、経営統合へ交渉「世界をリード」 2019/10/30 日本経済新聞 欧米自動車大手フィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）と「プジョー」などを傘下に持つ仏グループPSAは30日、経営統合に向けて交渉していると発表した。 両社はそれぞれ声明で「世界をリードするモビリティーグループの形成をめざして話し合いをしている」と述べた。 2018年の世界販売台数はFCAが484万台、PSAは387万台だった。 実現すれば約870万台に達し、米ゼネラル・モーターズ（GM）を上回る世界4位の自動車連合が生まれる。 米ウォール・ストリート・ジャーナルは31日にも両社が合意を発表すると報じた。 FCAは「フィアット」「クライスラー」、PSAはプジョーや「シトロエン」「オペル」などのブランドを抱える。 FCAとPSAは統合により、電動化や自動運転などの次世代技術開発に向けた投資を効率化する狙いがあるとみられる。 ― 引用終り ― 販売台数では世界4位相当だが株価の時価総額はたいしたことはない。 時価総額は、PSAがFCA合併すると470億ドル（約5兆1200億円）。 ボッチのホンダとほぼ同規模。 「世界をリード」しようにも、次世代技術、電動化について何一つ秀でたところが見えない。 隠し玉的技術、電気系の技術開発力があるとも思えないし実績もない。 メルセデスとクライスラーの合併よりはマシ、といった程度。
2019年11月05日
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新車販売が減少する中国、日系車だけ好調の理由
景気後退が盛んに囁かれている中国で、自動車販売が15か月連続で減少。中国市場の伸びにかけていた世界の自動車製造産業は大いに戸惑っている。しかもEVやPHEVの売れ行きも芳しくない。 中国自動車販売、9月は15カ月連続減 回復期待後退Reuters Staff1 分で読む2019年10月14日 ロイター［北京／上海 14日 ロイター］ 中国汽車工業協会（CAAM）が集計した９月の自動車販売台数は前年比5.2％減の227万台だった。 ９月は販売が盛り上がる月のはずだが、15カ月連続の減少となり、年後半の回復は期待薄となった。 ８月は6.9％減。７月は4.3％減。 2018年は1990年代以来のマイナスだった。 景気減速と米中貿易戦争が自動車市場に影を落としている。 夏が終わると消費が盛り返し、中国自動車業界にとって９月と10月は「金の９月、銀の10月」と呼ばれる書き入れ時となる。 ― 引用終り ― 中国では中古車の価格と質が信用できるものとなり、支払い方法のIT化と合わせて中古車市場が急拡大している。 中国でなぜ新車販売が減っているのか？西村 友作対外経済貿易大学 教授2019年10月9日 日経ビジネス …（略）…テクノロジーで「信用を担保」 私の北京の友人たちが自家用車を購入し始めた2010年前後、彼らが中古車を敬遠していた大きな理由が「中古車は信用できない」というものであった。一般人では事故車 かどうかも判断できず、整備状況などの情報も業者に言われるがまま。トラブルも頻発していたという。 それが近年のテクノロジーの進歩と応用により、客にとって不透明だった中古車の販売現場が大きく変化している。 その代表的企業が、ソフトバンク・ビジョン・ファンドも15億ドル（約1620億円）の投資を決めた、中古車取引サイト「瓜子二手車」を運営する「車好多集団」。「中古 車市場にAIを最も有効に、最も効果的に、しかも大きなスケールで実現させている会社（孫正義ソフトバンクグループ代表取締役会長兼社長）」だ。 「瓜子」では、全ての車に対し259項目に及ぶ検査を行い、AIを使って計測データを分析しているという。また、購入後30日以内での返品や2年間の保証を約束し、会社の 信頼感を高めている（同社ホームページ）。 ― 引用終り ― 中古車市場の発達につれ、新車ユーザーの関心事項にリセールバリュー、新車で買う車が中古車になったときの価格が加わった。 中古車となり走行距離が大きくなり、年数を経ても、壊れない、へたらない、やれない日系車（トヨタ、ホンダ）の人気が高まっている。 【中国・潮流】中国で日本車が売れている3つの理由2019年8月15日 JETRO 2018年の中国の新車販売台数は28年ぶりのマイナスとなり、2019年に入ってからも厳しい状況が続いている。 2018年7月から直近の2019年6月まで、単月で12カ月連続の前年割れとなっており、中でも民族系、米国系、韓国系の減少幅は2割を超えている。 しかし、全体市場が大きく落ち込んでいるにもかかわらず、ホンダとトヨタは2桁の伸びを続けており、6月には日産や三菱自動車が前年同月を上回るなど、日系各社は総じてプラスを維持している。 この好調な背景には、何があるのだろうか。 日系メーカー好調の3つの理由 広州市周辺に進出する日系自動車関連企業や関係識者らにヒアリングをしたところ、日系メーカーの販売が好調を維持している理由として、（1）小型車減税措置の終了などにより「買える人だけが買う市場」に戻ったこと、（2）複数の日系メーカーが生産規模と販売（ディーラー）ネットワークを拡大したこと、（3）中古車市場の拡大により日本車のリセールバリューを評価する消費者が増えていること、の3点がしばしば挙げられた。 ― 引用終り ―
2019年10月27日
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トヨタ・ヤリス vs ホンダ・フィット コンパクトカーの新たな闘い
トヨタはグローバルカーヴィッツの名称を「ヤリス」に改め、東京モーターショー開催に先立つ2019年10月16日に公開。 トヨタの自信の表れだろう。 トヨタが「ヴィッツ」改め新型「ヤリス」を初披露クラスを超えた高性能をアピール2019.10.16 webCG トヨタ自動車は2019年10月16日、同年12月に正式発表する新型「ヤリス」を世界初公開した。 発売時期は、2020年2月が予定されている。目指したのはコンパクトな優等生 ヤリスは、トヨタがグローバルに展開しているコンパクトハッチバック。 国内ではこれまで「ヴィッツ」の名で販売されており、今回の新型は、1999年に誕生した初代から数えて4代目にあたる。 その使命は、ボディーサイズの大小による従来のヒエラルキーを壊し、小さくても上質な“いいクルマ”となること。 それゆえ心機一転、国内でもヤリスの名称を使うことにしたという。 そんな新型の核となるのは、コンパクトカー用の新開発プラットフォーム「GA-B」だ。 これにゼロベースでつくられたエンジン、ハイブリッドシステム、トランスミッション、サスペンションを組み合わせ、「ひとびとの既成概念を超えるクラスレスな次世代カー」を目指した。 結果、車体のねじり剛性は従来モデル比で30％アップ。 車重は新旧ハイブリッド車を比較した場合で50kg、ガソリン車同士でも20～30kg軽く仕上がっている。 ― 引用終り ― もったいぶってシルエットだけ先行公開したホンダ・フィット。 熟成不足、現物をみせるスケジュールの自信のなさの表れに思えてしまう。 新型フィットはホンダが東京モーターショーで世界初公開するグローバルカー。 フィット3では数多くリコールが行われた。 フィット3ハイブリッドは5回。 今回もテスト不十分な車を売り出し、リコールの嵐を招く寸前だったのだろうか。 新型フィット、来年１月以降に発売延期へ部品不具合で2019年10月19日 朝日新聞デジタル ホンダの看板車種「フィット」の新型モデルの発売が、来年１月以降に延期されると報じられた。 10月中の発売を想定していたが、同じブレーキ関連部品を使う軽自動車で見つかった不具合が解消されず、生産体制が整わないため。 品質問題が主力車種に広がり、業績に悪影響を及ぼすおそれが強まってきた。 フィットは2018年度に国内で8万3669台が売れた小型車で、ホンダの国内販売では軽の「N-BOX」に次ぐ販売台数を誇る売れ筋。 4代目となる新型モデルは24日に開幕する東京モーターショーの目玉として世界初公開される予定だ。 ホンダは発売日を発表していないが、関係者によると、一部の販売店に対し、発売時期が来年１月以降になると伝えた。 当初の予定より少なくとも2カ月以上遅れる見通しだ。 ― 引用終り ― 運転する側の立場では「走る実験室」のレーシングマシンも気になるが、新車の発売が「売る実験室」、「実走テスト」ならぬ「ユーザー実走テスト」ならひどく気になる。 一流・トヨタとベンチャー・ホンダの企業体質の「差と違い」は大きい。
2019年10月26日
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即位礼等で使用される御料車…トヨタ・センチュリーロイヤル、センチュリー
御料車は複数あるが気になるのは各種パレードで使用される車両。 トップメーカーの面目躍如で、示される名はトヨタ・センチュリー。 ■公式行事でみかけるリムジン型の先代はプリンス・ロイヤル。 現在はトヨタの「センチュリーロイヤル」。 全長6.155m、幅2.05m、高さ1.78m。 車両重量2.92トン。 V型8気筒、ハイブリッド。 8人乗り。 標準車で1台5250万円（税込）。 防弾強化された国賓接遇用の特装車は1台9450万円（税込）と伝えられる。 予算に合わせた価格で、設計費等は入っていないこと分かる。 扉は後扉が前方に開く「観音開き」。 後扉窓・扉後方窓は、高さ・幅とも大きく取られている。 内装は、天井に和紙、後部座席に毛織物。 乗降ステップに御影石が使用される。 その他に天然木などの自然素材が使われている。 シート地はリムジンの伝統にならって、前席が革張り・後部座席が布張り。 一般向け販売はされていない。 ■セダン型も同じくトヨタの「センチュリー」。 全長5.335m、幅1.93m、高さ1.505m。 車両重量2070キロ。 5人乗り。 通常のセダンはお金があればだれでも買えるはず。 CENTURY 公式サイト■11月10日に延期になった「新天皇 祝賀パレード」で使用される車両は、新型センチュリーを改造した「センチュリー・コンバーチブル」。 先代はロールス・ロイスのコーニッシュ3のコンバーチブル。 車の選定条件は下記の通りで、「トヨタ」「日産」「ホンダ」「ロールスロイス」「ベンツ」「BMW」に打診された。・国内入手が可能・車列を組む他モデルよりサイズが大きく、車高が高い・リアシートに十分なゆとりがある・安全性能が高い（自動ブレーキ・衝突安全ほか）・環境性能が高い（低燃費・低排出ガス車ほか）・ご乗車になる両陛下のお姿が沿道から見えやすい・部品をはじめとする調達が内閣府の方針に合致する・車体強度・テスト走行を行ったうえで期限までの納入が可能・整備・保守に万全の体制が保てる・パレード終了後の活用、保守管理が容易なこと 上記の条件をすべて満たす車両は「トヨタ センチュリー」のみであった。 市販のセンチュリーを改造し、「センチュリー オープン」とすることに決定された。 GM・キャデラックの名はない。 ホンダやBMWの名があるのは意外。 伝統・実績ばかりを重視するのではないことのあかしか。 「祝賀御列の儀」で用いるパレードカーは儀式終了後、東京と京都の迎賓館でそれぞれ一定期間、展示される。 時期は今後発表。 車両は内閣府が管理し、政府全体で活用する。 この後の予定は2020年東京五輪・パラリンピック後のパレード。
2019年10月22日
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日産、英国での新型生産撤回も、合意なきEU離脱
ジョンソン英首相は、合意なきEU離脱を辞さない姿勢を鮮明化。 ただでさえ難しい英国での製造業の維持は、撤退の検討を迫られるほど。 キャッシュカイは「デュアリス」ベースのモデル。 日産、SUV生産撤回も合意なき英EU離脱なら2019年10月1日 共同通信【ロンドン共同】 英紙フィナンシャル・タイムズ電子版は1日、英国が欧州連合（EU）から条件の取り決めなく離脱した場合、日産自動車が英中部サンダーランド工場で主力となっているスポーツタイプ多目的車（SUV）「キャシュカイ」新型の生産計画を見直す可能性があると報じた。 計画が撤回されれば、工場閉鎖の恐れもあるとしている。 ― 引用終り ― サンダーランド工場は、1986年、サッチャー政権下のイングランド北東部で生産を開始。 英国内最大の自動車生産工場。 2018年は英国全体の30％に相当する44万2000台を生産。 2016年に実施された国民投票でＥＵ離脱が決定。 ディーゼル車を敬遠する政策で需要が圧迫される中に、ＥＵ離脱を巡る懸念が高まっていた。 2018年4月、ディーゼル車の需要低下を受け、サンダーランド工場の人員を数百人単位で削減することを決定。 2019年3月12日、高級車「インフィニティ」2車種の英サンダーランド工場での生産を今年半ばまでにやめると発表。 2019年9月3日、日産自動車は、小型SUV「ジューク」の新型を英 サンダーランド工場で生産すると発表した。 日産自動車の財務状況は最近悪化していると思われるが、英国から撤退するのだろうか？
2019年10月13日
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トヨタ、販売４チャネルから1チャンネルへの衝撃
2018年9月、トヨタは販売系列店の専売車制を2025年までに廃止する計画を発表。 現在トヨタ車の販売チャネルは「トヨタ」「トヨペット」「カローラ」「ネッツ」の４つ。 それぞれのチャネルに専売車（特定店でしか購入できない車種）を設定してきた。 トヨタとレクサスだけが残る。 現在、日本国内市場はピーク時の3割減。 大幅に増加する見込もない。 そこで、2025年までに全店で同じ車種を販売する計画を発表。 トヨタ FJクルーザー 「トヨタ FJクルーザー」は、北米市場向けに開発された大型SUV。 2006年発売。 日本国内では2010年に発売。 2018年1月、販売終了。 「TJクルーザー」、ボディサイズもコンセプトも異なり、FJクルーザーの後継車ではない。 トヨタ オーリス 「オーリス」は、2006年に初代モデルが登場した小型ハッチバック車。 2012年、スポーティーハッチバックの2代目がデビュー。 2016年、ハイブリッドモデル追加。 2018年3月、販売終了。 後継モデルは「カローラスポーツ」。 トヨタ アベンシス 「アベンシス」は、欧州向けに開発されたセダン/ハッチバック/ステーションワゴンモデル。 2代目と3代目の一部が、逆輸入する形で日本市場へも導入された。 2009年、3代目アベンシスが欧州で発売。 2011年、ワゴンモデルの日本への輸入が開始。 2018年4月、販売終了。 クラウン・アスリート/ロイヤル/マジェスタ クラウン・ファミリーで「アスリート」はスポーティグレード、「ロイヤル」は標準グレード、「マジェスタ」は最上級グレード。 2018年6月、フルモデルチェンジを機に、「トヨタ クラウン」から「アスリート」「ロイヤル」「マジェスタ」が廃止。 エスティマ 初代は、「天才タマゴ」というキャッチコピーを用い、印象的な丸みを帯びた外観を強調するプロモーション。 エンジンはアンダーフロア型ミッドシップレイアウト ミニバンブームの先駆け。 2006年1月、現行の3代目エスティマ発売。 2019年7月末で受注停止、10月に生産を終了。 2019年9月17日、新型「カローラ」発表。 中型車の「プレミオ」と「 アリオン」の販売を近い将来にやめることが日経 xTECHがのスクープした。 プレミオ、アリオンの市場は大きくなった新型カローラがカバーする。 プレミオ 2007年6月、現行の2代目プレミオ発売。 コロナプレミオから3代目、初代コロナから通算すると13代目にあたる。 5ナンバーサイズとするためプラットフォームは先代240系を受け継ぐ。 アリオン 2007年6月、現行の2代目アリオン発売。 ボディはプレミオと共通。 プレミオより若々しくスポーティな外観とした。 プリウス 2015年12月発売の4代目プリウスは、トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー (TNGA) を採用した第1号。 カムリ 2017年10月、10代目カムリの日本仕様が発売された。 「TNGA」に基づきプラットフォームやパワートレーンなど、完全新開発。 取扱店は4チャンネル中3チャンネル。 従前からのカローラ店に加え、トヨペット店とネッツ店でも併売。 マークX 2019年4月、2019年12月でマークXの生産中止すると発表。 2004年、トヨタがセダン復権をかけて発売した新ブランドは2代目で終了。全系列発売 トヨタ全チャネルで販売されるのは、アクア、プリウス、プリウスPHV、プリウスα、SAI、C-HR、86。 着々とチャネル統合は進んでいる。 さあ、次はどの車（車名）がなくなるのだろう！
2019年10月12日
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新型カローラ、日本専用モデル投入
カローラは、世界150カ国以上で年間150万台以上が販売されているグローバルカー。 先代まで日欧で「オーリス」と名乗ったカローラのハッチバックは、日本に続き欧州でもカローラに回帰。 セダン、ステーションワゴン、ハッチバックが世界中で等しくカローラを名乗ることになった。 ただしサイズの点ではハッチバックのカローラ スポーツのみが世界統一サイズ。 セダンとワゴンは日本専用。 先代カローラは、プラットフォームが世界で3種類も存在した。 新型カローラは、TNGAプラットフォームを活用したグローバルモデルと基本設計を共有。 日本市場用には、短く幅の狭いボディを用意した。 日本専用モデルのセダンの寸度は、全長4495mm（4640mmグローバルモデル）、全幅1745mm（1780mm）、ホイールベースは2640mm（2700mm）。 全高1435mm以外はダウンサイジングされている。 これは長年カローラを乗り継いだドライバーや日本の道路事情や車庫のサイズを含む使用環境に配慮したもの。 長年のユーザーを大事にする姿勢は、さすがトヨタ。 最小回転半径が5.0mで旧型から0.1mの拡大、ドアミラー格納時の車幅が車体中心から5mmの広がりにとどめた。 ダウンサイジングしても全車3ナンバーとなった。 GA-Cプラットフォームで5ナンバー化は無理とのこと。 世界でどう評価されるか、何台売れるかが最大のポイント。 日本での売れ行きを気にしても、世界トップブランドの地位への貢献は僅か。 カローラ スポーツは、日本専用モデルを設定するほど台数が捌けないといったあたりか。
2019年10月12日
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ホンダN-WGN生産停止（9月2日から出荷停止）
シンプルをウリにしたN-WGN。 受注好調と聞いたのに街で見ないなと思ったら、生産・出荷をキッチリ停止していた。 原因は、電動パーキングブレーキの不具合の可能性を示す警告灯が異常点灯するトラブル。 話はシンプルではなさそうだ。 ホンダＮ―ＷＧＮ、生産停止新型フィット発売に影響も2019/10/05 朝日新聞社 ホンダが８月に全面改良して売り出した軽自動車「N-WGN」の生産・出荷を約１カ月停止していることがわかった。 電子制御のパーキングブレーキ関連の警告表示の不具合が原因という。 近く生産を再開できるとしているが、発売直後の生産停止は異例。近く発表する小型車「フィット」の新型モデルにも不具合が起きたものと同じシステムを採用しており、フィットの発売予定に狂いが生じる可能性もある。 N-WGNは、国内で発売される全車種の中で最も売れている軽自動車「N-BOX」の兄弟車種だ。 当初は7月19日の発売を計画していたが、パーキングブレーキの供給が遅れ、発売を8月9日に延期。 それでも、8月には前年同月比88.1％増の6958台を売り上げ、軽自動車の中で6位にランクインした。 ところが、発売遅れの原因になったパーキングブレーキに、不具合の可能性を示す警告灯が異常点灯するトラブルが9月2日の検査で発覚。 同日に出荷を停止し、7日に生産も止めた。 ― 引用終り ― 電動パーキングブレーキに関する対策は進められているとのこと。 現在は受注残となっている新型「N-WGN」を優先して生産しているが、部品調達の遅れで、納期の目途が立っていないとのこと。 この電動パーキングブレーキと同じシステムを採用している、11月末に発売予定の新型「フィット4(FIT4)」は、12月中旬以降へと発売延期となった。 ホンダのディーラはフィット３ハイブリッドのリコール連続5回の悪夢を思い出していることだろう。 あの時も3回は新規投入のDCTに関するリコールだった。 ホンダの新メカニズム投入は要注意。 ホンダファンは「走る実験室」の研究者気分なのだろうか？
2019年10月06日
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嘘つきワーゲン…45万人集団訴訟
2019年9月30日、ディーゼル排気ガス不正に関する賠償請求の審理が、ドイツのブラウンシュヴァイクで始まった。 原告は45万人。 独フォルクスワーゲンに対する集団訴訟開始、45万人が賠償要求2019年9月30日 AFPBB News【AFP＝時事】 ドイツで30日、自動車大手フォルクスワーゲン（VW）に対し、ディーゼル車の排ガス不正問題で同社製の車の所有者約45万人が賠償金の支払いを求める集団訴訟の審理が始まった。 …（略）… 2015年に発覚したいわゆる「ディーゼルゲート」事件を受け、約45万人という類を見ない規模の原告団が集団訴訟に踏み切った裁判は、骨の折れる数年がかりのものになるとみられている。 ― 引用終り ― 日本国内では、「ディーゼルゲート事件」などなかったかのような、クリーンなイメージで販売攻勢をかけているフォルクスワーゲンは、内憂外患状態。 ＊ ＊ 2016年6月28日、ディーゼル車の排ガス不正問題で、VWは米が総額147億ドル（約1.5兆円）を支払うことで和解。 2019年8月30日、約9万8000台のガソリン車に関する燃費の数値の水増しに関する訴訟で、米国内の数千人の顧客と和解したと発表した。 米当局に支払う和解金は約10億円。 ＊ ＊ ドイツでの訴訟の他、電動化に伴い中国でのトップシェアが揺らいでいる。 口うるさいご意見番、フェルディナント・ピエヒ氏も亡くなった（2019年8月25日）今後のフォルクス・ワーゲンの行方は、ゴーン氏不在の日産自動車とともに興味深い。
2019年10月04日
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日産、“死に体”か…西川社長電撃退任
官僚は組織防衛に長けている。 必ずしも経営に長けているわけではない。 日産はルノーによる支配から逃れるため、事業組織としての弱体化の道を選んだのか。 日産、“死に体”に…ルノー＆経産省のダブル支配で経営機能不全2019年9月18日 Business Journal想定外の西川社長電撃辞任 日産自動車の2018年度決算は、売上高が前期比3.2％減の11兆5742億円、純利益が同57.3％減の3191億円と低調に終わり、日産との経営統合を狙うルノーとの水面下の駆け引きはあったものの、注目されていた6月の株主総会をなんとか乗り切った。 そのため西川体制は、ガバナンスに関する批判を受けつつも経産省の後ろ盾もあり、しばらくは継続すると筆者は考えていた。 ところが今月9日、日産は西川廣人社長が不正報酬問題を理由に16日付で辞任すると発表。 まさに、電撃辞任である。 これは、経産省としてはあまり歓迎できることではないが、不正報酬なので致し方ないという判断だろう。 この辞任劇は、経産省の日産奪還シナリオにどう影響するのであろうか。 着々と進められた経産省の日産支配 現在、日産の社外取締役である豊田正和氏は経産省で経済産業審議官などを歴任し、水面下で日産と検察によるゴーン氏への調査が開始された昨年 6月に、日産の社外取締役に就任している。 さらに、ルノーによる日産統合の動きが強まっていた時期でもあり、経産省としてはそれを阻止しようという意図があったと考えられる。 ゴーン氏追放後を睨んで、お目付け役として豊田氏を送り込んだわけである。 豊田氏はゴーン氏追放後、着々と日産での地歩を固めていく。 日産はゴーン氏の不正報酬問題に鑑みて、昨年11月22日の取締役会にて豊田氏、井原慶子氏、ジャンバプティステ ドゥザン氏からなるガバナンス改善特別委員会を設置した。 そして、ルノーからの影響を弱めるために指名委員会等設置会社への移行を表明し、今年6月25日開催の定時株主総会にて承認され、指名委員会委員長に豊田氏が就いた。 ルノーとの交渉における日産側の要求書は、西川社長と豊田氏が中心になって作成していたとの報道もある。 経産省のシナリオの狂いは、株主総会後の波乱 経産省の思惑通り、ガバナンス改善特別委員会は3月にまとめた提言で、ゴーン氏ら外国人経営者の不正は厳しく断じたが、その不正をゴーン氏の側近として見逃してきた西川氏の責任には一言も触れなかった。 経産省としては、これをもって西川氏の禊は終わりというかたちにし、鬼門といわれた株主総会を乗り切り、西川体制のもとでルノーからの独立を進め、日産を純然たる日の丸企業にするという国策を進めるつもりであったのであろう。 しかし、ことはうまく運ばない。 ゴーン氏を追放し、日産の業績は西川体制の下で改善の方向に向かうはずが、直近の2019年第1四半期（4～6月）決算は、売上高が前年同期比12.7％減の2兆3724億円、営業利益に至っては同99％減の16億円と赤字寸前（ルノーの同期営業利益は14％減）。 これに加えて、業績改善に向け2022年度までにグループ全従業員の約1割に当たる1万2500人のリストラを行うというオマケつきである。 ― 引用終り ― 1万2500人は、世界の日産グループの従業員数約13万人の1割弱に相当する。 会社の評判の口コミを見る限りでは、日産の社内で危機感はそれほどないようだ。 ゴーン改革の修羅場を乗り切った従業員は、危機に強いのかも。 強力なリーダーシップをもって適切に決断するトップが現れない限り、新車販売台数世界一の企業同盟が空中分解する日は遠くないようだ。 日産自動車（NISSAN）の会社の強み・将来性会社の評判
2019年09月27日
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中国自動車市場の質的変化
世界最大の自動車市場である中国に質的な変化が起きている。 新車販売台数は2019年7月まで13カ月連続での前年割れだが、車の好み、判断基準に変化が起きている。 中国のNo.1ブランドはVW。 質実剛健で親中国的なブランドだった。 価格は安くなかった。 もう一つの好みは豪華で押し出しのよい車。 GMや各種中国の国産車。 モータリゼーションが定着したばかりのと思われるが、最新情報を好む中国人らしく、早くもコストパフォーマンスに長けた高品質車、ライフサイクルコストの観点で優れた車を求めるようになった。 好みも豪華なセダンから豪華なＳＵＶに変わった。 世界最大の自動車市場は近年急速に中古車市場が拡大。 前年割れが見込まれる新車市場とは対照的に、2018年の中古車販売台数は2017年実績比で約13%増の1400万台。 5年前に比べ約3倍。 中古車市場の繁栄は質の高い中古車のタマが増えればこそ。 経年劣化の少ない日系車が、世界大の新車市場に影響を与えている。 EC市場、アプリ決裁なども広がっているが、日本のような査定制度が確立すると、一段と質の高い中古車市場となり繁栄が継続するだろう。 減速する中国自動車市場、「車が売れないのではなく、日系車しか売れない」＝中国メディア2019年8月21日 サーチナ 中国メディアの今日頭条は19日、中国では自動車市場の失速に対し、「誰も車を買わなくなった」、「車が売れなくなっている」などと形容されるようになったと紹介する一方、正確に言えば「車が売れなくなった」のではなく、「日系車しか売れなくなった」のだと伝える記事を掲載した。 記事は、現在の中国自動車市場を正確に形容するならば「質の高い車しか売れなくなった」という表現になるとし、2010年ごろから一気に成長してきた中国自動車市場は現在、大きな転換期を迎えていると指摘。 経済が好調だった時は「車内空間の広さ」、「ハイスペック」といった簡単な訴求でも車は売れたとしながらも、経済成長率が鈍化したことで「市場における淘汰の速度が上がり、消費者は慎重になり、質の悪いものは避けたいと考えるようになった」と強調した。 続けて、フォルクスワーゲンやＧＭといった大手メーカーも自動車市場の減速に巻き込まれるなか、トヨタやホンダといった日系車メーカーは「減速の影響を受けるどころか、逆に販売台数を伸ばしている」のは興味深いと指摘。 そして、日系メーカーは大切にブランドを育て、市場に投入しており、成長が見られる分野に慌ただしく新ブランドを投入したりせず、また補助金が出るからといってその分野に注力したりもしないと伝え、「とにかく日系車は品質とサービスが安定しており、その良好なクチコミが現在の販売台数に繋がっている」可能性を指摘した。 ― 引用終り ―
2019年09月02日
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VW「ビートル」80年の歴史に幕にみるデザインの必然性
フォルクスワーゲンの初代ビートルは、ヒトラーの作ったアウトバーンを疾駆するため流線型のフォルムとなったとされることが多い。 第二次世界大戦に入る前の段階で近未来的なデザインとして「流線型」「流線形」が流行っていたからだ。 VWビートルも同じくリヤエンジンのポルシェ911も、最初のデザインが偉大すぎて、未だそれを凌駕できない。 恰好良さと親しみがあいまった、絶妙なデザインだ。 VW「ビートル」が80年の歴史に幕を下ろした理由御堀 直嗣 : モータージャーナリスト2019年7月20日 東洋経済オンライン ドイツを代表するスポーツカーのポルシェは、ボヘミア生まれの技術者であるフェルディナント・ポルシェ博士の息子フェリーが生み出した。 では、ポルシェ博士の功績とは何かというと、その1つに小型大衆車のフォルクスワーゲン・タイプ1、通称ビートルがある。 ビートルは、1978年までドイツ国内で製造され、その後はメキシコで2003年まで生産が続き、累計で2153万台が造られた。 1つの基本設計のクルマがこれほどの数製造された例はほかにない。 ドイツでの初代ビートル生産終了後の1998年に、フォルクスワーゲン・ゴルフを基にした第2世代のビートルが、ニュー・ビートルの車名で誕生した。 続いて2011年からは、第3世代のザ・ビートルと呼ばれる車種へ引き継がれた。 これが今年、いよいよメキシコでの生産を終え、一連のビートルの歴史に幕が閉じられることになったのである。 フェルディナント・ポルシェ博士の構想から生まれたビートルの姿は、約80年の歴史を経て消えることになる。 ― 引用終り ― 技術的必然性がないフォルムだから幕を閉じた、という主張は適切だ。 根本は初代デザインの持つ親しみを持っていなかったからだろう。 車の売行きは必然性だけでは解釈しがたい。 フォルムに技術的必然が表れているの確かだ。 流線型はそのレイアウトから生み出されるものも多いと考えられる。 1930年代、チェコのハンス・レドヴィンカは、タトラ社で、SOHC動弁機構、バックボーンフレーム、スイングアクスル式後輪独立懸架、空冷リアエンジン方式、流線型車体を組合わせた車両を設計していた。 パナール・ルヴァッソールのシステム・パナール（フロントエンジン・ミッション・プロペラシャフトによるリアドライブ）を採用し、標準化したのと打ち破る、当時の技術水準を駆使した画期的なアイデアだった。 ポルシェ博士は、これを下敷きにして（パクッて）ビートルやポルシェ911を開発した。 システム・パナール（FR）は、プロペラシャフトと後輪の固定駆動軸による重量増加がハンディとなった。 当時「等速ジョイント」の技術がなく、前輪駆動（FF）は、車輪に舵角が生じた状態でも滑らかに駆動力を伝えられず、ジョイントの耐久性に欠けるものだった。 レドヴィンカのリアエンジン（RR）は、変速機と差動装置を一体としたトランスアクスルと、ハーフシャフトによるジョイントレス・スイングアクスルを使って後輪を駆動する。 エンジン、ミッションなどの重量物を集中することによる軽量化、プロペラシャフトがないことによる床面低下による低重心化、振動の軽減などが実現できる、実に合理的なレイアウトだった。 駆動輪に掛かる重量が増えることで接地性を高めることもできた（当時のFFは逆の例があった）。 RRレイアウトで居住空間の高さを十分にとり、エンジンを滑らかにカバーすると、流線形になる。 タトラのRR車、VWビートル、RRのポルシェ、ルノー4CVなどは流線型のボディが架装された。 ルノーと同様に水冷RRのアルピーヌA110、A310も流線型のボディを纏った。 RRレイアウトはボディの最後部を角ばらせる必然性が薄いからだ。
2019年08月31日
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S660、放置して売れなくなった名車
本田技研は名前の通り技術で車を売っているのだろう。 研究開発と製造の技術のホンダは、商売を軽視している。 製品は作れても商品は作れていない、と他人事ながら心配になることがある。 比べる相手が世界のトヨタでは気の毒な感じもするが。 納車まで2年かかったモデルも！人気ゆえか別の理由か「納期が長くて話題になったクルマ」５台のその後2019年8月23日 WEB CARTOP 納期が長いからといって生産規模を増やせないワケもある 最近の新型車では、納期を遅延させる傾向が強い。 背景には2つの理由がある。 まずは需要に対して生産規模が小さいことだ。 今は大半の車種が日本と海外の併売で、海外向けの生産に力を入れる車種もある。 そのために日本のユーザーの納車が遅れやすい。 また納期を短くするために生産設備を増強すると、将来的に需要が下がった時に、ムダが増えてしまう。 減った時のことを考えて生産計画を立てるから、需要が伸びる発売直後は納期が遅延しやすい。 2つ目の理由は、受注開始の前倒しだ。 今では納車を開始する「発売」の数カ月前から、販売店で注文を取るのが当たり前になった。 そうすればメーカーは、新型車の人気度や売れ筋グレードが早期にわかり、生産を開始したら迅速に納車できる。 その代わりユーザーは、実車を見ないで契約して、納車までには数カ月も待たされる。試乗して納得してから買えば、さらに待つ可能性もある。 メーカーが自分の都合のために、顧客を待たせる売り方が定着した。 …（略）… 最初の人気がウソのように販売台数が減ったクルマも ３）ホンダS660 軽自動車のスポーツカー、S660は納期が長かった。 2015年に発売されたあと、最長では1年4カ月近くまで遅延した。 1カ月の販売計画が800台と少なかったこともある。 開発者に増産しないのかと尋ねると「生産設備を増やせば、その生産ペースを将来も維持しなければならない」と返答された。販売店からは「おそらく2年も経過すれば、受注が下がり、待たなくても普通に買えるようになるだろう」という自嘲気味の声も聞かれた。 そして2019年上半期の1か月平均販売台数は273台で、月販計画の800台を大幅に下まわる。 納期も2カ月程度に短縮された。 ― 引用終り ― S660はとても人気があった。 人気が有るからといって発売後放っておいた。 放置状態が続き、存在感は失われていった。
2019年08月30日
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ホンダ、アルゼンチンで四輪生産から撤退
2020年までに、ホンダはアルゼンチンの自動車生産から撤退する。 生産は二輪車に集中する。 通貨の大幅下落に伴う経済混乱で採算が悪化。 自動車市場の低迷が続き、今後は輸入販売に切り替える。 国内で四日市の八千代製作所の四輪生産を100％出資の子会社ホンダオートボディーに転換。 既に英国とトルコの自動車生産からも撤退することを発表。 ガソリンエンジンからの生産から撤退し、中国でのEV生産は強化。 限られた資源を将来性のある分野に集中投入する経営戦略は正しい。 ミニバン屋ホンダは、国内では軽とコンパクトカーの会社になっていたが、今後は電気自動車（PHEV、HEV含む）屋さんになる覚悟のあらわれか。 自動車各社は多額の研究開発費と人材を含めた資源をEV関係の研究開発に投じている。 現行のＮＳＸもハイブリッド。 ホンダいっそのことF1を止めてフォーミュラEに参戦するのがお似合いとみた。
2019年08月30日
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日本で車を持つのは中国より負担が大きい？
重税日本。 日本では自動車に対して二重、三重に課税されている。 途上国は一般的に自動車を贅沢品として重い税負担がある。 シンガポールのように道路交通の効率化のため、自動車の取得に金銭的な負担を重くしている国は珍しい。 社会主義中国の人民が羨ましくない、日本国民への重課税とは、実に情けない民主国家だ。 公共交通機関に乏しい地方に相対的に税負担を強いる形になっている。 中国の自動車愛好家は日本を羨むが「比較してみたら別に羨ましくない」＝中国メディア2019-08-01 サーチナ …（略）… しかし、自動車を購入し、所有するうえでかかる「コスト」を比較してみると、税金面では中国の場合は「車両購置税」、「車両増値税」、「車船使用税」の３種類しかなく、負担もさほど重くはないと紹介。 一方、日本の場合は購入時に「自動車取得税」と「消費税」がかかり、保有中は自動車重量税と自動車税がかかると伝え、税負担は中国より重いと指摘した。 また、日本では車庫証明がないと車を所有できないとし、都市部では駐車場料金が高額になる場合が多いと伝えた。 ― 引用終り ― ガソリンに課されている揮発油税もたいした財源になっている。 これらがいつまでも道路財源だったり、様々の土木建築事業にまわっている。 せめて道路と必要性が高い福祉財源なら、納得性が増すと思われる。 国交省は道路・空港・港湾を作り、文部科学省は学校、研究機関を建設し、必要性の少なくなったダム建設を強行する。 土建国家日本の安定は、社会福祉、学校教育貧困を招いている。 いつまでも自己責任と考えていると、社会が二極化し、不安定化・不安全化する。
2019年08月23日
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中国のディーゼル排気ガス規制強化
2019年3月の全国人民代表大会（全人代）で中国の李克強首相は、大気汚染対策としての「青空を守る戦い」の成果を評価。 環境汚染車両の淘汰を徹底すると強調した。 広州、深せんなど中国の主要都市は、厳しい自動車排ガス規制「国6b」基準を全国導入時期よりも4年前倒しし、7月1日から適用する。 これは、ディーゼル自動車の規制基準が急速に強化されることを示す。 2018年7月、中国政府は大気汚染対策として「青空を守る戦い」と銘打つ3年計画（2018～2020年）を発表。 「窒素酸化物（NOx）など有害物質の排出量を2020年には2015年比15%以上削減、新エネルギー車（NEV）の販売台数を200万台、バスや特殊車両のNEV比率を80%」とする目標を掲げた。 NEVにディーゼル車は入らない。 中国で販売・登録されるすべての軽型自動車(総重量3.5トン以下の乗用車と商用車）が2020年7月までに「国6a」基準、2023年7月までには「国6b」基準を満たす必要があると規定した。 欧州メーカーの車は中国では、将来の方向性をEVに追い込まれている。
2019年08月09日
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揺れる日産、業績低下がとまらない
カルロス・ゴーン氏の日産は、米国と中国で収益が最大になるを戦略の柱にしていた。 技術開発やデザインの方向性も、生産のコストと場所も米国と中国を柱に考えられたものだった。 ところが、中国では顧客の嗜好の変化もあり、米中戦争の前から、日系車の中でも大きくシェアを落とし続けている。 トランプ対習近平の闘いもありで、米国での新車販売も低下。 企業統治はゴーン事件で大揺れ。 業績はボロボロ。 売上高は２年連続減、営業利益は４年連続で減。 売上高営業利益率は経営統合を迫る仏ルノーを大幅に下回った。 今期の業績予想も元気はない。 売上高が前年比2.4％減の11兆3000億円。 営業利益は27.7％減の2300億円。 純利益は46.7％減の1700億円の見通し。 実際の落込みは厳しい業績予想を下回った。 2019年4～6月期の連結営業利益は前年同期（1091億円）比で約9割。 特に日産の販売台数の柱である米国の新車販売が振るわなかった。 日産は米国でインセンティブの多額投入、リースの残価設定を高くするなどの安売りで台数を稼いでいたが、それらを控えた結果の販売台数低下。 ライバルが大きく増えた自動運転、電気自動車といった技術の開発費が増加。 著しい業績悪化を受け、日産は人員と余剰生産能力の削減に踏み切る。 人員削減の規模は5月に示した4800人から大幅に増やし、1万人を超える可能性があるとの観測があがった。 グローバル日産の従業員は14万人。 再びリバイバル・プランを唱えるのか、ルノー、FCAと経営統合という話も蒸し返されかねない空気。 7月24日に発表された日本電産の2019年4～6月期連結決算は、純利益が前年同期比90.7％減の34億円。 業績について日産の経営陣が特に間違っていた訳ではない。 業績低下で即、人減らしに走るのは、製造業としてよろしくない経営判断だと思う。
2019年08月03日
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なぜホンダはN-BOXしか売れないのか
答えは、日本のユーザー向けに開発した車がN-BOXとフリードぐらいしかないから。 最近のホンダは面白くない、という声を聞くことも少なくなった。 "面白いクルマ"を作る会社として期待されなくなったのだろう。 ホンダ経営陣の意図には合っているのだろう。 「今」のホンダを示すよくまとまった文章があったのでメモ。 【N-BOXしか売れない】なぜホンダは微妙な車をつくるのか2019.06.03 Ancar Channel …（略）…コストと効率性重視の社風 ホンダはコストや効率性を重視し、株主への価値を重要視している傾向があります。 大きな会社にはよくあることですが、会社が大きくなればなるほど現場や技術者の声が届かなくなるのです。 エンジニアがどれだけ革新的なことをしようとしても、コストを削減され経営陣に止められる。 挑戦や進化を必要なリスクとして捉えることができない体質が車にまで出ているように思います。 第一にユーザーを考え、次に販売店を大切にすることが自動車メーカーとして一番大切なことです。 保守的で北米向けのデザイン ホンダ顔は横長でツリ目のヘッドライトに太いアルミのバーが入ったグリル。 これは北米や中国でウケるデザインなのです。 北米や中国が主戦場ですから、当然北米や中国でウケるデザインの車を作ります。 それを日本に持ってきてもウケるわけがないでしょう。 また、デザインに関してはかなり保守的で、自社の人気な車のデザインを参考にするそう。 つまり、似たような車が量産されるのです。 そりゃつまらなくなりますよね。 また、欧州の高級車のようにデザインに統一性を持たせて、ブランド力を強化するというのもホンダの将来を考えたら必要なことでしょう。 ホンダのデザインは、ホンダがこれからどのようになっていきたいのかが全く見えません。 やはり、ユーザーもホンダについていきたいと思わせるには、デザインで方向性を示していく必要があるでしょう ―引用終了― 見かけのデザインだけでなくハンドリング、乗り心地、ユーザビリティまで北米仕様。 その証拠に、シビックもアコードもリッジラインも、米国でカーオブザイヤーを受賞している。 収益の上がる米国に魂も預けたクルマ作りをしていれば、日本のホンダファンの納得が得られないのも納得できる。 そして現在は、中国での販売が伸びることも主要な目標となっている。 デザインは北米だけでなく中国のユーザーの要求も反映している。 ホンダ車のデザインは北米と中国で評価されることを目指している。 日本のユーザーの比重はどんどん低下する。 ヨーロッパでのシェアに至っては風前の灯火。 英国、トルコの工場閉鎖は必然。 軽自動車は基本的に国外で販売していない。 N-BOXが売れるのは、ホンダが日本のユーザーだけを念頭において企画・開発・製造したからだ。 やればできる？ シビックタイプRは売れる。 走りのいいシビックは、走りを強調してPRしないのでハッチバック、セダンとも売れない。 タイプRは、フィットやS660ではやらない。 日本では「やらないんだな」。 やらないホンダ、スペシャルティカー メーカーを目指しているホンダ。 トヨタは絶好の機会を活かしガズーレーシングでスポーツイメージを強調。 コアファンの意識を変えようとでもしているのか、売れそうなものを売らないホンダは、日本で売れ行きが鈍くても驚くにあたらない。 ホンダエンジンのF1がどんなに買っても、F1ファンの夢を満たす車は、ホンダのカタログにはない。 NSXは米国オハイオ製で、日本の割当台数は決まっている。
2019年07月19日
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ホンダの抱える病
長年北米一本足打法で収益を上げてきたホンダは、アコード、シビックのブランドイメージをあげるためのクルマ作りに努めてきた。 （高価な）良い製品は少々高くても売れる。 （高価な）良い商品を販売しなければ、ブランドイメージが低下する。 かくして、アコード、シビックは日本人が買えない、買わない高級車となった。 2008年リーマンショックによる経済収縮時期、ホンダを救ったのは、2輪と北米でも販売を始めたフィット（ジャズ）だった。 赤字転落のホンダで吹き荒れる「内紛」の全内幕こんな会社に誰がした？井上久男2019年6月20日 現代ビジネス 高い技術力とブランドイメージで世界に名を馳せたこの企業が、振るわない。 商品・技術戦略の失敗だけが理由ではないようだ。 社内の対立によって溜まってきた膿のほうが、どうやら根深いのだ。 …（略）… ホンダが5月8日に発表した2019年3月期決算の売上高は前期比3.4％増加の15兆8886億円、本業のもうけを示す営業利益は12.9％減少の7263億円だった。 営業利益率は4.6％と、トヨタ自動車（8.2％）や、安価な軽自動車中心のスズキ（8.4％）の足元にも及ばない。 その要因は不振の四輪事業にある。 ホンダの事業は、四輪、二輪、汎用エンジンや草刈り機などのパワープロダクツの3部門で構成されるが、売上高の最も多い主力の四輪が、'19年1～3月期決算で売上高2兆9128億円に対し、営業損益は530億円の赤字に陥ってしまったのだ。 今後も収益性が大きく回復する見込みがない。 ホンダの四輪が赤字に陥ったのは、過剰設備と開発コストの高さによるものだ。 国内で最も売れている「N-BOX」シリーズを抱える軽自動車部門でさえも赤字だというから驚く。 ホンダ低迷の構図はかつての日産自動車と全く同じだ。 日産は過剰設備と高コスト体質に苦しみ、赤字体質から脱却できずに有利子負債を膨らませて経営危機に陥り、仏ルノーの傘下に落ちた。 …（略）… 日本国内では車種を絞ろうとしたが、八郷社長になり、車種は2輪、4輪とも拡大。 相変わらずの売れない車種の山となった。 ホンダは何でも自社で抱え込むことが好きなので、軽乗用車も子会社ではなく、本体で作った。 製造コストは高くなったはずだ。 軽自動車部門は販売店を救ったが、メーカーの救いとはならなかったらしい。 高い車は売れず、登録車ではコストパフォーマンスに優れたフィット、フィット・ハイブリッド、コンセプトの明確なフリードばかりが売れた。 ユーザーのことを考えずに製品を開発・製造する体質を改革しないことには、赤字体質から脱却することはできない。 ……「伊東君は辞めるつもりはなかったが、伊東君を引き上げてきた川本さん（信彦元社長）に『お前、責任取れ』と一喝されて退任が決まった。 …… ホンダは売れる車がなく、三菱自動車に吸収合併されるとの噂が出るほどの時期があった。 その時期、川本氏は本田技研工業の社長で、本田技術研究所で「売れる車を作れ」と吼えた。 そして出てきたのが、オデッセイでありステップワゴンだった。 どちらも初代はコンセプトが明確な製品で、とてもシンプル・簡素かつリーズナブルだった。 初代オデッセイは、当時普通の装備だったオートアンテナも、ホンダ車にはよく装備されていたタコメーターもついてなかった。 ステップワゴンは、ホンダの他車と同じFFを活かして床の低さ、四角いシンプルなスタイル、戦略的な低価格が評価され一気に人気モデルとなった。 エンジンをB20B型のみ、トランスミッションをコラム式4速ATのみだった。 どちらも技術者の自己満足は見受けられず、ユーザーの満足を最大限高めた製品だった。 だからどちらも一大ブームとなった。 研究開発部門だけでなく、ホンダ全体が廉価な製品を作るよう心がけなければ、複雑で高価な製品を作りたがる流れは是正できない。 井上氏はホンダに知り合いが多いようで、人事の揉め事のような記事の仕立てになっている。 人事の是正ではことは改まらない。 4輪部門が収益力をあげるためには、会社の目指す方向性の是正から始まる。
2019年07月19日
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プリウスは安全…トヨタの安全思想
プリウスミサイルなどと呼ばれ、高齢者の暴走事故が目立つプリウスについて、トヨタ自動車の株主総会で株主から質問があった。 6月13日10時に開かれた株主総会の出席株主数は5,546人。 4議案が可決され、所要時間は1時間49分。 「プリウスの事故が多いが大丈夫？」株主の質問に役員はトヨタ株主総会2019年6月13日 産経新聞 トヨタ自動車は13日、定時株主総会を愛知県豊田市の本社で開いた。 株主と、豊田章男社長ら役員との質疑では、「CASE」と言われる電動化や自動運転などの次世代技術・サービスや株主還元のあり方、働き方改革などについて幅広い質問が出た。 …（略）… 吉田氏は「プリウスの事故、心配をおかけして申し訳ない。死傷者ゼロがトヨタの目標だが道半ばだ。個々の事故は警察の調査に全面的に協力しており、お客の安心・安全を第一に、厳しい基準で評価され、世に出している」と強調。 「年配のお客を中心に、大変多くのお客にご愛顧されている」と話し、プリウスの事故が目立つのは、販売好調が続き、多くの車が使用されているからだとの認識を示唆した。 また吉田氏は、踏み間違い防止の後付け装置の対応車種を年内に12モデルに拡大する方針を改めて強調し、「安全な車社会のために、できることは全てやる」と話した。 人工知能研究子会社、TRI（トヨタ・リサーチ・インスティテュート）最高経営責任者（CEO）のギル・プラット氏も「（開発中の高度安全運転支援技術である）ガーディアンが、悲惨な事故を回避して死傷を予防するのが私どもの夢だ。こういった技術は社会が必要としており、他メーカーの車にも提供したい」と説明。豊田氏も改めて「交通事故がゼロになるまで戦いを続ける」と述べた。 …（略）… 2018年に死亡事故を起こした75歳以上のドライバーは前年比42人増の460人。 全体に占める割合は14.8％と過去最高。 事故原因は、ブレーキやアクセルの踏み間違いなど「操作不適」が136人で30％。 積極的な「踏み間違い防止装置」、センサーと連動した「誤加速防止装置」がのぞまれるところ。 池袋の事故事例から「上級国民批判」が噴出。 加齢で認知力や判断力が衰えているにもかかわらず、自信満々で周囲の意見に耳を貸さない。 そんな「傲慢な高齢者」がプリウスのオーナー像として表されている。 トヨタの車は全般に（全部ではない）軽いハンドル、柔らかなで急に効くアクセル、ブレーキ、ふわふわしたサスペンションが多い。 安楽で間違いのない車だ。 車好き、飛ばし屋に好まれない特性を備えている。 イージーで快適な運転、乗車特性は、時にドライバーに全能感のようなものを与えてしまうのかもしれない。 プリウスが、老いても「車を使う高齢者」の多くのドライバーの心をとらえたことが分かる。
2019年07月18日
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スカニア製2階建てバスに初の3列シート搭載車登場（盛岡～宮古の特急便）
スカニア社製2階建てバスに3列シートを導入するのは、今回が日本で初めてとのこと。 乗ってみたい。 スカニア製2階建てバスに初の3列シート搭載車盛岡～宮古間の特急便に7月末導入2019.07.03 乗りものニュース編集部 …（略）… 盛岡～宮古間の都市間バスは国道106号を走ることから「106急行バス」と通称されますが、このバスは特急便「盛宮106特急」として1日1往復、盛岡駅～宮古駅～浄土ヶ浜パークホテル間で運行されます。 座席は全53席で、3列シートと4列シートが組み合わされて配置されます。 2階最前列部の「ワイドビューシート」6席、1階の「ビジネスシート」6席が3列シート、それ以外が4列の「スタンダードシート」です。 全席にAC電源（窓側席にはUSBも配置）、個別照明、カップホルダーを備えるほか、3列席はシートテーブル付きです。車内でフリーWi-Fiも利用でき、車いす対応のトイレ1台も備わっています。 大人片道運賃は、「ワイドビューシート」「ビジネスシート」が2500円、「スタンダードシート」が2030円です。 7月4日（木）から予約受付が始まります。 …（略）… スカニアはスウェーデンの重工業企業。 大型トラックの分野で、ダイムラー、ボルボに次ぐ世界第3位の生産台数。 1969年にサーブ(SAAB)と合併し、サーブ・スカニア（Saab-Scania AB）だった。 1995年にSAABと分離して現在のスカニア（Scania AB）となった。 2008年3月、フォルクスワーゲンはスカニアを子会社化すると発表。 2009年、日本法人「スカニアジャパン」を設立。 2014年5月21日、フォルクスワーゲンはスカニアの株式のTOBに成功して98.19 %の株式を手中に収めたと発表。 日本向けバス 2014年、はとバスとバンホールによる日本向け2階建てバスの製造プロジェクトにシャーシ・エンジンメーカーとして参画。 2016年、欧州向けTDX25を日本向けにサイズダウンしたDC13型エンジン搭載のTDX24の納入を開始。 2010年、三菱ふそう・エアロキングが製造を終了して以降、日本で販売される唯一の2階建てバスとなっている。 東京発着の３列シートの夜行バスがあるといいな。
2019年07月15日
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日本の2階建てバス
日本では、道路に関する法令により全高が最大3.8m（特別認可を受ければ最大4.1m）に制限されている。 全高制限のため、乗客が車内を頻繁に移動する市内路線バスとしては室内高が不足し、２階建ての採用は困難。 高速バス、観光バスに採用されるにとどまる。 例外的に、ロンドンの市内交通用の車両である「ルートマスター」が輸入され、「特認」の下で運転されたことがある。 1960年に導入された「日野・ビスタコーチ」（座席数83席）が日本において、２階建で設計・製造されたバスの嚆矢。 導入したのは、近畿日本鉄道自動車局（現在の近鉄バス）。 1979年、大阪の中央交通が西ドイツのネオプランから本格的な2階建バス「スカイライナー」を輸入した。 2階建バスブームの始まり。 1983年、日野自動車・日産ディーゼル・三菱自動車の3社が2階建て製造に参入。 1990年代、規制緩和で2階建バスのワンマン運行が条件付きで可能になり、3列化が進んだ夜行高速バスの定員増の手段として2階建バスの導入が見直された。 三菱ふそう・エアロキングはJRバスの夜行高速バス「ドリーム号」で急速に需要を拡大した。 【エアロキング】 2008年4月2日発売。 長期規制に適合させたモデルで、2007年度に型式認定を取得。 今回の型式から都市間高速路線への運用に特化されたモデルとなった。 エンジン：エアロエース 直列6気筒ターボ6M70型エンジン 排気ガス後処理装置：尿素SCRシステム 2010年9月、三菱自動車工業（現在の三菱ふそうトラック・バス）のエアロキングが製造中止になった。 これ以降、以降、国内で新造された2階建バスはない。 2階建てバスが欲しいバス会社は輸入することになった。 2階建てバスを輸入するにあたり、道路に関する法令により日本向けのサイズにしなければならないことと、メーカー側から一定の生産ロットを要求されたことから、メーカー選定が難航した。 ベルギーのバンホールが日本向けにサイズを縮小したモデルをはとバスの発注ロットで生産することを承諾。 バンホール、はとバスに加え、エンジン・シャーシを担当するスカニアとの3社による共同プロジェクトにより、約5年の年月を費やして日本向けモデルを開発。 2016年、TDX24 輸入開始。 3社共同開発による日本向け TDX24 は欧州向け TDX25（全幅2.55m、全高4m、全長13.1m）を日本向けにサイズを縮小（全幅2.5m、全高3.78m、全長11.99m）したもの。 スカニアTDX24 エンジン：直列6気筒、1万2742ccディーゼルエンジン。 最高出力：410PS、最大トルク：2150N・m。 ミッション：12速のオートマチック。 衝突被害軽減ブレーキ、車線逸脱警報装置、横滑り防止装置や、車間距離保持機能付きオートクルーズを装備。 2018年、高速路線バスとしては初めて京成バスが TDX24 を導入。 3月29日より東京駅鍛冶橋駐車場 - 成田空港間の『有楽町シャトル』で運行開始。
2019年07月15日
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